Понятие и основные особенности морского страхования

I КУРС МАГИСТРАТУРЫ МП ФАКУЛЬТЕТА МГИМО (У) МИД РОССИИ
КАФЕДРА МЧиГП
КУРС «ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МОРСКОГО СТР
СЕМИНАР № 1
«ПОНЯТИЕ И ОСНОВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
МОРСКОГО СТРАХОВАНИЯ»
История и особенности правового регулирования морского страхования. Источники
правового регулирования морского страхования. Значение английского права для
развития морского страхования и, особенно, закона о морском страховании. Понятие
договора морского страхования. Виды договора морского страхования. Объекты морского
страхования, страхуемые риски, объем покрытия. Организация страхового дела в области
морского страхования. Страховые брокеры. Стороны договора морского страхования.
Особенности правового положения выгодоприобретателя. Форма договора морского
страхования. Заключение договора. Проблема признания арбитражных оговорок,
содержащихся в полисах. Обозрение основных типовых условий, применимых в практике
морского страхования. Базовые особенности морского страхования в сравнении со
страхованием общегражданским. Страхование в счет того, кому следует (pour le compte de
qui il appartendra). Страхование груза. Оговорки A, B, и C. Связь страхования грузов с
международной куплей-продажей. Классификационные общества и морское страхование.
Перестрахование.
А. Перечень актов, подлежащих изучению перед семинаром
(приложение № 1).
Обязательные акты
1.
2.
3.
4.
5.
Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Глава XV. Договор
морского страхования http://base.garant.ru/12115482/15/
Глава
48
Гражданского
кодекса
Российской
Федерации
http://base.garant.ru/10164072/49/
Закон Российской Федерации 1992 г. «Об организации страхового дела в
Российской Федерации» http://base.garant.ru/10100758/
Marine Insurance Act 1906. http://www.legislation.gov.uk/ukpga/Edw7/6/41/contents
Статья II Конвенции о признании и приведении в исполнение иностранных
арбитражных
решений
(Нью-Йорк,
1958
год)
http://www.uncitral.org/pdf/russian/texts/arbitration/NY-conv/XXII_1_r.pdf
http://www.uncitral.org/pdf/english/texts/arbitration/NY-conv/XXII_1_e.pdf
Факультативные акты
6.
Code des assurances. Titre VII : Les contrats d'assurances maritime, aérienne et
aéronautique, fluviale et lacustre, sur marchandises transportées par tous modes et de
responsabilité civile spatiale.
Страница 1 из 6
I КУРС МАГИСТРАТУРЫ МП ФАКУЛЬТЕТА МГИМО (У) МИД РОССИИ
КАФЕДРА МЧиГП
КУРС «ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МОРСКОГО СТР
7.
http://www.easydroit.fr/codes-et-lois/Livre-Ier-Le-contrat-du-Code-desassurances/S7275
8.
Allgemeine Deutsche Seeversicherungsbedingungen (ADS). 1919, 1973, 1984
http://www.transportnormen.de/datenbank/seeschifffahrt/bedingungswerkerichtlinien/allgemeine-deutsche-seeversicherungsbedingungen-ads
9.
HGB 1897. §§ 778-900. Seehandel, Zehnter Abschnitt.
Судебная практика
Sphere Drake Insurance Plc, Plaintiff-appellee, v. Marine Towing, Inc., et al., Defendantsappellants, 16 F.3d 666 (5th Cir. 1994) http://law.justia.com/cases/federal/appellatecourts/F3/16/666/491774/
Kahn Lucas Lancaster, Inc., Plaintiff-appellee, v. Lark International Ltd., Defendant-appellant,
186 F.3d 210 (2d Cir. 1999) http://law.justia.com/cases/federal/appellatecourts/F3/186/210/569364/
Б. Перечень Интернет-ресурсов, подлежащих изучению перед
семинаром.
http://www.fortunes-de-mer.com/mer/index.php
http://www.admiraltylaw.com/insurance.php
В. Литература, подлежащая изучению перед семинаром
Основная литература
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Bennett Howard. The Law of Marine Insurance / 2nd ed / Oxford [etc.]: Oxford
University Press, 2006. P. 1-67, 183-217, 592-595.
Dunt John, Melbourne William. Insuring Cargoes in the New Millennium: The
Institute Cargo Clauses 2009 in: The Modern Law of Marine Insurance: Volume 3 / ed.
by D. Rhidian Thomas. London [etc.]: LLP, 2009. P. 101-149.
Vance W. R. The Early History of Insurance Law // Columbia Law Review. Vol. 8.
