КОРАБЛИ, УМЕЮЩИЕ ЛЕТАТЬ

о
« 5
КОРАБЛИ,
УМЕЮЩИЕ ЛЕТАТЬ
ЭКРАНОПЛАНЫ СОВЕТСКОГО ВМФ
ПРИЛОЖЕНИЕ К ЖУРНАЛУ
«МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»
монстр»
(экраноплан КМ)
в полёте
•
Ударный
экраноплан
«Лунь» на
стоянке в
Каспийске •
Уважаемые
Приложение к ж у р н а л у
«МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»
Н. В. Якубович
читатели!
Предлагаемый вашему вниманию выпуск «Морской кол­
лекции» посвящен экранопланам - удивительным лета­
тельным аппаратам, числившимся в составе нашего флота
именно кораблями. Об экранопланах написано немало,
д а ж е сняты кинофильмы, просмотр которых порождает
больше вопросов, чем ответов на них. Это стало поводом
настоящего исследования, так как в прошлое уходит не
только техника, но и память о ней.
Список сокращений
КОРАБЛИ,
УМЕЮЩИЕ ЛЕТАТЬ
ЗКРАНОПЛАНЫ СОВЕТСКОГО ВМФ
8 (131)-2010
г.
Журнал зарегистрирован в Министерстве Российской
Федерации по делам печати, телерадиовещания и средств
массовых коммуникаций.
Per. свидетельство ПИ № 77-12434
Издается с января 1995 г.
УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ — ЗАО «Редакция журнала
«Моделист-конструктор»
Главный редактор А.С.РАГУЗИН
Выпускающий редактор Б.В.СОЛОМОНОВ
Литературный редактор Г.Т.ПОЛИБИНА
Компьютерная верстка: А.Ю.ДИДЕНКО
Корректор Н.Н.САМОЙЛОВА
4-я страница обложки - А.И. МИХЕЛЕВИЧ
БТЩ - базовый тральщик;
ВВ - взрывчатое вещество;
ВМФ - военно-морской флот;
ВПП - взлётно-посадочная полоса;
ВРД - воздушно-реактивный двигатель;
РЛС - радиолокационная станция.
Использованная литература
1.
2.
3.
4.
5.
Барсуков Б.Г. Авиационная пушка ГШ-23Л. М., 1989.
Зрелое В.А., Карташов ГГ. Двигатели НК. Самара, 1999.
Морская авиация России. М., 1996.
Самолёты и вертолёты СССР 1966 - 1991 гг М., 2007
Яблонский П.П., Крылатые суда отечества. М., 1997
Периодические издания:
- «Авиасалоны мира»
- «Зарубежное военное обозрение»
- «Красная звезда»
- «Крылья Родины»
- «Морской Сборник»
- «Наука и жизнь»
- «Судостроение»
- «Тайфун»
- «Техника-молодёжи»
- «Техническая информация ЦАГИ»
- «Флотомастер»
- «Flieger R8vue»
- «Naval Forces»
При иллюстрировании журнала использованы материалы
Интернета
На 1-й стр. обложки: морской десантный экраноплан С-26
типа «Орлёнок» в полёте.
Редакция благодарит за помощь в работе М.В. Орлова,
Н.Ю. Прохорова, С Л . Федосеева, O.K. Хабибуллину
А.Ю. Царькова
ЖУРНАЛ
Ш127015, Москва, А-15, ул. Новодмитровская, д.5а,
« Моделист-конструктор»
S 787-35-52, 787-35-53
www.modelist-konstruktor.ru
Подп. к печ. 5.07.2010. Формат 60x90 '/а. Бумага офсетная № 1.
Печать офсетная. Усл. печ.л.4. Усл. кр.-отт. 10,5. Уч.-изд. л. 6.
Заказ № 1389. Тираж 1750 экз.
Отпечатано в филиале ГУП МО «КТ» «Воскресенская типография»,
Адрес; Московская обл., г.Воскресенск, ул. Вокзальная, д.30
За доставку журнала несут ответственность предприятия связи.
PDF created by sodaZZot
Редакция внимательно знакомится со всеми поступающими письмами и
материалами, но, к сожалению, не всегда имеет возможность ответить
их авторам.
Авторы материалов несут ответственность за точность приведённых
фактов, а также за использование сведений, не подлежащих публикации
в открытой печати.
Ответственность перед заинтересованными сторонами за соблюдение их
авторских прав несут авторы.
Мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов.
Перепечатка в любом виде, полностью или частями, запрещена.
© ЗАО «Редакция журнала «Моделист-конструктор», 2010
«МОРСКАЯ КОЛЛЕКЦИЯ»
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ВЫПУСКИ,
индекс 21879 в «Каталоге Роспечати»
Во втором полугодии 2010 года читателей (и почитателей) жур­
нала «Морская коллекция» (подписной индекс 73474 в «Каталоге
Роспечати») ожидает приятный сюрприз — три дополнительных
выпуска этого издания (подписной индекс 21879 в «Каталоге Рос­
печати»).
Таким образом, энтузиасты истории кораблестроения и флота,
подписавшиеся на основные и дополнительные выпуски, получат
возможность пополнить свою домашнюю морскую коллекцию
девятью журналами в полугодие.
Тематика дополнительных выпусков «Морской коллекции»,
равно как и их оформление, останутся такими же, как у основных
выпусков издания.
Подписаться на дополнительные выпуски журнала «Морская
коллекция» можно и в офисе ЗАО «Редакция журнала «Моделистконструктор» по адресу: 127015, Москва, Новодмитровская улица,
дом 5а. Здесь же жители Москвы и Подмосковья могут приобрести
их за наличный расчёт, а иногородним необходимо для этого при­
слать заявку по вышеуказанному адресу
Е щ ё в начале века пилоты замети­
л и , что при посадке самолёта, когда
высота становилась с о и з м е р и м о й с
хордой крыла, невесть откуда появ­
лялась дополнительная подъёмная
сила, и м а ш и н а становилась более
л е т у ч е й . «Природу» дополнительной
с и л ы тогда не п о н и м а л и , но название
п р и д у м а л и - «воздушная подушка».
Несколько позже, после появления
теории
индуктивного
сопротивле­
ния с этим я в л е н и е м разобрались,
и оно получило научное опреде­
ление «эффект близости земли».
Впоследствии это явление разделили
на д в е с о с т а в л я ю щ и е : д и н а м и ч е с к у ю
в о з д у ш н у ю подушку, с о з д а ю щ у ю с я
благодаря т о р м о ж е н и ю набегающего
потока воздуха под корпусом аппара­
та, и э ф ф е к т близости з е м л и , который
связали исключительно со с н и ж е н и е м
и н д у к т и в н о й с о с т а в л я ю щ е й аэроди­
намического сопротивления крыла.
С тех пор п р о ш л о много д е с я т и ­
л е т и й , п о я в и л с я д а ж е класс лета­
тельных аппаратов, использующих
данный эффект, экранопланы.
Дополнительная
подъёмная
сила
( д и н а м и ч е с к а я воздушная подушка) и
м е н ь ш е е индуктивное сопротивление
п о в ы ш а ю т а э р о д и н а м и ч е с к о е каче­
ство ( с о о т н о ш е н и е к о э ф ф и ц и е н т о в
подъёмной с и л ы и лобового сопро­
тивления), а значит, д а л ь н о с т ь полё­
та и грузоподъёмность летательного
аппарата.
В 1950 - 1960-е годы, в период
«экранопланного бума», специалисты
в области аэродинамики предсказы­
вали д о с т и ж е н и е м а к с и м а л ь н ы х зна­
ч е н и й а э р о д и н а м и ч е с к о г о качества
в 30 и более единиц. Почти как у
рекордного планёра. Однако б о л ь ш и н ­
ство попыток создания экранопланов
закончилось печально. О н и , как пра­
вило, вскоре после взлёта «задирали
нос» и, выйдя на критические углы
атаки, сваливались на крыло.
Исключение составили л и ш ь аппа­
раты немца А л е к с а н д р а Л и п п и ш а с
дельтавидным к р ы л о м , вершина кото­
рого была н а п р а в л е н а назад. О н и
х о р о ш о летали как вблизи поверх­
ности раздела двух сред, так и вдали
от экрана, чему в первую очередь
способствовал удачный выбор а э р о ­
д и н а м и ч е с к о й компоновки аппарата.
Причины многих неудач создателей
экранопланов стали ясны после публи­
кации сотрудником Ц А Г И Р.Д. Иро­
д о в ы м результатов своих исследо­
ваний. У ч ё н ы й , разделив с у м м а р н у ю
п о д д е р ж и в а ю щ у ю силу аппарата на
две составляющие:
динамическую
воздушную п о д у ш к у о б р а з у ю щ у ю с я
за счёт т о р м о ж е н и я набегающего воз­
д у ш н о г о потока под д н и щ е м корпуса,
и подъёмную с и л у создаваемую к р ы ­
«Морская коллекиия» № 8'2010
л о м вдали от подстилающей поверх­
ности, п р и ш ё л к выводу, что вбли­
зи экрана аэродинамический фокус
крыла (точка приложения подъёмной
с и л ы , не з а в и с я щ а я от его угла атаки)
можно разделить на две с о с т а в л я ю ­
щие. Одна из них не зависит от в ы с о т ы ,
а другая - от угла атаки. С о о т н о ш е н и е
этих ф о к у с о в о т н о с и т е л ь н о центра
масс определяет, насколько устойчив
аппарат в полёте.
Казалось, путь к созданию экран о п л а н а открыт, тем б о л е е , что в
Советском Союзе нашлись такие энту­
з и а с т ы , как Р Л . Бартини и Р.Е. Алек­
сеев. Д а и военные быстро поняли
п р е и м у щ е с т в а нового класса л е т а ­
тельных аппаратов.
Но руководство авиационной про­
м ы ш л е н н о с т и вьюказалось категори­
чески против экранопланов, как, впро­
ч е м , и от гидросамолётов. Раз они
плавают, рассуждали чиновники, пусть
их делает судостроительная п р о м ы ш ­
ленность. Это был удар по новому
направлению в а в и а ц и и , что н а з ы ­
вается, н и ж е п о я с а . Е д и н с т в е н н ы й
из авиаконструкторов, кто вьщержал
этот «удар», был Роберт Людвигович
Бартини. Его неиссякаемая энергия
и отчасти л и ч н ы е связи позволили
На снимке вверху: Ударный
экраноплан «Лунь» в полёте
добиться принятия
постановления
правительства,
предписывавшего
создание вертикально взлетающей
а м ф и б и и ВВА-14, впоследствии пре­
вратившейся в экраноплан.
По другому пути п о ш ё л Ростислав
Евгеньевич А л е к с е е в - талантливый
и энергичный инженер, главный кон­
структор ЦКБ по судам на подводных
крыльях ЦКБ по С П К (гГорький, ныне
Нижний Новгород). Так вся темати­
ка по э к р а н о п л а н а м с о с р е д о т о ч и ­
лась в Министерстве судостроитель­
ной п р о м ы ш л е н н о с т и , хотя министр
Б.Е. Бутома конструктора не жаловал.
Развертывание работ в этом направ­
лении сопровождалось ужесточени­
ем режима секретности и цензуры.
Отныне слово «экраноплан» станови­
лось запретным, а если «любители» и
пробовали себя в новом направлении,
то построенные аппараты неизменно
классифицировались как катера. За
рубежом тоже делались попытки соз­
д а н и я подобных аппаратов, но они так
и не увенчались успехом.
На исходе XX века по инициативе
нижегородцев понятия «экраноплан» и
«экранолёт» объединили, закрепив их
в морском регистре т е р м и н о м «экра­
ноплан» независимо от того, способен
аппарат летать вдали от поверхности
раздела двух сред или нет. Это, в свою
очередь, позволило приравнять экра­
нопланы к в о д о и з м е щ а ю щ и м судам,
упростив их сертификацию. Казалось
б ы , путь д л я экраноплана на мировой
рынок открыт, но отсутствие заказчика
и, главное, - ф и н а н с и р о в а н и я при­
вело к тому, что у н и к а л ь н ы е техноло­
гии, разработанные в России, «повис­
ли между небом и з е м л ё й » . Новые
м а ш и н ы ни гражданского, ни военного
назначения не разрабатываются, а то,
что создано при Алексееве, - ветша­
ет, уходя в п р о ш л о е .
ВСЁ НАЧАЛОСЬ С МОДЕЛЕЙ
Зарубежный опыт создания экра­
нопланов, накопленный к началу
1960-х, практически невозможно было
о б о б щ и т ь , а свой — отсутствовал.
Коллективу Алексеева п р и ш л о с ь всё
начинать с исследования моделей в
гидроканале, испытательных треков,
буксировки за катерами и в аэроди­
намических трубах. Но однозначный
ответ мог дать л и ш ь натурный экспе­
римент. Поэтому в ЦКБ по С П К (ныне
АО «Центральное конструкторское
бюро по судам на подводных крыльях
Ростислав Евгеньевич Алексеев родился 18 декабря 1916 года в городе
Новозыбкове Черниговской губернии (ныне Брянской области), в семье агро­
нома и учительницы.
В 1935 году поступил в Горьковский индустриальный институт имени
Жданова (ныне Нижегородский государственный технический университет
имени Р.Е. Алексеева) на кораблестроительный факультет и в 1941 году
защитил дипломный проект «Глиссер на подводных крыльях». После защи­
ты молодой инженер был направлен на завод «Красное Сормово», где по
1943 год работал контрольным мастером. Эту работу Алексеев сочетал с
проектированием боевых катеров на подводных крыльях. За это в 1951 году
Ростислав Евгеньевич и его помощники были удостоены Сталинской премии
второй степени.
В 1950 - 1960-х годах Алексеев возглавил создание в нашей стране пасса­
жирских судов на подводных крыльях («Ракета», «Метеор» «Комета» и др.),
принесших ему мировую известность. В 1958 году его конструкторское бюро
было реорганизовано в ЦКБ по СПК (центральное конструкторское бюро
по судам на подводных крыльях). В 1961 году Алексеев и еще несколько
сотрудников получили Ленинскую премию за создание нового транспортного
средства.
В 1962 году в ЦКБ по СПК началась разработка экранопланов. К сожа­
лению, бескомпромиссный характер Алексеева не позволил ему играть по
правилам бюрократической машины.
«Чиновников раздражало слишком независимое поведение Алексеева, рассказывал заместитель начальника ЦКБ по СПК по летным испытаниям
А. Иванов, - очень вольное обращение его с производственным цехом,
переделки узлов и систем в связи с непривычными работами по совершен­
ствованию конструкторских решений, его частые обращения к высшему
руководству страны. В результате «подковёрных игр» в 1968 году Алексеева
освободили от должности начальника ЦКБ, оставив только главным кон­
структором экранопланов».
Затем нашёлся новый удобный повод ещё раз «ударить» по Алексееву. Его
перевели на должность ведущего специалиста, а затем - начальника отдела
перспективного проектирования...
Это тяжело отразилось на его здоровье, и в феврале 1980 года после тяжё­
лой болезни Ростислав Евгеньевич Алексеев скончался.
«Морская коллекиия» № 8'2010
Экраноплан СМ-1
С
».
—7^*£—
I
и м е н и Р.Е. А л е к с е е в а » ) работу по
э к р а н о п л а н а м начали с самоходных
моделей «СМ» массой д о пяти тонн.
П е р в ы м из них стал трёхместный
э к с п е р и м е н т а л ь н ы й экраноплан СМ­1
с о т к р ы т ы м и кабинами и турбореак­
т и в н ы м двигателем (ТРД) РУ19­300,
у с т а н о в л е н н ы м на его корпусе.