No. 1. 1908. January. P. 1-17. http://www.jstor.org/stable/1109564
Брагинский М.И., Витрянский В.В. Договорное право. Книга четвертая:
Договоры о перевозке, буксировке, транспортной экспедиции и иных услугах в
сфере транспорта. 5-е изд., стер. – М.: Статут, 2011.
http://www.irbis.vegu.ru/repos/7445/HTML/138.htm
Васильев В.А., Мусин В.А., Федоров Л.М. Морское страхование. М.: Транспорт,
1972.
Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации /
Баринова И. И., Егоров Л. М., Иванов Г. Г., Калпин А. Г., и др.; Под ред.:
Иванова Г. Г. - 2-е изд., испр. и доп. - М.: Спарк, 2005.
Серебровский В. И. Избранные труды по наследственному и страховому праву.
Изд. 2-е, испр. М.: «Статут», 2003. С. 278-296.
http://civil.consultant.ru/elib/books/9/page_36.html#47
Факультативная литература
Страница 2 из 6
I КУРС МАГИСТРАТУРЫ МП ФАКУЛЬТЕТА МГИМО (У) МИД РОССИИ
КАФЕДРА МЧиГП
КУРС «ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МОРСКОГО СТР
8.
Bull Hans Jacob. Insurance Law and Marine Insurance Law: the Unequal Twins /
Scandinavian Studies in Law. 2004. Vol. 46. P. 11-33.
http://www.scandinavianlaw.se/pdf/46-1.pdf
9.
Legal and Documentary Aspects of the Marine Insurance Contract: Report by the
UNCTAD Secretariat / United Nations Conference on Trade and Development.
TD/B/C.4/ISL/27/Rev.1. New York: United Nations, 1982.
http://unctad.org/en/PublicationsLibrary/c4isl27rev1_en.pdf
10. Noussia Kyriaki. The Principle of Indemnity in Marine Insurance Contracts: A
Comparative Approach. Berlin [etc.]: Springer, 2007. P. 1-80.
11.
Schwampe Dieter. The Insurance of Sea-Going Ships – The German Commercial
Marine Insurance Practice // Derecho de los seguros marítimos y portuarios: libro
homenaje al Dr. Alberto Baumeister Toledo / Gustavo Adolfo Omaña Parés, Coord.
Caracas: Legis Editores, 2012. P. 394 – 409.
http://www.dapa.com/pdfs/The%20insurance%20of%20seagoing%20ships%20...%20Ver%F6ffentlichung%20in%20LEGIS,%201.%20Edition%20
2012%20%20%20%20%20825.pdf
Г. Задачи для решения на семинаре.
Последовательность решения задач определяется преподавателем по его усмотрению.
Каждая из задач подлежит решению двумя студентами, каждый из которых должен
предложить доводы в пользу точки зрения, противоположной той, которую будет
отстаивать иной студент.
ЗАДАЧА 1
Страхователь (судовладелец) нанял страхового брокера для приобретения полиса
страхования ответственности судовладельца (P&I). Брокер приобрел соответствующий
полис.
После выдачи полиса и наступления срока страхования в соответствии с условиями
договора страхования, но до доставки полиса судовладельцу судно, ответственность в
связи с которым подлежала страхованию, затонуло. Судовладелец обратился в суд с иском
из договора страхования, удостоверяемого полисом. Страховщик потребовал направить
стороны в арбитраж, согласованный в арбитражной оговорке полиса. Страхователь
возражал против этого, ссылаясь на то, что он не подписывал полис и, соответственно,
требование о соблюдении письменной формы арбитражного соглашения в соответствии
со статьей 2 Конвенции о признании и приведении в исполнение иностранных
арбитражных решений (Нью-Йорк, 1958 год) не соблюдено и не он не связан
арбитражным соглашением полиса.
Вопрос: Заключено ли в данном деле арбитражное соглашение,
соответствующее требованиям конвенции 1958 года и подлежит ли дело
рассмотрению по существу в арбитраже? Объясните, зависит ли ответ от
применения русского и английского текстов конвенции.
ЗАДАЧА 2
Страница 3 из 6
I КУРС МАГИСТРАТУРЫ МП ФАКУЛЬТЕТА МГИМО (У) МИД РОССИИ
КАФЕДРА МЧиГП
КУРС «ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МОРСКОГО СТР
Между собственником морского грузового судна, его бербоут-чартерным и суббербоутчартерным фрахтователями (все – иностранные организации), с одной стороны, и
российским страховщиком – с другой, был заключен договор страхования судна от гибели
и повреждений. Договор был заключен на условиях Правил страхования страховщика и
Оговорок Института лондонских страховщиков о страховании судов на срок от 1 ноября
1995 г. (ITC(H)). Выгодоприобретателем по договору был бербоут-чартерный
фрахтователь.
При заключении договора страхования стороны договорились о применении английского
права при разрешении возможных споров.