Сначала ставку сделали на биплан
с т а н д е м н ы м р а с п о л о ж е н и е м (друг
за другом) несущих плоскостей. Эта
схема к тому в р е м е н и продемонстри­
ровала свою п о л н у ю несостоятель­
г~| jr>-iirflTnSt
ность в самолётостроении, но к ней
п о ч е м у ­ т о иногда о б р а щ а ю т с я
—
видимо, исходя из авторских пред­
чувствий. Причина негативного отно­
шения к схеме «тандем» закпючается
прежде всего в крайне невыгодных
условиях работы заднего крыла, угол
атаки которого сильно з а в и с и т от
скоса потока от передней несущей
поверхности.
Правда, испытания С М ­ 1 , начатые
22 июля 1961 года, вначале шли у с п е ш ­
но, его скорость достигала 270 км/ч.
Экраноплан СМ-2
-С
PDF created by sodaZZot
с t
: •
• 9
а :
—
ОДР
Q
Q
«Морская коллекиия» № 8'2010
D
в том ж е году А л е к с е е в пригла­
сил в Ц К Б з а м е с т и т е л я председа­
теля В о е н н о ­ п р о м ы ш л е н н о й комис­
сии (ВПК) Д . Ф . Устинова, председа­
теля госкомитета по с у д о с т р о е н и ю
Б.Е. Бутому и главкома ВМФ а д м и ­
рала С.Г. Горшкова. Показ новинки
судпрома сопровождался прогулками
на С М ­ 1 . Первым отправился в рейс
Устинов, — экраноплан произвёл на
него х о р о ш е е впечатление. Но когда
аппарат у ш ё л в полёт с Б у т о м о й ,
случился казус — на полпути кончи­
лось т о п л и в о . . . Эта «прогулка» явно
не прибавила положительных эмоций
продрогшему от холода председате­
л ю ГКС.
СМ­1 просуществовала около полу­
года. Во время одного из полётов,
в январе 1962 года, аппарат неожи­
д а н н о г о п е р е ш ё л на к а б р и р о в а н и е
(задрал нос) и после отключения д в и ­
гателя рухнул на лёд Горьковского
водохранилища.
Какие с д е л а л и в ы в о д ы с п е ц и а ­
л и с т ы в области а э р о д и н а м и к и КБ
А л е к с е е в а после этого случая, неиз­
вестно, хотя весь опыт самолётостро­
ения показывает, что нет ничего проще
и надёжнее классической схемы лета­
тельного аппарата. Экзотика всегда
опасна, поскольку требует не только
б о л е е о б ъ ё м н ы х и с с л е д о в а н и й , но
и применения порой автоматических
средств обеспечения устойчивости и
управляемости.
В итоге, вернулись к схеме экра­
ноплана, больше похожей на клас­
сическую, удалив из зоны влияния
переднего крыла и экрана з а д н ю ю
н е с у щ у ю поверхность. Поскольку пло­
щадь её по сравнению с о с н о в н ы м
к р ы л о м значительно уменьшилась, то
и классифицироваться она стала как
горизонтальное оперение.
Самоходная модель С М ­ 2 , по боль­
ш о м у с ч ё т у ничего общего с предше­
ственницей не имела, разве что, как
и раньше, оставалась трёхместной.
Её отличия от СМ­1 заключались не
только в ином расположении аэроди­
намических поверхностей, но и в при­
менении устройства для облегчения
взлёта экраноплана. Д а в н о известно,
что д л я преодоления возникающего
гидродинамического сопротивления в
процессе разбега самолётов морского
базирования д е л а ю т редан ­ выступ
на д н и щ е его корпуса, облегчающий
выход на режим глиссирования. Но
это у с т р о й с т в о , с одной с т о р о н ы ,
играет положительную роль, а с дру­
гой ­ усложняет и утяжеляет кор­
пус, создавая в крейсерском полёте
дополнительное сопротивление.
Альтернативой редану могла стать
воздушная подушка. Но устройство
д л я создания статической подушки
существенно у с л о ж н и л о и утяжелило
бы аппарат. Оставался один путь создать под д н и щ е м корпуса д и н а ­
мическую воздушную подушку путём
поддува газа, используя м а р ш е в у ю
силовую установку.
П о с к о л ь к у как и на предшествен­
нике, использовался тот же турбо­
реактивный двигатель (РУ19-300, на
этот раз их стало два), то истекав­
шие из переднего ТРД газы направ­
лялись по трубопроводу к с о п л а м ,
р а з м е щ ё н н ы м на пилоне перед кры­
л о м . С т а р т о в ы й двигатель, «выта­
щив» машину из воды, в ы к л ю ч а л с я .
Крейсерский же полёт осуществлялся
с п о м о щ ь ю маршевой силовой уста­
новки, располагавшейся в кормовой
части корпуса.
В 1962 году от СМ-2 п е р е ш л и к
с л е д у ю щ е й машине — СМ-3, отли­
ч а в ш е й с я от предшествующей значи­
тельно м е н ь ш и м удлинением крыла.
Затем построили модель СМ-4, сопла
поддува воздуха под крыло которой
могли поворачиваться в вертикальной
плоскости.
Эту схему приняли при разработке
сначала экраноплана ПЛО (противо­
лодочной обороны), а затем и буду­
щего корабля-макета. Несмотря на
это, поиски оптимального техническо­
го решения для создания воздушной
подушки под крылом продолжились и
привели к постройке в 1964 году само­
ходной модели С М - 2 П 7 , в которой
сопла поддува р а с п о л о ж и л и вдоль
передней кромки крыла. Но испыта­
ния не выявили преимуществ по срав­
нению с предшественником.
Экраноплан СМ-4
Экраноплан СМ-2П7, развитие самоходной модели СМ-2
—
^<WUTJ
Основываясь на результатах испы­
т а н и й моделей э к р а н о п л а н о в , кол«Морская коллекиия» № 8'2010
ного оперения. На противолодочном
экраноплане оно имело поперечное V.
Ответа на вопрос «Зачем?» д о сих пор
нет. Поскольку горизонтальное опере­
ние по п л о щ а д и и несущим свойствам
было под стать к р ы л у то можно пред­
положить, что это сделали д л я д о с т и ­
жения требуемого запаса поперечной
устойчивости аппарата при его полёте
на предельной высоте. С другой сто­
роны, V-образность горизонтальному
о п е р е н и ю могли придать д л я з а щ и т ы
воздушных винтов и
воздухозабор­
ников ТВД от водяных струй и брызг,
вылетавших из-под корпуса и крыла
аппарата.
СМ-8 - самоходная модель
экраноплана КМ
л е к т и в Р.Е. А л е к с е е в а
остановил
свой выбор на классической само­
лётной схеме с крылом большого
(для э к р а н о п л а н а ) удлинения (отно­
шение размаха н е с у щ е й поверхно­
сти к её хорде), с о с т а в л я ю щ и м около
трёх е д и н и ц , что п о з в о л я л о а п п а ­
рату иметь в к р е й с е р с к о м режиме
а э р д и н а м и ч е с к о е качество около 17,
как у л у ч ш и х д а л ь н е м а г и с т р а л ь н ы х
самолётов. Д л я обеспечения требуе­
мых запасов устойчивости и управ­
л я е м о с т и п р и ш л о с ь установить уве­
л и ч е н н о е (по с а м о л ё т н ы м меркам)
горизонтальное оперение, площадь
которого составляла около 5 0 % от
п л о щ а д и крыла. Самолётостроители
такую схему к л а с с и ф и ц и р о в а л и бы
как полутораплан-тандем.
КОРАБЛЬ-МАКЕТ
Пока п р о в о д и л и с ь и с с л е д о в а н и я
на самоходных моделях, на кульма­
нах проектировщиков всё отчетливее
просматривались контуры гигантского
12-двигательного экраноплана проти­
володочной о б о р о н ы проекта 1133,
разработка которого началась о с е н ь ю
1962 года. Гигант поражал не только
своими размерами, но и ф о р м а м и . На
нём стояло восемь ТРД и четыре тур­
бовинтовых двигателя (ТВД) НК-12М с
соосными воздушными винтами д и а ­
метром 5,6 м.
Д л я обеспечения отработки этого
аппарата в 1963 году построили пер­
вую д в у х м е с т н у ю самоходную модель
СМ-5, компоновка которой соответ­
ствовала первоначальному облику
корабля, за исключением горизонталь­
На С М - 5 у с т а н о в и л и два газо­
т у р б и н н ы х д в и г а т е л я , один из них
использовался д л я создания воздуш­
ной подушки за счёт поддува газо­
вых струй под крыло. Д л я облегчения
взлёта под корпусом лодки предусмо­
трели два редана. Но оперение сде­
лали без поперечного V.
В х о д е и с п ы т а н и й С М - 5 не всё
получалось, какхотелось. В1964году
аппарат показал свой трудноукроти­
мый норов. Попав в сильный порыв
встречного ветра, машина задрала
нос и, у й д я от э к р а н а , п о т е р я л а
у с т о й ч и в о с т ь и р у х н у л а в воду...
Т е м не м е н е е опыт, п о л у ч е н н ы й
в ходе исследований самоходных
моделей, позволил уточнить ком­
поновку экраноплана, способного
устойчиво летать вблизи водной
поверхности.
Компоновочная схема противолодочного экраноплана проекта 1133 предшественника КМ
«Морская коллекиия» № 8'2010
Чтобы свести к м и н и м у м у риски
в ходе испытаний, на предприятии
организовали лётно-испытательный
отдел.
Создание
отечественных
экра­
нопланов, несмотря
на з а к о н о
30-летнем сроке хранения секретных
материалов, до сих пор окутан т а и н ­
ственностью, хотя с момента начала
разработки гигантской м а ш и н ы про­
шло полвека и надеяться на живых
свидетелей не приходится, а архивы
до сих пор з а к р ы т ы . По логике, с
учётом активной позиции Алексеева
этот проект после отказа заказчика от
противолодочного экраноплана послу­
жил основой для корабля-макета КМ,
д о б и т ь с я ф и н а н с и р о в а н и я которого
было гораздо проще, чем аппарата
целевого назначения.
Пилотируемая модель СМ-8 в полёте
у
В апреле того же 1963 года, не
дожидаясь результатов лётных иссле­
дований самоходной модели, КМ был
заложен в стапели и летом того же
года д л я знакомства с ним предприя­
тие посетил С П . Королёв. Какую цель
преследовал визит в Горький созда­
теля р а к е т н о - к о с м и ч е с к о й т е х н и к и ,
история пока умалчивает. Возможно,
экранопланы рассматривались для
поисково-спасательных работ в океа­
не, а возможно, и в качестве носите­
лей баллистических ракет.
PDF created by sodaZZot
В 1964 году в ж и з н и страны прои­
зошли серьёзные изменения. Вместо
Н . С Х р у щ ё в а первым секретарём ЦК
К П С С избрали Л . И . Брежнева, и в том
же году, похоже, изменилась доктрина
В М Ф . Высокоскоростной аппарат для
борьбы с ракетными подводными лод­
ками противника оказался не нужен.
Эту задачу возложили на противоло­
дочные самолёты Ил-38 и Ту-142. В
итоге, боевую машину п е р е к в а л и ф и ­
цировали в корабль-макет, а ЦКБ по
СПК выдали задание на разработку
транспортно-десантного экраноплана,
но об этом разговор впереди.
КМ создавали под непосредствен­
ным р у к о в о д с т в о м Р.А. А л е к с е е в а
(ведущий конструктор В.П. Ефремов).
Расчётная взлётная масса экранопла­
на, исходя из поставленных перед ним
задач, достигла 430 тонн. В те годы в
авиации не было ничего подобного.
Военно-транспортный самолёт Ан-22
«Антей», которому в 1965 году удив­
лялся весь мир, был в два раза легче
«Каспийского монстра» ( т а к о к р е с т и л и
КМ а м е р и к а н ц ы , о б н а р у ж и в ш и е его
позже из космоса с разведыватель­
ного спутника во время испытаний на
Каспийском море).
КМ строился по схеме, предвари­
тельно исследованной на самоходных
моделях, отличавшихся друг от друга
не только массогабаритными харак­
теристиками, но и а э р о д и н а м и ч е с к и ­
ми к о м п о н о в к а м и . Поэтому создание
гигантского аппарата КМ было боль­
шим риском. Но уверенность главного
конструктора передалась всем созда­
телям необычной м а ш и н ы . В итоге,
проект экраноплана был согласован в
отраслевых институтах, Министерстве
судостроительной промышленности
и с заказчиком. Подключили к этой
работе и предприятия Министерства
авиационной п р о м ы ш л е н н о с т и .
А к т и в и з а ц и и работ по КМ с п о ­
собствовал и визит на предприятие
Л . И . Брежнева в д е к а б р е 1965 года.
В постройке КМ были задействова­
ны многие п р е д п р и я т и я с т р а н ы , в
ч а с т н о с т и с у д о с т р о и т е л ь н ы й завод
«Красное Сормово», авиационный
завод «Сокол», машиностроительный
завод «Гидромаш».
Постройка гигантского летающего
судна з а в е р ш и л а с ь весной 1966 года
и в апреле о б ъ е д и н ё н н ы й научнотехнический совет министерств судо­
с т р о и т е л ь н о й и а в и а ц и о н н о й про­
м ы ш л е н н о с т и д а л «добро» на начало
ходовых испытаний.
Предварительные расчёты показа­
ли, что д л я полёта тяжёлого экра­
н о п л а н а будет д о с т а т о ч н о в о с ь м и
самых м о щ н ы х отечественных газо­
турбинных двигателей ВД-7 (видимо,
ВД-7Б - м о д и ф и к а ц и я ТРД, исполь­
зовавшегося на м е ж к о н т и н е н т а л ь н ы х
б о м б а р д и р о в щ и к а х ЗМ к о н с т р у к ц и и
В.М. Мясищева) тягой по 10 750 кгс и
двух ВД-7КМ ( « о м о р я ч е н н ы х » ТРДФ,
з а и м с т в о в а н н ы х со с в е р х з в у к о в о г о
б о м б а р д и р о в щ и к а Ту-22). Первые в
двух блоках (по четыре в каждом)
расположили по б о к а м носовой части
аппарата, а двигатели с ф о р с а ж н ы м и
к а м е р а м и - на киле.
Как следует из о п у б л и к о в а н н ы х
м а т е р и а л о в , тяги д в у х м а р ш е в ы х
«Морская коллекиия» № 8'2010
от о с т р о в а Ч е ч е н ь
организовали
филиал ЦКБ по СПК. Испытания КМ
на воде начались 18 октября 1966
года. В первом же полёте аппара­
та (продолжительностью 40 минут),
пилотируемого начальником лётноиспытательного отдела (в п р о ш л о м
военным лётчиком) В.Ф. Л о г и н о в ы м
(командир) и Р.Е. А л е к с е е в ы м , выя­
вилась
недостаточная
жёсткость
лодки, которую пришлось усиливать.
Дальнейшие испытания проводили
пилоты Д . Гарбузов и В. Трошин.
При взлётной массе 430 тонн тяговооружённость аппарата (соотноше­
ние тяги двигателей и полётного веса)
составляла 0,274, была такой же, как у
считавшегося весьма перспективным
э к р а н о п л а н а « Л у н ь » . Корпус лодки
«КМ» отличался очень большим удли­
нением, что способствовало сниже­
нию его гидродинамического сопро­
тивления. Много позже по такому же
пути пошли конструкторы А Н Т К имени
Г.М. Бериева при создании самолётаа м ф и б и и А-40.
Заправка топливом СМ-6 от экрано­
плана КМ
ВД-7КМ б ы л о достаточно д л я крейсер­
ского полёта корабля. Исходя из этого
можно сделать вывод, что при рас­
чётной полётной массе 430 тонн аэро­
д и н а м и ч е с к о е качество КМ не будет
превышать 13, а при массе 500 тонн
- не более 15,6. Скорее всего, истина
находится где-то посередине.
КМ во время испытательного
полёта
В июне 1966 года, отстыковав кон­
соли крыла и оперение, корпус КМ,
п о с т р о е н н ы й на с у д о с т р о и т е л ь н о м
заводе «Волга», поместили в плаву­
чий док и отбуксировали в Каспийское
море, где в районе острова Чечень
была создана испытательная с т а н ­
ция. Туда же доставили и другие агре­
гаты м а ш и н ы .
Д л я проведения испытаний КМ и
других перспективных аппаратов в
Каспийске на удалении около 120 км
«Морская коллекиия» № 8'2010
В с л е д за С М - 5 д л я д а л ь н е й ш е й
о т р а б о т к и КМ п о с т р о и л и е щ ё одну
самоходную модель СМ-8 (ведущий
к о н с т р у к т о р В.А. П и к у н о в ) . Как и
п р е д ш е с т в е н н и ц у её и з г о т о в и л и в
м а с ш т а б е 1:4. С и л о в а я у с т а н о в к а
СМ-8 включала один газотурбин­
ный д в и г а т е л ь РД-9 с о т в о д о м ч а с т и
газовых струй в восьмисопловый
аппарат, р а с п о л о ж е н н ы й на п и л о н е
н о с о в о й части к о р п у с а д л я с о з д а ­
ния б о л е е р а в н о м е р н о г о п о д д у в а
под к р ы л о и г о р и з о н т а л ь н о й т я г и .
П о м и м о этого д л я с о з д а н и я г о р и з о н ­
т а л ь н о й тяги и с п о л ь з о в а л и с ь ТРД
К Р - 7 - 3 0 0 , д в а с о п л а которого рас­
п о л а г а л и с ь на в е р х н е й п а л у б е к о р ­
пуса в н а ч а л е з а л и з о в м е ж д у ним
и в е р т и к а л ь н ы м о п е р е н и е м , а воз­
д у х о з а б о р н и к з а щ и щ а л с я от п о п а д а ­
ния воды э к р а н о м .
Испытания СМ-8 (пилоты В. Логинов
и В. Печенов) начались в 1968 году.
Летом следующего года СМ-8, вышед­
ший на берег с травяным покровом,
в п е р в ы е п р о д е м о н с т р и р о в а л свою
амфибийность. Э к р а н о п л а н , двигаясь
со скоростью около 60 км/ч, свободно
преодолевал неровности грунта вьюотой д о 0,2 м. На СМ-8 также впервые
опробовали систему автоматической
с т а б и л и з а ц и и в к а н а л е тангажа. В
испытаниях СМ-8 и КМ у ч а с т в о в а ­
ли также пилоты Н.А.Семёнов и
В.О. Кудинов.
Испытания КМ завершились в 1969 го­
д у При этом государственная комиссия
во главе с к о н т р - а д м и р а л о м Б.Н. Л а ­
мой д а л а в ы с о к у ю оценку э к р а н о п л а ну. О с о б е н н о о т м е ч а л и с ь его м о р е ­
ходные и эксплуатационные каче­
ства. В ходе и с п ы т а н и й КМ о б н а ­
р у ж и л о с ь , что в в о з д у х о з а б о р н и к и
задних двигателей попадает вода, и
в 1978 году их п е р е н е с л и в н о с о в у ю
часть корпуса, р а с п о л о ж и в на в ы с о ­
ком п и л о н е .
О к о л о п я т н а д ц а т и лет п е р в е н е ц
отечественного
экранопланостроения и с п о л ь з о в а л с я д л я р а з л и ч н ы х
исследований. Однако после смерти
Алексеева, в очередном полёте (он
состоялся уже 15 декабря 1980 года)
из-за о ш и б к и
лётчика-испытателя
М.А. С е м ё н о в а , р а н е е
пилотиро­
вавшего л и ш ь «Орлёнок», корабльмакет потерпел к а т а с т р о ф у Лётчик,
не разогнав КМ до нужной скорости,
начал уходить от воды, увеличивая
угол атаки. Аппарат, поднявшись на
30 метров, потерял скорость и сва-
«Каспийский монстр» (он же - Корабльмакет, КМ) во время испытаний на Каспии
лился на правое полукрыло, которое
оторвалось от удара о в о д у При этом
КМ нырнул под в о д у погрузившись
д о ф о н а р я к а б и н ы э к и п а ж а . Когда
«монстр» всплыл, вспыхнул керосин,
выливавшийся из р а з р у ш е н н ы х тру­
бопроводов. Все 15 человек, нахо­
д и в ш и е с я на борту, успели покинуть
аварийное судно. Тех, кто получил
травмы, посадили в спасательную
шлюпку, а о с т а л ь н ы е , д е р ж а с ь за её
борта, находились в холодной воде до
подхода т р а л ь щ и к а из состава кора­
блей обеспечения.
Д о появления в С С С Р самолёта
Ан-225 «Мрия» экраноплан КМ счи­
тался с а м ы м т я ж ё л ы м летательным
аппаратом в мире.
«Морская коллекиия» № 8'2010
«ЛУНЬ» и «СПАСАТЕЛЬ»
Создание гигантских экранопла­
нов з а в е р ш и л о с ь п о с т р о й к о й у д а р ­
ного а п п а р а т а п р о е к т а 903 « Л у н ь » ,
ставшего кульминацией деятельно­
сти Ц К Б по С П К . Р а з р а б о т к а а п п а ­
р а т а , как и п р е д ы д у щ и х м а ш и н ,
проходила
под
руководством
Р.Е. А л е к с е е в а , но з а в е р ш и л а с ь при
В.В. С о к о л о в е .
В основу «Луня» положили доста­
точно х о р о ш о отработанную на само­
ходных моделях и аппарате КМ схему,
но с в о с е м ь ю д в и г а т е л я м и НК-87
тягой по 13 ООО кгс с поворотными
с о п л а м и , р а с п о л о ж е н н ы м и на пило­
нах в носовой части корпуса. Всё
топливо р а з м е щ а л о с ь в кессон-баках
многолонжеронного крыла умерен­
ным у д л и н е н и е м 3,26.
«Лунь» на Каспии во время испыта­
тельного полёта
Корпус «Луня» б ы л разделён на
десять водонепроницаемых отсеков и
имел три п а л у б ы . Под д н и щ е м корпу­
са расположили гидролыжное устрой­
ство, п р е д н а з н а ч а в ш е е с я и с к л ю ч и ­
тельно для посадки - его амортизато­
ры с н и ж а л и ударные нагрузки.
В о о р у ж ё н н ы й противокорабельны­
ми ракетами (ПКР) «Москит» (изделие
ЗМ80), располагавшимися в трёх спа­
ренных установках КТ-215, экрано­
план, л е т я щ и й на сверхмалой вьюоте с
крейсерской скоростью 350 - 400 км/ч,
мог нанести о щ у т и м ы й урон кора­
бельным, в том числе и а в и а н о с н ы м
соединениям вероятного противника,
и беспрепятственно скрыться.
которого размещён ракетный ускори­
тель, в ы б р а с ы в а е м ы й из неё после
израсходования топлива. Поскольку
комплекс «Москит» предназначался
для о с н а щ е н и я кораблей, то им в
начале 1980-х годов в первую оче­
редь вооружили э с м и н ц ы проекта 956
типа « С о в р е м е н н ы й » . Экраноплан же
занимает промежуточную нишу между
в о д о и з м е щ а ю щ и м и судами и самолё­
т а м и , поэтому д л я него разработали
свой вариант ракеты с пусковой уста­
новкой. Впоследствии, когда страна
находилась в глубоком ф и н а н с о в о м
кризисе, был предложен самолётный
вариант «Москита», но заказчика он
так и не н а ш ё л .
Разработка ПКР «Москит» нача­
лась в 1973 году в МКБ «Радуга»
(г Д у б н а ) под руководством И.С. С е ­
лезнёва.
Особенностью
ракеты
является
прямоточный
воздушнореактивный
маршевый
двигатель
(ПВРД) З Д 8 3 , в к а м е р е сгорания
В конце 1980-х завершились испы­
тания ракеты З М 8 0 Е с м о д и ф и ц и ­
рованным маршевым двигателем,
р а б о т а в ш и м на более к а л о р и й н о м
т о п л и в е , что п о з в о л и л о у в е л и ч и т ь
дальность полёта изделия.
О т р а б о т к а ракетного в о о р у ж е н и я
началась с бросковых
испытаний
габаритно-массовых
макетов
ПКР
«Москит» с наземных пусковых уста­
новок на полигоне В М Ф П е с ч а н а я
б а л к а под Ф е о д о с и е й в о к т я б р е
1984 года. Кроме ракетного вооруже­
ния предусмотрели две (кормовая и
передняя) артиллерийские установки
УКУ-9К-502-11 с двумя двухствольны­
ми п у ш к а м и ГШ-23, у н и ф и ц и р о в а н н ы ­
ми с т е м и , которые устанавливались
на самолёт Ил-76.
PDF created by sodaZZot
Существенным отличием
новой
м а ш и н ы стало не только ракетное
вооружение, но и расположение всей
силовой установки в носовой части.
Последнее, видимо, связано с раз­
м е щ е н и е м противокорабельных ракет
«Москит» на корпусе лодки. В случае
размещения газотурбинных двигате­
лей на кормовой части аппарата, при
пуске ракет возможно попадание про­
дуктов сгорания в их воздухозабор­
ники и, как следствие, возникновение
п о м п а ж н ы х явлений в них.
На «Луне» предусмотрели две РЛС для целеуказания ракетам и навига­
ции.
Аппарат заложили на опытном заво­
де «Волга» в 1983-м и спустили на
воду 16 июля 1986 года. В ходе испы­
таний на Каспии в 1989 году после оди­
ночного пуска «Москита», закончив­
шегося аварией, состоялся успешный
залп двумя ракетами по мишени (БТЩ
проекта 43бис). В том же году завер­
шились государственные испытания
аппарата, и он с 1990 по 1991 год про­
шёл опытную эксплуатацию.
10
«Морская коллекиия» № 8'2010
Компоновка противокорабельной
ракеты ЗМ80 «Москит»
1 - радиолокационная головка
самонаведения; 2 - навигационная си­
стема; 3 - боевая часть; 4 - прямоточный ВРД; 5 сопло прямоточного ВРД; 6 - приводы рулей; 7 - твердотоплив­
ный ускоритель; 8 - система управления ракетой; 9 - радиовысотомер
О с н о в н ы е д а н н ы е ракеты ЗМ&
Длина, м
Максимальный диаметр корпуса, м
Размах крыльев (сложенные/развёрнутые), м
Стартовая масса, кг
Масса боевой части, кг
Масса ВВ боевой части, кг
Дальность стрельбы, максимальная, км:
- с надводного корабля
- с самолёта
Дальность стрельбы, минимальная, км
Число М (максимальное/крейсерское)
9.385
0,76
1,3/2,1
3950*
3 0 0 - 320
150
90
250
1 0 - 12
2,8/2,35
•Примечание: У ЗМвОЕ - 4150 кг.
Пусковые установки ПКР «Москит» и
газоотбойники «Луня»
Казалось, машине
принадлежит
б у д у щ е е , но с л у ч и л о с ь н е п р е д в и ­
денное. События, произошедшие в
Советском Союзе на рубеже 1980 1990-х годов и начавшаяся «конвер­
сия» п р о и з в о д с т в а в ы н у д и л и к о н ­
структоров перейти на мирную про­
д у к ц и ю . Что касается «Луня», то его
списали не только по экономическим
с о о б р а ж е н и я м , но и из-за неопреде­
лённости заказчика в вопросах его
боевого применения.
В 1990 - 1991 годах на «Луне»
провели натурные исследования, под­
твердившие большие возможности
экраноплана при ведении поисковоспасательных работ. Вслед за этим
подготовили т е х н и ч е с к и й проект и
приступили к переделке находившей­
ся в постройке второй боевой м а ш и ­
ны в «Спасатель».
Согласно официальным сообще­
н и я м , гражданский вариант «Луня»
«Спасатель» может транспортировать
от 150 д о 500 человек. Проектом на
его борту предусматривался госпи­
таль с операционной и р е а н и м а ц и ­
онным помещением. Семь членов
экипажа (без медицинского персона­
ла) разместили в носовой кабине, а
штурмана и команду спасателей - в
кормовой, на вершине киля, откуда
открывается прекрасный, почти кру­
говой обзор. Но «Спасатель» так и
не «встал на крыло» из-за отсутствия
ф и н а н с и р о в а н и я . Других же путей кон­
версирования ударного аппарата д л я
решения мирных задач нет, поскольку
конструкция «Луня» не допускает его
переделку в транспортный вариант.
Мы г о р д и м с я т е м , что Россия
является единственной страной, соз­
д а в ш е й столь т я ж ё л ы е э к р а н о п л а ­
ны, однако им уготована печальная
участь, поскольку д л я них не н а ш л о с ь
«Морская коллекиия» № 8'2010
11
Артиллерийская установка
УКУ-9К-502-11
(на самолёте Ил-76МД)
Пусковые контейнеры крылатых ракет
и передняя артиллерийская установка
Щ
А В И А Ц И О Н Н А Я ПУШКА ГШ-23
Тактико-технические характеристики пушки ГШ-23
ГШ-23Л
Модификация
Калибр, мм
Масса, кг
Габариты, мм:
длина пушки ГШ-23Л
ширина
высота
Число нарезов
Начальная скорость снаряда, м/с
Темп стрельбы, выстр./мин
Скорострельность, выстр./мин
Масса снаряда, кг
Масса патрона
J
ГШ-23
23
50 ± 1,5
49,2 ± 1,5
1387
1537
165
168
10
715±15
3000 - 3400
80 - 200
0,175
0,342
Авиационная пушка ГШ-23 разра­
батывалась для ведения стрельбы с
самолёта по воздушным и наземным
целям. Выпускались две ёё модификациии:
- ГШ-23Л с локализаторами, слу­
жащими для направленного отвода
пороховых газов;
- ГШ-23 без локализаторов.
Двухствольная пушка выполнена
по схеме с поступательным движе­
нием основных звеньев. Двигатель
пушки газоотводный. Для стрель­
бы используются штатные патро­
ны АМ-23, снаряжённые в ленту.
Управление стрельбой электриче­
ское, дистанционное.
места в с и с т е м е в о о р у ж е н и й . Не
заинтересовались ими и а м е р и к а н ц ы :
видимо, они в состоянии решать ана­
л о г и ч н ы е задачи другими средства­
ми. Не могут с у щ е с т в у ю щ и е аппараты
соперничать и с самолётами, предна­
з н а ч е н н ы м и д л я гражданских целей.
Дело в том, что созданные аппара­
ты имели довольно низкую весовую
отдачу в частности, из-за перераз­
меренного горизонтального оперения,
дополнительных стартовых двигате­
лей. Строили их не на а в и а ц и о н н о м , а
на судостроительном заводе «Волга»
в Н и ж н е м Новгороде. Построенный
специально для экранопланов сбороч­
ный цех на заводе «Море» в Феодосии
(Крым) так и не выпустил ни одной
м а ш и н ы . Оставляют желать лучшего
Интерьер кабины стрелка
установки УКУ-9К-502-11
12
«Морская коллекиия» № 8'2010
и крейсерские значения а э р о д и н а м и ­
ческого качества, что снижает эко­
номическую э ф ф е к т и в н о с т ь экрано­
планов, хотя, например, в Заполярье
и Арктике их эксплуатация была бы
очень выгодна.