Судно после выхода из пролива Дарданеллы в Эгейское море попало в сильный шторм,
пыталось укрыться от него вблизи греческого острова Лемнос, но потерпело крушение,
будучи выброшенным на прибрежные камни. Произошла конструктивная гибель судна.
Выгодоприобретатель заявил страховщику об отказе от своих прав на судно. Страховщик
абандон не принял, никаких выплат не произвел, сославшись на нарушение
страхователями информационной обязанности при заключении договора.
Выгодоприобретатель (один из страхователей) обратился с иском в МАК. Он указал на то,
что непосредственной причиной аварии судна были ошибки в управлении судном,
допущенные по небрежности капитаном судна и его страшим помощником, – риск,
покрытый договором страхования.
Доводы страховщика. Страховщик полагал, что авария стала следствием пренебрежения
судовладельцами и оператором судна – украинской компанией – требованиями
безопасной эксплуатации судна.
Застрахованное судно имело ряд навигационных ограничений: по удалению от берега (до
20 миль) и от места убежища (до 50 миль), а также по высоте волны (до 2 метров).
Страховщик, основываясь на сведениях из судового журнала и других судовых
документов, показал, что оно систематически грубо нарушало все эти ограничения.
Оператор судна ежедневно получал сведения о маршруте движения судна, однако никак
не реагировал на допускаемые судном практически в каждом рейсе нарушения
установленных для него ограничений.
Страховщик утверждал, что в соответствии с применимым английским правом
страхователь, если он знал об имевших место недостатках и нарушениях судна и не
принял мер по их устранению (assured’s knowledge and consent), считается непроявившим
должной заботливости, что является основанием для отказа в выплате возмещения (дело
«Eurysthenes», 1976). Он приводил мнение английских авторов (O’May D., Hill J. Marine
Insurance Law and Policy. London, 1993) о том, что должная заботливость страхователя
(due diligence of the assured) должна пониматься более широко, чем его причастность
(privity of the assured), в случаях, когда проявление должной заботливости связывается с
более широким кругом лиц (страхователь, собственник или управляющий судном). С
расширением в 1995 г. положения о должной заботливости, содержащегося в п. 6.2
ITC(H), в части круга лиц («Assured, Owners, Managers or Superintendents or any of their on
shore management»), стало очевидно, что служащий любого уровня, вовлеченный в
качестве суперинтенданта или лица, связанного с управлением судна с берега, подпадает
под действие положения о должной заботливости. Прежняя редакция ITC(H) упоминала
лишь руководителей компаний, владеющих и управляющих судном. Ссылаясь на мнение
авторов книги «Arnould’s Law of Marine Insurance and Average», 1997, par. 92, страховщик
полагал, что вопрос о личном непроявлении должной заботливости страхователем,
собственником или управляющим либо их alter ego утратил значение в ITC(H) редакции
1995 г. Обеспечение соблюдения требований МКУБ страховщик считал одним из
критериев, позволяющих судить о том, была ли проявлена должная заботливость в
отношении эксплуатации судна.
Страница 4 из 6
I КУРС МАГИСТРАТУРЫ МП ФАКУЛЬТЕТА МГИМО (У) МИД РОССИИ
КАФЕДРА МЧиГП
КУРС «ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МОРСКОГО СТР
Также страховщик отмечал, что в соответствии с правилами классификационного
общества, которому было поднадзорно судно (INSB, Греция), нарушение указанных
навигационных ограничений вело к автоматическому приостановлению класса
судна и что судовладелец не предпринимал действий, чтобы возобновить класс. Это
приостановление в свою очередь означало нарушение страхователями
обязательства, установленного договором страхования, поддерживать действие
класса судна на протяжении всего срока действия договора страхования.
Страховщик указал также на ряд нарушений в ходе эксплуатации судна, допущенных при
подготовке и осуществлении рейса, в котором судно потерпело крушение. Перед
выходом в рейс в порту Херсон на судне производились ремонтные работы по
устранению водотечности грузовых трюмов, балластных танков и др. Несмотря на
то что по правилам классификационного общества проведение таких работ
требовало согласования с обществом (что было подтверждено письмом INSB),
судовладелец проигнорировал это требование. Это явилось основанием для
автоматического приостановления класса судна, мер по возобновлению которого
судовладелец не принял. По завершении ремонта судно, не имевшее ледового класса,
было отправлено в рейс в море, покрытое 25-сантиметровым слоем льда.
Страховщик не был поставлен в известность об этом, хотя правила страхования
обязывали страхователей сообщать ему обо всех случаях плавания судна в ледовых
условиях. Дальнейшее плавание судна в этом рейсе проходило с нарушениями
установленных для него навигационных ограничений. Несмотря на полученное
предупреждение о шторме, капитан принял решение не пережидать его на одной из
обозначенных на лоциях подходящих для судна якорных стоянок, но проследовал
проливом Дарданеллы и вышел в Эгейское море, волнение на котором достигало 3,5
метров. Там, у острова Лемнос, судно и было выброшено на берег.