PDF created by sodaZZot
2.
К сожалению, «Лунь» появился с
опозданием, поскольку к тому време­
ни у командования ВМФ изменились
взгляды на применение подобных аппа­
ратов. Ставку сделали на транспортнодесантный экраноплан «Орлёнок».
Вверху: предполагаемый вид экраноплана «Спасатель»
(проработка на основе фотографии «Луня»).
Внизу: «Спасатель» на нижегородском судостроительном заводе «Волга»
Фрагменты экраноплана «Лунь»
«Морская коллекиия» № 8'2010
13
«ОРЛЁНОК»
в 1964 году в Ц К Б по С П К присту­
пили к п р о е к т и р о в а н и ю 105-тонного
транспортно-десантного экраноплана
Т-1 (проект 904), получившего в нача­
л е 1970-х название «Орлёнок». Ему
п р е д ш е с т в о в а л а д в у х м е с т н а я само­
ходная модель СМ-6 взлётной массой
около 26 500 кг Её разработка нача­
лась о с е н ь ю 1969 года, а спуск на
воду состоялся в 1971 году.
Схема СМ-6 сохранилась такой ж е ,
как у «Каспийского монстра», с той
л и ш ь разницей, что два ТРД подду­
ва располагались не на пилонах по
бокам носовой части корпуса лодки,
а внутри, причём с верхними возду­
х о з а б о р н и к а м и , что заметно снижало
вероятность попадания в двигатели
забортной воды.
Как следует из открытых публика­
ций, на СМ-6 использовались два д в и ­
гателя НК-8-4К (морская м о д и ф и к а ­
ция двухконтурного ТРД, созданного
д л я а в и а л а й н е р а Ил-62) с у м м а р н о й
тягой 21 ООО кгс, предназначавшихся
для создания повышенного давле­
ния под крылом и разгона аппарата.
Подобная силовая установка приме­
нялась и на «Орлёнке», который был
почти в четыре раза тяжелее СМ-6.
Разместить подобные двигатели д и а ­
метром около полутора метров в узкой
носовой части самоходной модели не
представлялось в о з м о ж н ы м . Скорее
всего, в качестве стартовых двигате­
лей использовались полуторатонные
д в у х к о н т у р н ы е ТРДД А И - 2 5 д и а м е ­
тром 820 мм с самолёта Як-40.
На СМ-6 д л я облегчения взлёта
аппарата и снижения нагрузок на кор­
пус в процессе посадки при п о в ы ш е н ­
ном волнении предусмотрели гидро­
л ы ж н о е устройство, перекочевавшее
затем на «Орлёнок». За носовыми
двигателями находилась кабина эки­
пажа, в которой пилоты располага­
лись в ряд.
На вершине киля СМ-6 поместили
м а р ш е в ы й турбовинтовой двигатель.
При этом в С М И «гуляет» инфор­
мация о 4000-сильном А И - 2 0 , уста­
навливавшемся на самолёты А н - 1 0 ,
Ан-12 и Ил-18. Но, как следует из
книги «Двигатели НК» (1), на СМ-6 всё
же стоял А И - 2 4 П с воздушным вин­
том АВ-72 д и а м е т р о м 3,9 м. При этом
газовая струя ТВД была направлена
вверх, что с н и ж а л о его мощность на
валу до 2467 л.с.
Как и положено в авиастроении,
д л я статических испытаний построили
планёр самоходной модели под обо­
значением СМ-6А.
П е р в ы й этап и с п ы т а н и й С М - 6 ,
проходивший на Горьковском водо­
х р а н и л и щ е ( г Ч к а л о в ) , завершился в
1971 году, и в с л е д у ю щ е м году машину
отправили на д о р а б о т к у В д о п о л н е ­
ние к главной гидролыже установили
носовую. Поскольку д в и ж е н и е экра­
ноплана по водной поверхности д а ж е
с небольшим волнением происходи­
ло как по стиральной доске, то обе
л ы ж и оснастили а м о р т и з а ц и о н н ы м и
устройствами (ЛАУ), а в 1974 году колёсными опорами, позволявшими
выкатываться не только на слип, но и
на необорудованный б е р е г
С осени 1974 года испытания СМ-6
продолжили на Каспии. Окончательный
облик, соответствующий транспортно­
му экраноплану самоходная модель
приобрела в 1977-м, после оснащения
её системой автоматического управле­
ния и радиоизотопным высотомером
«Селигер». Это позволило осенью того
же года начать заключительный этап
лётных исследований. Поскольку СМ-6
был экспериментальным аппаратом,
то на нём совершались л и ш ь кратко­
временные полёты со скоростью до
270 км/ч на вьюоте около двух метров.
СМ-6 находился «в строю» д о конца
1980-х и впоследствии занял почётное
место на постаменте в Каспийске.
Первый в мире транспортный экра­
ноплан «Орлёнок» спустили на воду
летом 1972 году Аппарат предназна­
чался д л я бьютрой перевозки в грузо­
вом отсеке д л и н о й 21 м, вьюотой 3,2 м
и шириной 3 м (по другим д а н н ы м 28, 4,5 и 3,4 м соответственно) войск,
вооружения и различной техники,
с о с т о я в ш е й на в о о р у ж е н и и В М Ф ,
включая бронетранспортёры БТР-80
и п л а в а ю щ и е танки ПТ-76,
Загрузка в экраноплан осущест­
влялась через о т к и д ы в а ю щ у ю с я вбок
т я ж ё л у ю носовую часть, в которой
были р а с п о л о ж е н ы два турбореак­
т и в н ы х двигателя НК-8-4К, к а б и н а
экипажа и многочисленное оборудо­
вание. Это было не самое удачное
т е х н и ч е с к о е р е ш е н и е , поскольку в
д а н н о м случае изгибаются различные
т р у б о п р о в о д ы , э л е к т р и ч е с к и е кабе­
л и , усложняется проводка системы
у п р а в л е н и я двигателем Н К - 1 2 М К и
экранопланом в целом. Но, похоже,
другого выхода не н а ш л и .
14
«Морская коллекиия» № 8'2010
Экраноплан СМ-6 (6М80)
На «Орлёнке» предусмотрели воз­
можность замены стартово-разгонных
ТРДД НК-8-4К на НК-87. На вершине
киля расположили м а р ш е в ы й турбо­
винтовой двигатель НК-12МК с соо­
сными воздушными винтами А В - 9 0 .
Этот в ы с о к о э к о н о м и ч н ы й и надёж­
ный ТВД, созданный свыше пятиде­
сяти лет назад д л я б о м б а р д и р о в щ и к а
Ту-95, несмотря на высокий уровень
шума, в те годы наиболее полно под­
ходил д л я подобных аппаратов.
Д в и г а т е л и НК-8-4К, о б о р у д о в а н ­
ные поворотными соплами, исполь­
зовались не только д л я взлёта, но и
д л я выхода на берег на воздушной
подушке. Как и на СМ-6, д л я сниже­
ния лобового сопротивления и з а щ и ­
ты от морской воды воздухозаборные устройства НК-8-4К очень удач­
но вписали в обводы носовой части
корпуса лодки. Кроме этого, имелась
вспомогательная силовая установка
ТА-6А, предназначенная д л я запуска
газотурбинных двигателей и снабже­
ния электроэнергией оборудования и
систем экраноплана.
Вверху: самоходная пилотируемая модель экраноплана «Орлёнок».
Внизу: экраноплан-памятник СМ-6 (С-23) на «вечной стоянке» в Каспийске,
декабрь 1998 г. (к настоящему времени памятник разобран)
Д л я снижения ударных нагрузок на
взлётно-посадочных режимах приме­
нены гидролыжи в виде простейших
о т к л о н я ю щ и х с я щитков с колёсным
шасси д л я д в и ж е н и я по спуску (слипу)
в воду и береговым д о р о ж к а м с искус­
ственным покрытием.
Оценка весовой отдачи «Орлёнка»
по полезной нагрузке (коммерческая
нагрузка, топливо и экипаж) показы­
вает, что она не п р е в ы ш а е т 2 7 % ,
что д л я транспортного аппарата явно
маловато.
Кроме основного режима (вблизи
водной поверхности), «Орлёнок» мог
летать и вдали от экрана, как обычный
самолёт. Но максимальное значение
аэродинамического качества при этом
«Морская коллекиия» № 8'2010
15
Вид
Вид
Экраноплан
«Орлёнок»
спереди
сзади
\
V
и-и
к-к
S
А-А
Б-Б
9
в-в
8
Г
г-г
Ж-Ж
Ф
м-м
н~н
п~п
14
12
р-р
15
16
А ВВ
Г
Д
Е
ж
и
л
м
н
13
10.
PDF created by sodaZZot
1 8 1 7 .
10
Схему в ы п о л н и л И.Е. М и х е л е з и ч .
16
«Морская коллекиия» № 8'2010
1 - обтекатель антенны навигационной РЛС; 2 - воздухозаборники двигателей поддува НК'8'4К; 3 - боковые скееи; 4'Крьш^о
9 - маршевый двигатель НК-ИМК; 10 - аэродинамический руль направления; 11 - киль; 12 - иллюминатор; 13- входная деерь; 14 - обтекатель антенны обзорной РЛС; 15 - пулеметная устанолвка «Утёс»;
16-кабина экипажа; 17-поворотное
сопло двигателя поддува; 18-колесо передней опоры шасси
«Морская коллекиия» № 8'2010
17
Компоновочная схема «Орлёнка»
I чее
8 II 13 -
маршевый двигатель (ТВД НК-12МК); 2 - грузовой отсек; 3 - обзорная РЛС; 4 - стрелковая установка; 5 - рабо­
место штурмана; 6 - рабочие места пилотов и бортинженера; 7 - воздухозаборники разгонных двигателей;
основная стойка шасси и амортизированная гидролыжа; 9 - носовая стойка шасси; 10 - погрузочная аппарель;
носовая часть фюзеляжа, откидывающаяся вправо на 92 град.; 12 - выхлопное устройство разгонного двигателя;
разгонные двигатели (ТРДД НК-8-4К); 14 - РЛС
с т а н о в и л о с ь заметно м е н ь ш е , что
прямо влияло на дальность полёта.
На
«Орлёнке»
предусмотрели
две
радиолокационные
станции.
Обзорную РЛС расположили на верх­
ней части корпуса, а навигационную,
предназначенную д л я сканирования
береговой черты, - в носовой части.
Э т и м д о с т и г а л и с ь всепогодность и
круглосуточность п р и м е н е н и я аппаЭкипаж «Орлёнка» и главный кон­
структор В. В. Соколов (второй слева)
у «машины боевой»
18
рата. Д л я огневой поддержки десанта
и с а м о о б о р о н ы м а ш и н ы предназна­
ч а л с я с п а р е н н ы й пулемёт к а л и б р а
12,7 мм, р а з м е щ ё н н ы й в палубной
установке с круговым обстрелом.
Первый полёт опытного экземпля­
ра «Орлёнка» состоялся в 1972 году
на одном из притоков Волги. Затем его
под видом самолёта Ту-134 погрузили
на баржу и перевезли на Каспийское
м о р е , где он проходил о с н о в н ы е
заводские и государственные и с п ы ­
тания.
«Морская коллекиия» № 8'2010
По
классификации
тех
лет
«Орлёнок» был экранолётом, способ­
ным летать как вблизи поверхности
раздела двух сред, так и на значи­
тельной высота. Много позже, когда
была введена международная клас­
с и ф и к а ц и я , такие суда стали к п а с с и фицировать как э к р а н о п л а н ы .
Экраноплан как новое транспортное
средство требовал более вниматель­
ного, можно сказать, д а ж е особого под­
хода при проведении испытательных
полётов. Но условия окружающего нас
мира таковы, что нередко приходится
отступать от правил, написанных кро­
вью предьщущих поколений. Особенно
это чётко прослеживалось в стране с
плановой экономикой. Невыполнение
годового плана предприятием могло
не только оставить его без преми­
альных выплат, но и грозило непри­
я т н о с т я м и министерству.
Поэтому
несмотря на отсутствие заключения
по результатам статических испытаний
на прочность второго построенного
экземпляра аппарата, по настоянию
находившегося в Каспийске замести­
теля начальника одного из Главных
управлений Министерства судострои­
тельной п р о м ы ш л е н н о с т и А л е к с е е в
согласился выпустить второй экзем­
пляр «Орлёнка» в испытательный
полёт, во время которого случилась
авария.
Экипажу
предписывалось
отработать взлёты и посадки вдоль и
поперёк волны.
Возможно, на принятие этого реше­
ния повлияло и то, что незадолго до
этого на «Орлёнке» прокатили целую
д е л е г а ц и ю , в к л ю ч а в ш у ю о к о л о 40
пассажиров во главе с первым заме­
стителем министра судостроительной
промышленности.
Ч е т в е р т ь века с п у с т я
бывший
заместитель начальника
ЦКБ
по
С П К по л ё т н ы м и с п ы т а н и я м э к р а ­
нопланов
В.
Иванов
рассказы­
вал: «Орлёнок» вышел в море, и в
момент взлёта оторвалась хвостовая
часть корпуса с оперением и д в и ­
гателем. А л е к с е е в сумел на р а б о ­
т а ю щ и х н о с о в ы х двигателях д о в е ­
сти изуродованную машину в бухту
завода «Дагдизель» (около 40 к м . Прим.авт.). К о м и с с и я з а п и с а л а в
качестве причины аварии применение
в конструкции корпуса материалов, не
рассчитанных д л я работы в условиях
вьюоких нагрузок.
А ведь на применении этих мате­
риалов настоял НИИ технологии суд­
прома. На следующих (прочностных)
испытаниях корпус экраноплана пере­
л о м и л с я в том же самом месте».
Основной причиной аварии призна­
ли неподходящий конструкционный
материал корпуса - довольно хрупкий
сплав К 4 8 2 Т 1 , использовавшийся в
судостроении. На серийных машинах
этот с п л а в з а м е н и л и а л ю м и н и е в о магниевым
АМГ61,
прочностные
характеристики которого б ы л и зна­
чительно ниже, чем у Д-16Т, широко
применяющегося в самолётострое­
нии, однако позволить себе приобре­
тать такую «роскошь» судостроители,
видимо, не могли.
Несмотря на аварию, на опытном
экземпляре «Орлёнка», совершившем
несколько десятков полётов, успели
отработать различные режимы движе­
ния, в том числе и выход на с у ш у под­
твердив расчётные характеристики.
Первый экземпляр установочной
серии морской д е с а н т н ы й экраноплан
(МДЭ-150, строительный номер С-21),
отличавшийся усиленным корпусом,
построили в 1977 г Государственнью
испытания «Орлёнка» продолжались
почти два года и 3 ноября 1979-го его
приняли на вооружение, подняв флаг
ВМФ.
Транспортный экраноплан отличал­
ся неплохой манёвренностью. На воде
радиус циркуляции не превышал 60 м.
В полёте же при выполнении коорди­
нированного разворота путём откло-
Экраноплан «Орлёнок», виды с носа и кормы на правый борт, а также сзади
«Морская коллекиия» № 8'2010
19
Вверху: «Орлёнок» с открытым грузовым отсеком.
Внизу: выгрузка бронетранспортёра БТР-80 из экраноплана проекта 904
нения руля н а п р а в л е н и я и э л е р о ­
нов его радиус был около 3000 м.
Тяговооружённость «Орлёнка» была
такова, что от начала разбега д о отры­
ва от водной поверхности проходило
не более полутора минут.
PDF created by sodaZZot
«Орлёнок» выходит на берег
В 1 9 8 1 - м з а к а з ч и к у с д а л и вто­
рой с е р и й н ы й э к р а н о п л а н ( М Д Э - 1 5 5 ,
строительный номер 0-25) и через
д в а г о д а , 30 д е к а б р я третий
( М Д Э - 1 6 0 , С-26). М о р я к и ж е хотели
иметь в с в о ё м р а с п о р я ж е н и и о к о л о
20 м а ш и н этого т и п а . К т о м у в р е м е ­
ни А л е к с е е в а как « н е у п р а в л я е м о ­
го» г л а в н о г о к о н с т р у к т о р а с м е н и л
В.В. С о к о л о в .
Серийные
«орлята»
поступили в
236-й д и в и з и о н
кораблейэкранопланов, входивший в бригаду
десантных кораблей Краснознамённой
Каспийской флотилии. Формирование
этого подразделения проходило с ноя­
бря 1979 по декабрь 1983 года. При
этом для управления кораблями ново­
го типа подготовили четырёх пилотов.
П о л ё т ы э к р а н о п л а н о в проходили
редко, корабли часто д о р а б а т ы в а л и ,
о т ш л и ф о в ы в а я постепенно вопросы,
связанные с их эксплуатацией и бое­
вым п р и м е н е н и е м . В 1984 году пред­
полагалось перебазировать д и в и з и о н
на Балтику, причём своим ходом на
высотах до 1500 м. Но перелёт не
состоялся. В конце 1986 года по при­
казу министра обороны С С С Р 236-й
дивизион
кораблей-экранопланов
переименовали в 11-ю а в и а г р у п п у с
подчинением Ч е р н о м о р с к о м у ф л о т у
Экранопланы,как и положено,заняли
свою нишу в структуре авиации ВМФ.
Несмотря на все скорее субъектив­
ные трудности, экранопланы участво­
вали во флотских учениях, отраба­
тывая вьюадку разведывательных и
д и в е р с и о н н ы х групп. Так, в 1988 году
э к р а н о п л а н ы привлекли к учениям по
переброске войск из района Баку в
Красноводск. В этой операции уча­
ствовали также д е с а н т н ы е водоизмещ а ю щ и е корабли и аппараты на воз­
д у ш н о й подушке. Первым на переход
потребовались почти сутки, вторым шесть часов, а экранопланам - около
двух ч а с о в . Н е б ы в а л а я о п е р а т и в ­
ность произвела большое впечатле­
ние. 1988 год стал апогеем п р и м е н е ­
ния экранопланов. Д о конца года три
«Орлёнка» с о в е р ш и л и 438 полётов,
на их счету было 789 часов полёта.
Но э м о ц и и военных быстро улеглись,
хотя и н с т и т у т ы М и н и с т е р с т в а о б о ­
роны проводили исследования, свя­
занные с поисками путей применения
кораблей этого класса. Но не следует
забывать, что страна, начиная с сере­
д и н ы 1980 годов, вошла в полосу
неустойчивого экономического разви­
тия, и политикам всех мастей было не
до перспективных видов вооружения.
Всё это с а м ы м негативным образом
отразилось и на состоянии вооружен­
ных сил.
Вдобавок, 28 августа 1992 года С - 2 1 ,
пилотируемый к о м а н д и р о м корабля
майором А . В . Коробкиным и началь­
ником штаба а в и а г р у п п ы м а й о р о м
И.А. Х а ж у м а р о в ы м , на пятой минуте
20
«Морская коллекция» № 8'2010
Вверху: «Групповой портрет» - над морем пара десантных экранопланов.
Внизу: Десантный экраноплан во время испытательного полета
ИМ
полёта при выполнении разворота (по
воспоминаниям участников тех с о б ы ­
тий) стал «проваливаться». Морской
лётчик Коробкин интуитивно перевёл
аппарат в набор высоты. Э к р а н о п л а н ,
набрав около 40 метров, потерял ско­
рость и рухнул на воду подскочил
и ударился ещё раз. В результате
у С-21 о т о р в а л о с ь г о р и з о н т а л ь н о е
оперение, разрушилась обшивка хво­
стовой части и получила повреждение
носовая часть лодки. Через незакры­
тые (по техническим причинам) л ю к и
главной палубы внутрь корпуса стала
поступать вода. В итоге катастрофа
унесла ж и з н ь бортового техника старшего прапорщика А. Баматова.
Остальные девять человек, находив­
шиеся на борту, несмотря на получен­
ные т р а в м ы , выбрались через боко­
вую форточку передней кабины на
крыло. О д н о в р е м е н н о на воду сбро­
сили три спасательных плотика, два
из которых не раскрылись и утону­
л и . Третий раскрылся, но волной его
ударило о штырь а н т е н н ы . . . Тем не
менее девять человек остались ж и в ы
и через одиннадцать часов на борту
гражданского судна были д о с т а в л е н ы
в госпиталь с различными т р а в м а м и .
Что касается « О р л ё н к а » , то его
штормом отнесло от места катастро­
ф ы более чем на сто километров.
Поскольку судоподъёмная компания
для эвакуации экраноплана запро­
сила большие д е н ь г и , то с ним посту­
пили просто - взорвали. Результаты
работы аварийной комиссии до сих
пор не о г л а ш е н ы , но известно, что
пилот аппарата не включил систему
автоматического управления, возмож­
но, это и привело к трагедии.
После произошедшего случая экра­
нопланы поставили на прикол и лишь в
конце 1993 года один из них (МДЭ-160)
привели в лётное состояние для показа
американской делегации. С развалом
Советского Союза прекратилось даль­
нейшее финансирование проекта, а
истекшие межремонтные ресурсы не
позволили выходить «орлятам» в море.
Окончательно судьба экранопланов
была решена в конце марта 1998 года,
когда по приказу главкома ВМФ два
оставшихся корабля списали. Ушёл в
прошлое корабль, способный опера­
тивно решать десантные задачи, непосильнью ни кораблям, ни самолётам.
Да и суда на воздушной подушке замет­
но уступали аппаратам Алексеева.
«Морская коллекиия» № 8'2010
21
Один «Орлёнок» (МДЭ-160) в июне
2007 года на б а р ж е д о с т а в и л и в
Москву на Химкинское водохранили­
ще, где он встал на вечную стоянку, а
оставшиеся м а ш и н ы без всякой пер­
спективы догнивают в Каспийске.
Когда в стране начался перевод
предприятий военно-промышленного
комплекса
на
гражданскую
про­
д у к ц и ю , д л я «Орлёнка», как и д л я
«Спасателя» попытались найти рабо­
ту - это спасательные операции на
море. В частности, б ы л о предложе­
но превратить с а м ы й грузоподъём­
ный самолёт в мире Ан-225 «Мрия»
в носитель «Орлёнка». Такая связ­
ка позволяла проводить операции в
л ю б о й акватории Мирового океана,
и в этом качестве оба аппарата не
имели себе равных. Не хватало л и ш ь
главного - международной организа­
ции по спасению на воде. Усилий же
России и Украины (для реализации
п р е д л о ж е н и й по с и с т е м е с п а с е н и я
«Орлёнок» - «Мрия») оказалось недо­
статочно.
Были предложения и по созданию
пассажирского варианта «Орлёнка»,
что вполне реально. Согласно одному
из проспектов, пассажирский супер­
гидроплан мог перевозить до 20 тонн
коммерческих грузов или, по заяв­
л е н и я м разработчика, от 150 до 200
пассажиров на расстояние 1500 км.
В то же время расчёт показывает,
что в салоне д л и н о й 28 и шириной
3,4 метра в э к о н о м и ч е с к о м классе
свыше 170 пассажирских кресел (по
пять в ряду с проходом шириной 400
мм) не разместишь. Предельная даль­
ность полёта «Орлёнка»,опять же судя
по рекламным д а н н ы м , не превышает
3000 км, а мореходность достигает
пяти баллов при вьюоте волны от 2,5
д о 3 метров. В отличие от военной
машины, пассажирский экраноплан
предлагалось комплектовать двухконтурными двигателями поддува НК-87
Вверху: экраноплан «Орлёнок» (С-26) в полёте.
Внизу: «Орлёнок» уходит в море
тягой по 13 ООО кгс. Экипаж пассажир­
ского экраноплана - восемь человек.
В связи с этим л ю б о п ы т н о сравнить
с ним с а м ы й т я ж ё л ы й с о в р е м е н н ы й
р е а к т и в н ы й с а м о л ё т - а м ф и б и ю А-40
взлётной массой 90 тонн. Размеры
лодки и грузоподъёмность этой м а ш и ­
ны в с у щ е с т в у ю щ е м виде позволяют
перевозить в пассажирском варианте
до 105 человек на расстояние около
3600 км. Говоря об А - 4 0 , следует
отметить его высочайшее аэродина­
мическое качество - 16 (в перспек­
тиве - д о 17), мало отличающееся от
аналогичного параметра «Орлёнка».
При этом гидросамолёт может экс­
плуатироваться при волнении моря
до 5 - 6 баллов (высота волны 2,2 м).
Крейсерская скорость 710 - 800 км/ч,
что почти в два раза выше, чем у экра­
ноплана. Получается, что провозная
способность экраноплана как м и н и ­
мум в два раза ниже, чем у самолётаа м ф и б и и . В ы ш е у А-40 и весовая
отдача по полезной нагрузке ( к о м ­
мерческий груз и топливо), поскольку
его делали а в и а ц и о н н ы е с п е ц и а л и ­
сты, использовавшие самые передо­
вые технологии и к о н с т р у к ц и о н н ы е
материалы. У «Орлёнка» тяжелее и
силовая установка. Относительная
масса сухих двигателей у «Орлёнка» 7,34%, а у А - 4 0 - 6 , 2 9 % . Разница в 1 % свыше тонны.
Выходит, п р е и м у щ е с т в у п а с с а ­
жирского «Орлёнка», по с р а в н е н и ю
с с а м о л ё т о м - а м ф и б и е й , нет. А ведь
ещё не заходила речь о безопасности
полёта на сверхмалой вьюоте вдоль
традиционных маршрутов
водоизм е щ а ю щ и х судов, которой, судя по
всему, особого внимания не уделя­
лось. Впрочем, одно преимущество у
пассажирского «Орлёнка» есть - это
малая высота полёта над мелковод­
ными акваториями, практически сво­
бодными от прочих летательных аппа­
ратов и в о д о и з м е щ а ю щ и х судов.
Вопросами экономической эффек­
тивности подобных судов
начали
заниматься в разгар экранопланного
бума на рубеже 1950-х - 1960-х годов.
В частности, было установлено, что
экранопланы могут нормально эксплуа­
тироваться при волнении моря до пяти
баллов, если высота полёта, измерен­
ная от средней линии волнового про­
филя до нижней кромки аппарата, пре­
вышает вьюоту волн на полметра.
С повышением скорости экранопла­
нов значение весовой отдачи по ком­
мерческой нагрузке несколько умень­
шается при одновременном возраста-
22
«Морская коллекиия» № 8'2010
Будни эскадрильи десантных экранопланов: слева - аппараты на стоянке,
справа - в учебном полёте
НИИ мощности силовой установки, отне­
сённой к массе экраноплана. Однако
при этом наблюдается значительное
повышение экономической эффектив­
ности, обусловленное, видимо, резким
возрастанием по мере увеличения ско­
рости провозной способности экрано­
планов. Считалось, что скорость 300 400 узлов (около 700 км/ч) для транс­
портного экраноплана будет оптималь­
ной. Нижний предел этого параметра
в полтора раза выше крейсерской ско­
рости «Орлёнка», а верхний предел
близок к скорости амфибии А-40.
PDF created by sodaZZot
Исходя из этого и учитывая низкую
весовую отдачу по полезной нагрузке,
в очередной раз напрашивается вывод,
что экономическая
эффективность
гражданского
варианта
«Орлёнка»
будет довольно низкой по сравнению с
самолётом-амфибией. Правда, иссле­
дователи уверяют, экранопланы будут
выгодны по сравнению с сухопутны­
ми самолётами. Возможно, это и так,
поскольку отпадает необходимость в
огромных аэродромах, да и фюзеляж
получается легче и проще из-за отсут­
ствия необходимости его герметизации.
С другой стороны, возрождение
гидроавиации и экранопланостроения может привести к значительному
с о к р а щ е н и ю эксплуатационных рас­
ходов и, как следствие, стоимости
авиаперевозок, особенно в регионах,
где сухопутные а э р о д р о м ы находятся
вблизи с подходящими акваториями.
Этому будет способствовать исклю­
чение из статьи расходов стоимости
взлётно-посадочных полос, рулёжных
дорожек и стоянок авиалайнеров. Что
касается регулярности эксплуатации
летательных аппаратов, то она будет
выше благодаря их а м ф и б и й н о с т и .
нии тяжёлых экранопланов, но при­
способление уже созданных м а ш и н
под решение гражданских задач может
привести, помимо выгод (сокращения
сроков и стоимости создания м а ш и ­
ны), к отсутствию спроса на них из-за
низкой э к о н о м и ч е с к о й э ф ф е к т и в н о ­
сти. За п р и м е р а м и д а л е к о ходить не
надо. Достаточно вспомнить совет­
ский авиалайнер Ту-104, созданный
на базе б о м б а р д и р о в щ и к а . Низкие
эксплуатационные
характеристики
м а ш и н ы и недостаточный к о м ф о р т
из-за высокого уровня шума привели
к преждевременному с н я т и ю воздуш­
ного судна, не выработавшего зало­
ж е н н ы й в него ресурс, с а в и а л и н и й .
Если и говорить о коммерческом
экраноплане, то это должна быть не
переделка старых военных м а ш и н ,
а разработка принципиально нового
аппарата, все п о м ы с л ы создателей
которого д о л ж н ы быть направлены
на всемерное п о в ы ш е н и е э к о н о м и ч е ­
ской э ф ф е к т и в н о с т и и безопасности
полёта. Только в этом случае можно
будет говорить о возрождении экранопланостроения в стране.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ
ОПИСАНИЕ ЭКРАНОПЛАНА
«ОРЛЁНОК»
Экраноплан цельнометаллической
конструкции в ы п о л н е н по самолёт­
ной с х е м е т а н д е м . Корпус ( ф ю з е ­
ляж) экраноплана д л и н о й около 45 м,
шириной 4,8 м и высотой 5,2 м, полумонококовой конструкции. Для
загрузки и выгрузки боевой техники
и личного состава войск служит шарнирно з а к р е п л ё н н а я носовая часть
корпуса: опираясь на носовую стойку
шасси, поворачивается влево, откры­
вая проём грузового отсека. Д л я входа
и выхода экипажа предназначены две
д в е р и , расположенные по бортам кор­
пуса над крылом. А в а р и й н о е поки­
д а н и е э к р а н о п л а н а осуществляется
через л ю к на крыше кабины пилотов.
Переднее крыло - д е с я т и л о н ж е ронное кессонной конструкции, удли­
нением 3,26. По аэродинамической
компоновке
несущая
поверхность
аналогична аппарату «Лунь». В кес­
сонах р а з м е щ е н ы т о п л и в н ы е баки.
«Орлёнок» во время
показательного
полёта
Таковы реалии сегодняшнего д н я .