Страховщик не согласился с утверждением страхователя о том, что решение следовать в
шторм было принято капитаном самостоятельно, без участия судовладельца и
управляющего судном. В деле имелись инструкция, направленная управляющим судна
капитану, с указанием времени прибытия судна под погрузку нового груза и письмо
управляющего, требующее неукоснительного соблюдения капитаном графика
перемещения судна. График выполнения данного рейса не позволял капитану «тратить»
время на ожидание подходящей погоды.
Страховщик представил доказательства того, что организация, которая, по утверждению
страхователя, должна была выполнять обязанности по управлению судном в соответствии
с требованиями МКУБ, в действительности не делала этого. Во исполнение распоряжения
собственника судна эта организация за месяц до аварии судна перестала выполнять
функции управляющего судном по МКУБ, о чем собственник судна был письменно
уведомлен. В результате управление судном по МКУБ в ходе последнего рейса не
осуществлялось никем, осуществлялась лишь его техническая и коммерческая
эксплуатация.
Дополнительно страховщик указал на то, что страхователь при заключении договора
страхования скрыл от страховщика сведения об аварии с участием застрахованного судна,
произошедшей за два года до этого, несмотря на то что страхователю предлагалось
сообщить обо всех случаях убытков за последние пять лет эксплуатации судна.
Он утверждал, что, зная о той аварии, не принял бы судно на страхование на таких
условиях. Также страховщик полагал, что стоимость судна, сообщенная страхователем
при заключении договора, значительно отличалась в бóльшую сторону от его
действительной стоимости, о чем страхователь, по мнению страховщика, знал. В
соответствии с правилами страхования страховая сумма не могла превышать
действительную стоимость судна на момент заключения договора.
Страница 5 из 6
I КУРС МАГИСТРАТУРЫ МП ФАКУЛЬТЕТА МГИМО (У) МИД РОССИИ
КАФЕДРА МЧиГП
КУРС «ПРАВОВОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ МОРСКОГО СТР
Доводы страхователя. Страхователь исходил из того, что вопросы приостановления
действия
класса
судна
находились
в
исключительной
компетенции
классификационного общества, которое должно было выразить свою волю, если бы
желало приостановить класс. Он полагал, что автоматически, т.е. без деятельного
участия классификационного общества, класс не мог быть приостановлен.
Страховщик не представил доказательств того, что это общество когда-либо
приостанавливало действие класса.
По мнению страхователя, система управления безопасностью судна функционировала в
соответствии с требованиями МКУБ; управляющий по МКУБ имел все необходимые
документы. Доводы страховщика в этой связи он счел несостоятельными, поскольку в
договоре страхования отсутствовала оговорка, обязывающая страхователей обеспечить
выполнение требований МКУБ на судне. В отсутствие такой оговорки, даже если бы
такие требования не выполнялись, страховое возмещение все равно подлежало бы
выплате.
Страхователь считал недоказанным факт своей и собственника судна причастности
(privity) к событиям, когда имело место небрежное поведение капитана при эксплуатации
судна с превышениями навигационных ограничений. Он ссылался на дело «Star Sea»,
1997, в котором был определен круг лиц, которые могут рассматриваться в качестве
страхователей для целей privity.
Страхователь полагал, что страховщик утратил право ссылаться на неуведомление его о
ранее случившейся аварии с судном, поскольку страхователь до заключения договора
направил ему классификационное свидетельство, отражающее результаты внеочередных
освидетельствований судна после
той
аварии. Получив этот
документ,
предусмотрительный страховщик мог и должен был выяснить причины, по которым
производились эти внеочередные освидетельствования.
Неуведомление страховщика и классификационного общества о ремонте в порту
Херсон, выполнявшемся накануне выхода судна в последний рейс, страхователь
объяснил малозначительностью дефектов судна, устранявшихся в ходе того ремонта.
Стороны разошлись в оценке того, на ком лежит бремя доказывания наличия или
отсутствия должной заботливости (due diligence), требование о которой содержится в п.
6.2 ITC(H). По мнению страховщика, страхователь, заявляя требование о выплате
возмещения, должен был доказать, что должная забота была им проявлена и что убытки
не явились результатом отсутствия такой должной заботливости (дело «Brentwood»,
1973). Страхователь же, напротив, исходил из того, что непроявление должной
заботливости являлось одним из исключений из ответственности страховщика, которое
подлежало доказыванию страховщиком, если он желал выдвинуть возражение против
иска на этом основании.
Вопрос: как, по Вашему мнению, надлежит оценить доводы сторон в части утраты
судном класса (выделены в тексте)?
Страница 6 из 6