Автор прекрасно сознает, что Россия
пока удерживает первенство в созда­
«Морская коллекиия» № 8'2010
23
Тактико-технические характеристики пулемёта «Утёс»
12.7x108 ДШК
Патрон
Масса, кг:
тела пулемёта, без ленты
коробки с лентой на 50 патронов
Длина тела пулемёта, мм
Число нарезов
Начальная скорость пули, м/с
Темп стрельбы, выстр./мин
Скорострельность, выстр./мин
Дальность, м:
прицельная
прямого выстрела по цели высотой 2 м
Ёмкость ленты, патронов
Пулемётная башенка на
2000
850
50
экраноплане-памятнике
На концах несущей поверхности име­
ются в о д о и з м е щ а ю щ и е скеги. Вдоль
задней кромки переднего крыла рас­
положено (с обеих сторон корпуса)
по пять секций закрылков и з а в и ­
с а ю щ и е э л е р о н ы . На нижней поверх­
ности, вдоль передней кромки крыла
(ближе к концам) находятся щитки,
предназначенные для
повышения
давления под к р ы л о м на взлёте и
п р е п я т с т в у ю щ и е п е р е т е к а н и ю газо­
вых струй п о д ъ ё м н о - м а р ш е в ы х д в и ­
гателей на его верхнюю поверхность.
Углы о т к л о н е н и я : з а в и с а ю щ и х эле­
ронов - от 10 градусов вверх и д о 42
градусов вниз, щитков на передней
части крыла - 70 градусов. На плаву
к р ы л о ч а с т и ч н о п о г р у ж е н о в воду.
Заднее крыло с четырьмя секциями
руля вьюоты размещено на вершине
киля. Вертикальное оперение состоит
из киля, изготовленного за одно целое
с корпусом аппарата и двухсекцион­
ного руля направления.
Шасси - у б и р а ю щ е е с я , включает
две гидролыжи д л я взлёта и посадки
на воду и колёсные опоры д л я д в и ­
жения по земле. Передняя гидролыжа
расположена под поворотной носо­
24
25
11,1
1560
8
845
700 - 800
80 - 200
вой частью корпуса, а главная - в
районе центра масс. Обе гидролыжи
имеют а м о р т и з а ц и о н н ы е устройства.
Носовая стойка с двумя поворотными
колёсами и пять основных двухколёс­
ных опор на независимых подвесках
убираются в соответствующие ниши
корпуса. Все колёса - нетормозные.
Оба отсека ч а с т и ч н о з а к р ы в а ю т с я
гидролыжами.
О с н о в н о й конструкционный мате­
риал планёра - а л ю м и н и е в ы й сплав
А М Г 6 1 . В отдельных узлах и агрега­
тах применяются сталь и композици­
онные материалы. Защита планёра
от коррозии - электрохимическая, с
покрытием соответствующей краской.
Система управления экранопла­
ном - ж ё с т к а я , с необратимыми гидро­
усилителями. Выпуск и уборка закрыл­
ков и шасси также осуществляются с
помощью гидравлической системы.
П и л о т и р о в а н и е аппарата в о з м о ж н о
как в ручном, так и в автоматическом
режиме. Изменение высоты полёта
аппарата вблизи экрана осуществля­
ется путём отклонения закрылков и
изменения тяги двигателей. Этот про­
цесс не так прост и требует соот-
«Морская коллекиия» № 8'2010
12,7-мм крупнокалиберный
пулемёт НСВ-С-12,7 «Утёс»
Разработка нового крупнокалибер­
ного пулемёта для замены Д Ш К М
в Советском Союзе началась в
1969 году под тот же 12,7-мм патрон
обр.1930/38гг (12,7x108). Заданная
опытно-конструкторская
работа
получила шифр «Утёс». В ЦКИБ
СОО эту работу вели Г.И. Никитин,
Ю.М. Соколов и В.И. Волков.
Разработанный ими образец посту­
пил на вооружение в 1974 г под
обозначением НСВ-12,7 («НикитинСоколов-Волков, 12,7-мм», индекс
ГРАУ-6П11).
НСВ нашёл применение в различ­
ных областях военного дела, в част­
ности, он используется также в каче­
стве зенитного вооружения боевых
кораблей - в тульском ЦКИБ СОО
(ныне входящем в КБП) была раз­
работана бронированная турельнобашенная установка «Утёс-М» (завод­
ской индекс ТКБ-095). Хотя задание
на разработку было выдано ещё до
принятия пулемёта на вооружение,
только в 1976 году установка была
принята для вооружения судов на
воздушной подушке, экранопланов
и катеров. Пулемёты НСВ (НСВТ)
смонтированы в горизонтальной пло­
скости на общей качающейся части.
Установка защищена 6-мм бронёй.
Стрелок размещается в подбашен­
ном помещении. Приводы наведе­
ния - только ручные. Для наведения
служит перископическое прицельное
визирное устройство ПЗУ-6, позво­
лявшее вести огонь по воздушным
целям, движущимся со скоростью до
300 м/с. Угол наведения в горизон­
тальной плоскости - 360°, в верти­
кальной - от -10° до +85°. Установка
позволяет вести огонь по живой силе
противника на берегу, по надводным
небронированным целям, по воздуш­
ным целям в порядке самообороны.
Для стрельбы из НСВ-12,7 при­
меняются патроны с бронебойнозажигательной пулей Б-32, бронебойнозажигательной трассирующей пулей
БЗТ-44 и зажигательной пулей мгно­
венного действия МДЗ. Патроны с
пулями БЗТ-44 и МДЗ составляют, как
правило, лишь часть боекомплекта
крупнокалиберных пулемётов. Патрон
выпускался также с пристрелочнозажигательной пулей З П , пристре­
лочной П, трассирующей Т, уже в
1972 г годы отработали и поставили
на производство варианты патрона с
бронебойно-зажигательной пулей БС с
сердечником, изготовленным методом
порошковой металлургии и намного
повысившим бронепробиваемость, в
то же время появились и двухпульные
патроны для авиационных пулемётов.
Пуля БЗТ на дальности 600 м про­
бивает 20-мм броневую плиту. Масса
патрона составляет от 123 до 134 г,
пуль - от 44,3 до 49,5 г.
Общий вид лыжно-амортизирующего
устрой­
ства: 1 - гидролыжа главная; 2 - тележка ко­
лёсная главной опоры; 3 - упор рычагов тележ­
ки колёсной; 4 - сигнализатор положения колёс;
5 - цилиндр-амортизатор колёс главной гидролыжи;
6 - блок дополнительного цилиндра-амортизатора с гаси­
телем удара; 7- цилиндр-амортизатор главный; 8 - привод
датчика хода штока главного цилиндра; 9 - упор-амортизатор
конечного хода главной гидролыжи; 10- цилиндр-амортизатор
носовой опоры; 11 - выключатель конечный; 12 - гидролыжа
носовая; 13- цилиндр поворота носового колеса; 14- цилиндр
управления носовой гидролыжей; 15- тележка колёсная носо­
вой опоры; 16- выключатель конечный убранного положения
главной гидролыжи
в е т с т в у ю щ е й с н о р о в к и . Во всяком
случае, чем больше угол отклонения
з а к р ы л к о в , тем в ы ш е п о д н и м а е т с я
аппарат. Вне зоны действия экрана
управление аппаратом осуществляет­
ся как о б ы ч н ы м с а м о л ё т о м .
Пилотажно-навигационный
ком­
плекс включает навигационную РЛС,
расположенную в носовой части кор­
пуса, и обзорный радар. Антенна РЛС
д л я обзора верхней полусферы рас­
положена на корпусе за пулемётной
установкой.
Э к р а н о п л а н имеет полный к о м ­
плект а в и а ц и о н н ы х и к о р а б е л ь н ы х
навигационных огней. В форпике рас­
положено якорно-буксирное устрой­
ство. С а м якорь убирается в клюз отверстие в носовой части корпуса.
На борту экраноплана предусмотре­
ны надувные спасательнью плоты и
моторные надувнью лодки.
Вооружение включает
установку
«Утёс» с двумя пулемётами калибра
12,7 мм с круговым обстрелом. При необ­
ходимости может применяться табель­
ное оружие экипажа и десантников.
Экипаж - семь человек: командир
корабля, второй пилот, механик, штур­
ман, радист и стрелок. При транспорти­
ровке десанта в состав экипажа допол­
нительно включают двух техников.
Надводная часть корпуса, включая
оперение, - серая (шаровая); подво­
д н а я часть корпуса - тёмно-зелёная;
о б т е к а т е л и а н т е н н РЛС - светло­
с е р ы е ; ватерлиния, тактические номе­
ра - белые; лопасти винта, стволы
пулемётов, визиры, сопла двигателей,
ниши сопел носовых двигателей - чёр­
ные; кончики шайб - красные; концы
лопастей - ж ё л т ы е . С обоих бортов
на вертикальном оперении нанесено
изображение флага В М Ф России.
УЧЕБНО-ТРЕНИРОВОЧНЫЕ
И ГРУЗОПАССАЖИРСКИЕ
ЭКРАНОПЛАНЫ
Принятие на вооружение принци­
пиального нового транспортного сред­
ства потребовало и соответствующих
специалистов. О с о б у ю трудность ВМФ
испытывал при подготовке лётчиков,
поскольку пилотирование экранопла­
на как вблизи воды, так и в момент
перехода к свободному полёту вне
зоны влияния экрана несколько отли­
чалось
от управления с а м о л ё т о м .
Обучение пилотов в те годы было
д в у х с т у п е н ч а т ы м . Первоначально оно
осуществлялось на лёгких аппаратах,
а затем переходили на м а ш и н ы , близ­
кие к б о е в ы м .
Слева: двигатель НК-87
Справа: двигатель НК-12МК
«Морская коллекиия» № 8'2010
25
Д л я первоначального обучения в
ЦКБ по С П К в 1990 году построи­
ли опытный учебно-тренировочный
экраноплан «Стриж». Его вариант «Стриж-М»,
подготовленный
для
серийного производства, д о л ж е н был
оснащаться
двумя
220-сильными
поршневыми
двигателями
«Вояджер-300» или отечественными М-17.
Но отсутствие заказов привело к пре­
к р а щ е н и ю работ в этом направлении.
PDF created by sodaZZot
Кроме тяжёлых экранопланов, в
Н и ж н е м Новгороде построены и много­
26
целевые катера-амфибии: «Волга-2»
и «Акваглайд-5». В отличие от клас­
сических экранопланов у них около
2 0 % п о д д е р ж и в а ю щ е й силы созда­
ётся за счёт д и н а м и ч е с к о й подушки,
что препятствует отрыву аппаратов от
экрана, и как следствие, потере про­
дольной устойчивости. Поэтому у них
отсутствовал руль глубины. Все аппа­
раты, предназначенные д л я перевоз­
ки д о восьми пассажиров, выполнены
по классической схеме с т я н у щ и м и
воздушными винтами, создающими
«Морская коллекиия» № 8'2010
как тягу в крейсерском полёте, так
и в о з д у ш н у ю п о д у ш к у на взлётнопосадочных режимах.
Одно время катера «Волга-2» ката­
ли пассажиров над Волгой в Н и ж н е м
Новгороде и несколько м а ш и н были
поставлены за рубеж. Но д а л ь н е й ­
шего развития они не получили. Судя
по отсутствию с о о б щ е н и й в прессе,
несколько сложнее обстоят дела с
аппаратом «Акваглайд-5», заказов на
которые пока нет.
Однако
не стоит
отчаиваться.
Со в р е м е н е м , если мы перестанем
смотреть вслед а м е р и к а н ц а м , идея
транспортного экраноплана
может
возродиться, правда, л и ш ь при усло­
вии гарантированного ф и н а н с и р о в а ­
ния. Следует отметить, что наиболее
предпочтительной д л я грузопассажир­
ских перевозок ( н а п р и м е р , исполь­
зование в качестве п а р о м а между
островами) является схема катама­
рана с составным к р ы л о м , включаю­
щ и м центроплан малого удлинения.
К подобной компоновке, достаточно
хорошо исследованной в С и б и р с к о м
н а у ч н о - и с с л е д о в а т е л ь с к о м институ­
те а в и а ц и и и м е н и С.А. Ч а п л ы г и н а
(СибНИА), о б р а щ а л и с ь Р.Л. Бартини
и ОКБ имени И.О. Сухого. Кстати,
Десантный отсек
экраноплана проекта 904
Р.Л. Бартини первый ввёл понятие
«экранолёт».
Катамаран в сочетании с к р ы л о м
малого удлинения позволит получить
не только высокие мореходные харак­
теристики, но и наибольшие значе­
ния приращения аэродинамического
качества на высотах полёта около
0,1 средней аэродинамической хорды
крыла. А V-образное оперение и кон­
соли большого удлинения обеспечат
требуемый запас продольной устой­
чивости и управляемости по к р е н у
В 1975 году автор п р е д л о ж и л про­
е к т т р а н с п о р т н о г о э к р а н о п л а н а по
аналогичной схеме, предназначав­
шегося д л я перевозки грузов м а с с о й
д о 365 тонн ( м а к с и м а л ь н а я взлётная
масса 1195 т) на расстояние до 9000 км
с к р е й с е р с к о й с к о р о с т ь ю 4 1 0 км/ч.
О с о б е н н о с т ь ю его б ы л и ц е н т р о п л а н
малого у д л и н е н и я , по б о к а м которо­
го имелись л о д к и п л о с к о - в ы п у к л о й
ф о р м ы . При в ы б о р е объёма водои з м е щ а ю щ е й части л о д о к с т а в и л а с ь
з а д а ч а м и н и м и з а ц и и их л о б о в о г о
с о п р о т и в л е н и я , в связи с ч е м а п п а ­
рат мог находиться на плаву л и ш ь в
п о р о ж н е м с о с т о я н и и . При загрузке
аппарата надувались специальные
боковые эластичные поплавки, допу­
с к а в ш и е , кстати, м а н е в р и р о в а н и е на
воде с м а л о й с к о р о с т ь ю . На с л у ч а й
п о в р е ж д е н и я корпус л о д к и и п о п л а в ­
ки имели в о д о н е п р о н и ц а е м ы е вну­
тренние перегородки. Необходимую
плавучесть о б е с п е ч и в а л также гер­
метизированный
грузовой
отсек
ц е н т р о п л а н а . Д л я создания в о з д у ш ­
ной п о д у ш к и в п о д ц е н т р о п л а н н у ю
полость, ограниченную лодками, а
также з а д н и м и п е р е д н и м щ и т к а м и ,
нагнетался воздух от т у р б о в е н т и л я ­
т о р н ы х агрегатов, в р а щ а в ш и х с я воз­
д у х о м , о т б и р а в ш и м с я от к о м п р е с с о ­
ров Т В Д . По мере разгона м а р ш е ­
в ы м и д в и г а т е л я м и п е р е д н и й щиток
у б и р а л с я с переходом от с т а т и ч е с к о й
в о з д у ш н о й подушки к д и н а м и ч е с к о й .
Т у р б о в е н т и л я т о р н ы е агрегаты о т к л ю ­
чались после д о с т и ж е н и я р а с ч ё т н о й
с к о р о с т и , затем у б и р а л с я з а к р ы л о к
и а п п а р а т в ы х о д и л на р е ж и м э к р а ­
н о п л а н а . П о д о б н а я схема позволяла
о д и н а к о в о у в е р е н н о летать как вбли­
зи п о в е р х н о с т и раздела двух сред,
так и вне э к р а н а . При этом д о с т и ­
гались з н а ч е н и я а э р о д и н а м и ч е с к о г о
качества с в ы ш е 20.
Вся к о м м е р ч е с к а я н а г р у з к а , за
исключением пассажиров и сопро­
в о ж д а ю щ и х груз л и ц , р а с п о л а г а ­
лась в грузовом отсеке центроплана.
Вверху: буксировка «Орлёнка» к месту вечной стоянки;
внизу: установка экраноплана в качестве памятника
Загрузка техники на борт аппарата
осуществлялась по встроенным тра­
пам самостоятельно или с п о м о щ ь ю
лебёдок, кран-балок и прочего таке­
лажного оборудования.
Силовая
установка
включала
восемь Т В Д НК-12МА, аналогичных
тем, что используются на самолёте
А н - 2 2 «Антей». Два из них распола­
гались на консолях составного крыла,
остальные - на центроплане.
Расчёты показали, что экраноплан
может эксплуатироваться при волне­
нии моря д о пяти б а л л о в . Размах
его крыла - 120,5 м; д л и н а - 96 м;
высота 18,28 м. При таких огромных
размерах влияние экрана на корабль
о щ у щ а л о с ь д а ж е на вьюотах около
50 метров.
Пять лет спустя появились с о о б щ е ­
ния о разработке тяжёлых транспорт­
ных экранопланов за рубежом. В част­
ности, в Научно-исследовательском
центре имени Тейлора ( С Ш А ) иссле­
д о в а л и 8 6 0 - Т О Н Н Ы Й аппарат PAR/WIG,
способный перевозить к о м м е р ч е с к у ю
нагрузку в 300 тонн на расстояние
д о 7400 км. Его п а р а м е т р ы очень
удачно коррелировались с д а н н ы м и
э к р а н о п л а н а , п р е д л о ж е н н о г о авто­
ром. Однако, несмотря на о п т и м и з м
разработчиков, ни один из предло­
ж е н н ы х экранопланов так и не нашёл
заказчика.
Причина, на взгляд автора, д о с т а ­
т о ч н о п р о с т а . В годы « х о л о д н о й
войны» подобные транспортные аппа­
раты могли оперативно доставлять
значительные
контингенты
войск,
но использование их в гражданских
целях с позиций сегодняшнего д н я
весьма сомнительно, поскольку наи­
более остро встаёт задача безопас­
ности полётов, особенно вблизи судо­
ходных трасс в сложных метеоусло­
виях и в тёмное время суток. Д а ж е
о с н а щ е н и е экранопланов средствами
предупреждения столкновения в воз­
д у х е и с водной п о в е р х н о с т ь ю не
позволит исключить все риски.
Тем не м е н е е от
недостатка
подобных проектов мир не страдал.
Например, в 1990-е годы в О К Б имени
И.О. Сухого по с о г л а ш е н и ю с ф и р м о й
«Аэро Марин Сингапур ПТЭ Л Т Д » по
аналогичной схеме прорабатывался
проект 132-ТОННОГО экраноплана С-90200, рассчитанный на перевозку 210
пассажиров на расстояние д о 8000 км
со скоростью около 400 км/ч на вьюо­
те около трёх метров. В особых слу­
чаях не и с к п ю ч а л а с ь возможность его
полёта и на высотах д о 5000 метров.
При этом, как следует из рекламного
буклета, обеспечивался высокий уро­
вень комфорта в пассажирских сало­
нах.
О б щ е й д л я проектов автора и С-90200 была не только схема, но и сило­
вая установка, состоявшая из д в и ­
гателей Н К - 1 2 М В . Проект С-90-200
привлёк к себе внимание, но не с п о н ­
соров, а специалистов. Следует заме­
тить, что ТВД данного типа, несмотря
«Морская коллекиия» № 8'2010
27
Проект тяжёлого транспортного экраноплана, предложенный
в середине 1970-х
на свою высокую экономичность, за
40 лет успели м о р а л ь н о устареть.
Главным их н е д о с т а т к о м является
высокий уровень шума, избавиться
от которого с п о м о щ ь ю звукоизоля­
ции практически невозможно. К тому
же применение спаренных тандемных
силовых установок значительно ухуд­
шало условия работы задних воздуш­
ных винтов, снижая их тягу и, соответ­
ственно, экономичность аппарата.
Проект этого аппарата, появившего­
ся в период, когда страна находилась
на перепутье и испытывала огромные
ф и н а н с о в ы е трудности, также остал­
ся на бумаге.
В н а ш е й стране б ы л и и другие
предложения по созданию экранопла­
нов, п р и ч ё м в ы п о л н е н н ы х по этой
ж е схеме. Но из-за отсутствия заказ­
чика они также остались на бумаге.
Сегодня приходится л и ш ь надеять­
ся на будущее оживление экономики
в стране и возможную реанимацию
ранее сделанных предложений, но на
более вьюоком уровне.
автором
Начиная с 1962 года под руковод­
ством Р.Л. Бартини разрабатывалась
схема дозвукового летающего крыла с
развитым центропланом малого удли­
нения, занимавшим около 7 0 % площа­
ди несущей поверхности. Его бортовые
отсеки предназначались для установки
посадочных л ы ж или поплавков катамаранного типа. Такая схема позво­
л я л а достигнуть высоких значений
весовой отдачи и аэродинамического
качества, максимально использовать
воздушную подушку с поддувом от
двигателей единой силовой установ­
ки, расположенной перед крылом, и
эффект близости земли. Важно было
и то, что экранолёт такой схемы имел
большие внутренние полезные объё­
мы д л я размещения грузов, топлива и
систем летательного аппарата.
намическое качество может в идеале
достигать 30, а вдали от земли (или
водной поверхности) - 16 - 18 единиц
при весовой отдаче 400-тонного аппа­
рата больше 6 0 % . Неудивительно, что
эта схема стала базовой д л я многих
проектов Бартини.
Д р у г и м результатом многолетних
исследований Бартини стала «Теория
межконтинентального
транспор­
та Земли» с оценкой транспортной
производительности
водоизмещаю­
щих судов и летательных аппаратов.
Роберт Людвигович сделал вывод, что
наивыгоднейшим транспортным сред­
ством безаэродромного базирования
является а м ф и б и й н ы й аппарат, спо­
собный взлетать с использованием
воздушной подушки, о б л а д а ю щ и й при
этом грузоподъёмностью на уровне
большого водоизмещения и скоростью
как у самолётов. Исследования в этом
направлении проводились в С и б Н И А
и московском ф и л и а л е Ц А Г И .
Исследования показали, что у аппа­
рата рассматриваемой схемы аэроди­
Эти
исследования
и
привели
Бартини к грандиозному проекту само-
РАБОТЫ ОКБ РЛ. БАРТИНИ И
Г.М. Б Е Р И Е В А
Гоажданские экранопланы: слева - «Орлёнок-П», модель пассажирского экраноплана, созданного на базе десантного экра­
ноплана пр.904 (из журнала «Судостроение» 8-9/1995 г.); справа вверху - экраноплан «Стриж»; справа внизу - пассажирский
катер-экраноплан «Волга-2»
28
«Морская коллекиия» № 8'2010
Основные данные экранопланов
Тип
Двигатели
Взлётная
тяга, кгс
мощность, э.л.с.
Размах крыла, м
Длина, м
Высота, м
Площадь крыла, мПолётная масса, т
Масса нагрузки, т
Масса топлива, т
Скорость, км/ч:
- максимальная
- крейсерская
Дальность, км
Высота полёта
над экраном, м
Мореходность:
баллы
высота волны, м
Десант/пассажиры,
чел.
Экипаж, чел.
СМ-8
РД-9
КР-7-300
1x2000
1x1000
19,4
18,5
1,52
8 100
—
«Лунь»
НК-87
«Спасатель»
НК-87
8x13 000
8x13 000
44
73,8
19,2
550
380-390
137^'
44-45
73,8
19
550
390-400
-
31,5
58,11
15,9
304,6
125
15-20"'
12,5"
-
-
350
700
400
3 5 0 - 360
1500
500
360
2 000
550
450
3 000
0,5 - 5 "
1 -5
1 -4>"
4-5
2-2,5
5
«Орлёнок»
АИ-24П НК-8-4К НК-12МК
«КМ»
ВД-7КМ
ВД-7
АИ-25
8x10750 2x16000
2x1500
37,8
92,4.
21,8
662,5
540-'
300-^'
-
220
500
400-430
1500
120
4-14
-
СМ-6
2x10500
2467"
14,8
31
7,85
73.8
26.5
15 000
-
-
-
-
4-5
200
2
-
>2
6-8
3
435)
500
9-10
>8
Примечания: 1) Мощность на валу. 2) В одном из полётов массу довели д о 544 т 3) Полная нагрузка. 4) Десантная нагрузка. 5)Коммерческая нагрузка. 6) Расчёт
произведён исходя из удельного расхода топлива двигателем НК-12МК 0,202 кг/э.л.с. ч на крейсерском режиме (мощность 10 650 э . л . с , число М=0,345 - 0,43) и
высоте полёта 1,5 - 15 м. С учётом работы ТРД и аэронавигационного запаса. 7) Оптимальная высота полёта около 2 м. Вне экрана высота полёта - до 3000 м,
8) в режиме поиска - до 300 м.
лёта вертикального взлёта и посад­
ки С В В П - 2 5 0 0 с п о л ё т н о й м а с с о й
2500 т о н н . Ссиловая установка вклю­
чала в себя подъёмные и м а р ш е в ы е
двигатели. О с о б е н н о с т ь ю одного из
вариантов С В В П - 2 5 0 0 были подво­
д н ы е крылья. Установленные на боко­
вых поплавках-лодках, они использо­
вались в качестве взлётного устрой­
ства, снижавшего гидродинамическое
сопротивление при разбеге.
PDF created by sodaZZot
В Ц А Г И экспериментальные иссле­
д о в а н и я экранопланов с подводными
крыльями начались в 1960-е годы.
Поскольку гидроканал ЦАГИ не позво­
лял полностью смоделировать необхо­
д и м ы е р е ж и м ы , то после буксировок в
нём моделей при скоростях до 12 м/с
и выбора схемы подводных крыльев
д а л ь н е й ш и е исследования произво­
д и л и на крупномасштабной буксируе­
мой модели на М о с к о в с к о м море со
скоростью 20 м/с. Затем в ОКБ Г М . Бе­
риева изготовили
пилотируемую
самоходную модель ГЛ-1 «Гидролёт»
(Бе-1), предназначенную для исследо­
ваний управляемости и мореходности
подводных крыльев окончательной
компоновки д л я проектировавшегося
экраноплана-авианосца.
С и ю н я по о к т я б р ь 1965 года
«Гидролёт» прошёл испытания в аква­
тории Таганрогского залива Азовского
моря. Несмотря на все усилия авиа­
конструкторов, подводные крылья,
получившие широкое распростране­
ние в судостроении, в а в и а ц и и , так и
остались н е в о с т р е б о в а н н ы м и из-за
значительного с о к р а щ е н и я мирового
парка гидросамолётов.
Когда стало я с н о , что п о с т р о й ­
ка С В В П - 2 5 0 0
маловероятна,
то
Б а р т и н и , развивая и д е ю с о с т а в н о ­
го крыла (образованного из центро­
плана малого и консолей большого
удлинения), в 1963 году предложил
создать
вертикально
взлетающий
38-ТОННЫЙ с а м о л ё т - а м ф и б и ю проти-
Роберт Людвигович Бартини.
Фотография 1973 г.
володочной о б о р о н ы МВА-62. Борьба
с подводными л о д к а м и всегда счита­
лась одной из главных задач Военноморского флота, а с появлением у
вероятного противника атомных суб­
марин с баллистическими ракетами
«Поларис», которым в начале 1960-х
годов Советский С о ю з не мог ниче­
го противопоставить, противолодоч­
ная а в и а ц и я получила н а и б о л ь ш и й
приоритет. П р и м е р н о в это же время
аналогичные задания получили ОКБ
С В . И л ь ю ш и н а и A.M. Туполева, соз­
д а в ш и е с а м о л ё т ы противолодочной
о б о р о н ы - Ил-38 и Ту-142, о т л и ч а в ш и ­
еся от проекта Бартини значительно
большей д а л ь н о с т ь ю .
М В А - 6 2 так и остался на бума­
ге, став предшественником проекта
вертикально взлетающей амфибии
ВВА-14, разработка которой началась
в соответствии с ноябрьским 1965 года
п о с т а н о в л е н и е м Совета М и н и с т р о в
С С С Р и ЦК К П С С .
А м ф и б и ю предполагалось осна­
стить двумя м а р ш е в ы м и двухконтурными т у р б о р е а к т и в н ы м и двигателями
Д-ЗОМ с о т к л о н я е м ы м в вертикальной
плоскости вектором тяги и 14 подъём­
ными ТРД РД36-35ПР с турбовентиля­
торной приставкой.
Согласно заданию ВВА-14 должна
была летать с крейсерской скоростью
650 - 7 5 0 километров в час на высотах
10 ООО - 12 ООО метров. Поиск под-
«Морская коллекиия» № 8'2010
29
водных лодок д о л ж е н был осущест­
вляться при полёте на высотах от 500
д о 2000 метров со скоростью 350 450 километров в час. Практическая
дальность
полёта
задавалась
в
пределах 4000 - 4 5 0 0 километров
при взлёте без разбега и с учётом
5-процентного навигационного запа­
са горючего. Боевая нагрузка - 2000
килограммов, масса оборудования 3500 к и л о г р а м м о в . Предполагалось
оснастить а м ф и б и ю системой доза­
правки топливом на плаву от подво­
д н ы х лодок, надводных танкеров и
плавучих контейнеров.
Применение
составного
крыла
позволяло достичь на ВВА-14 высо­
ких
значений
аэродинамического
качества. При этом аппарат отличал­
ся значительными о б ъ ё м а м и , необхо­
д и м ы м и д л я размещения подъёмных
двигателей, у б и р а е м ы х в м а р ш е в о м
полёте взлётно-посадочных устройств
( н а д у в н ы е п о п л а в к и - л ы ж и ) и всего
целевого оборудования. Фюзеляж как
таковой на машине отсутствовал, име­
лась л и ш ь гондола д л я экипажа.
Когда в С о в е т с к о м С о ю з е нача­
лась перестройка, автора пригласил
к себе д о м о й инженер И. Берлин и
рассказал о работах О К Б Бартини
в области морской авиации с одной
л и ш ь целью - предать их гласности.
Не знаю, почему выбор пал и м е н ­
но на меня, поскольку мы с ним не
были з н а к о м ы , да и работал я тогда в
а в и а ц и о н н о й п р о м ы ш л е н н о с т и , имея
к журналистике л и ш ь косвенное отно­
шение. В тот же вечер он передал мне
высказывания Роберта Людвиговича
о проекте ВВА-14, д у м а ю , небезынте­
ресные читателю:
« С у щ е с т в у ю щ и е самолёты проти­
володочной о б о р о н ы П Р О Л О (так в
оригинале. - Прим.авт.) имеют с у щ е ­
ственные недостатки:
1. Они д е м а с к и р у ю т точки, откуда
ведётся о п е р а ц и я , т.к. они могут взле-
Общий вид экраноплана 14М1П
30
«Морская коллекиия» № 8'2010
тать л и ш ь с и м е ю щ и х с я в этих точках
взлётно-посадочных полос, которые
невозможно камуфлировать.
2. О н и д е м а с к и р у ю т р а й о н , где
ведётся о п е р а ц и я , т.к. п р о в е д е н и е
операции связано с б а р р а ж и р о в а н и ­
ем над зоной значительного числа
самолётов, являющихся легко обна­
р у ж и в а е м ы м и точками.
3. Продолжительность их нахожде­
ния в оперативной зоне определяется
не тактической обстановкой, а остат­
ком горючего, имеющегося на борту
самолёта.
Л е т а т е л ь н ы й аппарат, л и ш ё н н ы й
этих недостатков, д о л ж е н :
1. Обладать взлётно-посадочными
свойствами, позволяющими их всеаэродромное п р и м е н е н и е без В П П с
суши, воды и снега, круглый год при
л ю б о й погоде.
2. Обладать мореходностью, позво­
л я ю щ е й длительный д р е й ф , взлёт и
посадку в оперативной зоне открытого
моря при л ю б о й погоде.
3. При д р е й ф е с в ы к п ю ч е н н ы м и
двигателями
продолжительность
нахождения аппарата в оперативной
зоне может быть практически л ю б о й :
д р е й ф у ю щ и е объекты трудно обнару­
живать и легче камуфлировать.
Удовлетворить совокупность этих
требований ни сухопутные с а м о л ё ­
т ы , ни г и д р о с а м о л ё т ы , ни вертолёты
стандартной схемы не в с о с т о я н и и . . .
По и м е ю щ и м с я сведениям, в С Ш А
ведётся поиск нового типа П Р О Л О аппарата по аналогичной концепции.
Отличительная особенность новой
схемы самолёта заключается в т о м ,
что:
- в з а и м о д е й с т в и е газовых струй
двигателей, центрального
корпуса
аппарата катамаранного типа и экра­
на позволяет создать под корпусом
воздушную подушку обеспечиваю­
щ у ю вертикальный взлёт при тяговооружённости менее е д и н и ц ы , разгон
над экраном и полёт с х о р о ш и м аэро­
д и н а м и ч е с к и м качеством и высокой
весовой отдачей;
над жидким экраном газовыми
струями поднятая
водо-воздушная
смесь и брызги образуют обтюрацию
(завесу - Прим.авт.), которая спо­
собствует образованию и сохранению
подушки».
Отсутствие в О К Б морского с а м о ­
лётостроения заданий на разработ­
ку г и д р о с а м о л ё т о в и э к р а н о п л а н о в
п р и в е л о к тому, что р у к о в о д с т в о
Министерства авиационной п р о м ы ш ­
л е н н о с т и обязало предприятие спро-
ектировать и построить совместно с
Таганрогским а в и а ц и о н н ы м заводом
э к с п е р и м е н т а л ь н ы й образец ВВА-14
с передачей м а ш и н ы на л ё т н ы е испы­
тания в 1971 г
В и ю н е 1968 года О К Б м о р с к о ­
го самолётостроения приняло в свой
коллектив часть
конструкторского
бюро серийного завода № 86 во главе
с Бартини и вместе с ними все заботы
по этому п р о е к т у В ноябре того же
года б ы л о подписано решение комис­
сии Президиума Совета Министров
СССР, а спустя м е с я ц приказ
Минавиапрома о разработке техниче­
ского проекта ВВА-14 на Таганрогском
м а ш и н о с т р о и т е л ь н о м заводе (ныне
Т А Н Т К и м . Г.М. Бериева).
На разработку и постройку аппара­
та у ш л о почти пять лет. В Таганроге
в е д у щ и м к о н с т р у к т о р о м по ВВА-14
стал Н.Д. Л е о н о в . Поскольку Роберт
Людвигович жил в Москве и в
Таганроге бывал наездами, то вся
работа по созданию ВВА-14 легла на
плечи В.А. Погорелова, сменившего
на посту заместителя главного кон­
структора В.И. Бирюлина.
4 с е н т я б р я 1972 года э к и п а ж в
составе лётчика-испытателя Ю.М. Ку­
приянова и
штурмана-испытателя
Л.Ф. Кузнецова впервые опробовал
в воздухе ВВА-14, у к о м п л е к т о в а н н ы й
имитатором поплавкового взлётнопосадочного устройства. Полёт, про­
д о л ж а в ш и й с я почти час, подтвердил
расчетные характеристики устойчи­
вости и управляемости м а ш и н ы , ока­
з а в ш и е с я не хуже, чем у самолётов
т р а д и ц и о н н ы х схем.
Как рассказывал Н.А. Погорелов,
Бартини при первом полёте не присут­
ствовал, как и не был на Методическом
совете в Л И И , на котором п р и н и ­
м а л о с ь р е ш е н и е о первом вылете
нового аппарата. Роберт Людвигович
в то время находился в министер­
стве и ж д а л результатов заседания
М е т о д и ч е с к о г о с о в е т а , ч т о б ы , не
теряя в р е м е н и , о ф о р м и т ь р а з р е ш е ­
ние на полёт. Все торопились, потому
что министр П.В. Д е м е н т ь е в , являв­
шийся главным «препятствием» на
пути ВВА-14, был в отпуске. Когда же
Д е м е н т ь е в вышел из отпуска и ему
д о л о ж и л и о начале лётных испытаний
ВВА-14, то старый друг Бартини при­
шёл в ярость...
С сентября 1972 по июнь 1975 года
на ВВА-14 с о в е р ш и л и 107 полётов
с о б щ и м налётом с в ы ш е 103 часов,
в том числе перелёт по маршруту
Таганрог - В о р о н е ж - Ж у к о в с к и й ,
О с н о в н ы е р а с ч ё т н ы е д а н н ы е л е т а л ь н ы х а п п а р а т о в Р.Л. Б а р т и н
Маршевые двигатели
Взлётная тяга, кгс
Подъёмные двигатели
Размах крыла, м
Длина, м
Площадь крыла, мВзлётная масса, макс, кг
Масса полезной нагрузки, кг
Расчётная скорость, км/ч:
- максимальная
- крейсерская
Экипаж, чел.
14М1П
«т»
Д-ЗОМ
2x6800
2хТРДД
-
4хТРДЦ
30,5
48
28,5
25,97
217,72
-
-
->
3
состоявшийся 16 июня 1973 года. На
аэродроме Л И И на ВВА-14 в ы п о л н и ­
ли несколько полётов и аппарат был
подготовлен д л я показа секретарю ЦК
К П С С Д . Ф . Устинову Однако вместо
него приехал только Смирнов из ВПК,
посмотрел на «авиационное чудо» и
укатил восвояси. После этого ВВА-14
вернулся в Таганрог
После прекращения
программы
ВВА-14 из-за отсутствия подъёмных
двигателей РД36-35ПР с т у р б о в е н ­
тиляторной приставкой, в 1975 году
п р и с т у п и л и к его п е р е о б о р у д о в а ­
нию в экспериментальный экрано­
л ё т 1 4 М 1 П . П л а н ё р второй м а ш и ­
ны ВВА-14-2М отвезли на д а л ь н и й
край стоянки заводского а э р о д р о м а ,
а д о постройки третьего экземпляра
ВВА-14 дело так и не д о ш л о .
Д л я отрыва экранолёта от воды на
удлинённой носовой части фюзеляжа
установили два двигателя Д-ЗОМ с
р е ш ё т к а м и , н а п р а в л я в ш и м и газовые
струи в пространство, ограниченное с
боков п о п л а в к а м и - л о д к а м и , а сзади центропланным
щитком.
Газовые
струи, истекавшие из передних д в и ­
гателей, создавали статическую воз­
д у ш н у ю подушку, которая по мере
разгона э к р а н о п л а н а переходила в
динамическую.
При этом Бартини пришлось идти
своим путём, д у б л и р у я некоторые
разработки коллектива конструкторов
во главе с Р.Е. А л е к с е е в ы м . Мягкие
боковые поплавки заменили неубир а ю щ и м и с я металлическими. Шасси
демонтировали, заделав ниши, а на
поплавках установили четыре неубирающиеся одноколёсные стойки пере­
катного шасси. Колёса носовых опор
были самоориентирующимися, с меха­
низмом стопорения в полёте. Тогда же
доработали топливную, гидравличе­
скую и другие системы, включая сред­
ства аварийного покидания.
—
-
50 ООО
20 ООО
550-650
370
-
В 1976 году 14М1П передали на
и с п ы т а н и я , п о к а з а в ш и е , что после
выхода
на
динамическую
поду­
шку аппарат сильно поднимал нос,
сохраняя
устойчивое
движение.
Неприятности начались, когда впер­
вые резко у м е н ь ш и л и о б о р о т ы д в и ­
гателей поддува. М а ш и н а при этом
«плюхалась» на воду, которая, случа­
лось, заливала двигатели. Выявилась
и низкая надёжность системы управ­
ления. Тем не менее испытания под­
твердили возможность использова­
ния д и н а м и ч е с к о й воздушной п о д у ш ­
ки д л я взлёта и посадки самолёта
при значительном волнении водной
поверхности.
При испытаниях 14М1П б ы л о уста­
новлено, что э ф ф е к т д и н а м и ч е с к о й
воздушной подушки проявлялся на
вьюотах 1 0 - 1 2 метров при сред­
ней а э р о д и н а м и ч е с к о й хорде крыла
10,75 метра, а на высоте в ы р а в н и ­
вания 8 метров воздушная подушка
была уже так плотна и устойчива, что
лётчик Ю. Куприянов неоднократно
просил руководство разрешить бро­
сить ручку управления, чтобы машина
села сама.
Такая особенность аэродинами­
ческой схемы 14М1П позволила бы
СВВП-2500, средняя аэродинами­
ческая хорда крыла которого д о с т и ­
гала 250 метров, летать, используя
э ф ф е к т близости з е м л и , на вьюотах
150 - 200 метров. На таких высотах
можно б ы л о безопасно летать над
ш т о р м о в ы м морем и легко обходить
возникавшие на пути препятствия, в
том числе и корабли.
Полученного уникального экспери­
ментального материала б ы л о вполне
достаточно д л я создания летающего
варианта 1 4 М 1 П , но это требовало
кардинальных переделок м а ш и н ы .
Испытания 1 4 М 1 П , по сути экра­
нолёта, проводившиеся на акватории
«Морская коллекиия» № 8'2010
31
Таганрогского залива Азовского моря,
в 1976 году были п р е к р а щ е н ы из-за
загруженности О К Б Г.М. Бериева дру­
гими работами. 14М1П был превра­
щен в плавучую л а б о р а т о р и ю . Затем
его д о с т а в и л и водным путём в под­
московное Л ы т к а р и н о , где в о ж и д а н и и
тяжёлого вертолёта он долго нахо­
д и л с я без присмотра на берегу, был
частично разрушен и д е м о н т и р о в а н
в а н д а л а м и . В 1987 году разграблен­
ную м а ш и н у д о с т а в и л и на вертолёте
Ми-26 к своему п о с л е д н е м у причалу в М о н и н с к и й м у з е й ВВС, где она
«доживает» о т п у щ е н н ы й ей срок.
В бурном развитии отечественного
боевого экранопланостроения в 1960 1970-е годы концепция «составного
крыла с поддувом» нашла своё дальней­
шее развитие. В частности, в 1974 году
Бартини предложил проект экранопла­
на «Т». В гидроканале филиала ЦАШ
испытали модели двух его вариантов:
военного и пассажирского. Бартини счи­
тал этот проект весьма перспективным
для полётов над океаном, но смерть
конструктора в декабре 1974 года не
прервала начатую им работу
За несколько месяцев д о своей
кончины
Роберт Л ю д в и г о в и ч
дал
интервью
корреспонденту
журна­
ла «Советский Союз», опубликован­
ное под заголовком «Каким видит
советский авиакоструктор Роберт ди
Бартини будущее развитие транспор­
та». Отвечая на вопросы ж у р н а л и ­
ста, Роберт Людвигович, в частности,
сказал: «Нужда в хороших дорогах,
взлётно-посадочных полосах, судоход­
ных реках и спокойном море снижает
скорости транспортных средств, сни­
жает их проходимость. Несмотря на
рекорды гоночных автомобилей, коле­
со не в состоянии обеспечить устой­
чивое движение при скорости с в ы ш е
360 км/ч. На воде скорость судов также
достигла предела, на её пути встал
гидравлический барьер; чем сильнее
двигатели разгоняют корабль, тем
больше сопротивление воды. У авиа­
ции свои проблемы. Развивая в возду­
хе сказочную бьютроту самолёты ста­
новятся на земле «рабами» взлётных
и посадочных площадок...
Человечество, как известно, в нуж­
ный момент находит разумный выход.
Появилась
угроза
энергетическо­
го кризиса - развилась и о к р е п л а
атомная энергетика; невыгодно стало
перевозить нефть и газ - построили
т р а н с к о н т и н е н т а л ь н ы е нефте- и газо­
проводы; возникла
необходимость
о р б и т а л ь н ы х полётов - создали раке­
т ы . Решится и транспортная пробле­
ма. М о ж н о сказать, у ж е решается. Я
и м е ю в виду так н а з ы в а е м ы й б е с к о н ­
PDF created by sodaZZot
ЗА РУБЕЖОМ
Единственным зарубежным экранопланом, нашедшим
практическое применение, стал Х-114 (Икс-114), создан­
ный немецкой компанией «Рейн флюгцойгбау». Его идео­
логом был специалист в области аэродинамики Александр
Липпиш, начавший работать в этом направлении вскоре
после окончания Второй мировой войны. Появлению Х-114
предшествовало несколько моделей, в том числе и натур­
ных, испытанных на море. В частности, в начале 1960-х
американская компания «Коллинз Рэйдио» построила и
испытала экраноплан Х-112. Затем, в 1970 году был соз­
дан Х - И З и в 1 9 7 8 - м - Х - 1 1 4 .
Амфибия Х-114, рассчитанная на перевозку пяти пас­
сажиров или 460 кг грузов, была выполнена по классиче­
ской самолётной схеме с треугольным крылом, вершина
которого обращена в сторону хвостовой части. Большой
отрицательный угол поперечного V несущей поверхности
способствовал созданию во время разбега динамической
воздушной подушки, облегчавшей отрыв от воды.
Небольшая грузоподъёмность определила и малый раз­
мах крыла - 9 метров. На экраноплане использовался
поршневой двигатель мощностью 205 л.с. с пропеллером
в кольцевом канале. Скорость аппарата не превышала
200 км/ч. Согласно рекламным данным, с максимальной
коммерческой нагрузкой при запасе топлива в 100 кг его
дальность достигала 1000 км. Взлётная масса аппарата
составляла 1350 кг
Во время испытаний, проходивших на Балтийском море,
Х-114 пролетел расстояние в 2000 км с крейсерской скоро­
стью 150 км/ч. По мнению зарубежных специалистов, Х-114
мог эксплуатироваться на Балтийском море в течение 290
32
«Морская коллекиия» № 8'2010
тактный транспорт, наземный - экрановозы и э к р а н о х о д ы , морской - экра­
н о п л а н ы , воздушный - э к р а н о л ё т ы . . .
М е ж д у тем
идея транспорта на
воздушной подушке ищет и находит
новые пути претворения в ж и з н ь . Д л я
поддержания аппарата над поверхно­
стью советские у ч ё н ы е и конструкто­
ры у ж е используют не статическую,
а д и н а м и ч е с к у ю воздушную подушку.
Она о б р а з у е т с я от г а з о в о з д у ш н о й
струи с а м и х т я г о в ы х д в и г а т е л е й и
экранного э ф ф е к т а - напора набегаю­
щего воздуха при полёте над «опор­
ной поверхностью» — з е м л ё й , водой,
э с т а к а д о й . Так на экранолёте - с а м о ­
лёте несколько изменённой ф о р м ы часть двигателей, которые требуются
и д л я горизонтального полёта, разме­
щается в носовой части. При взлёте
эти д в и г а т е л и работают с н е б о л ь ­
шим н а к л о н о м , «отдувая» экранолёт
от з е м л и , и аппарат «бежит», о п и ­
раясь на м о щ н у ю струю под с о б о й .
Такая м а ш и н а может мягко взлететь с
л ю б о й неровной п л о щ а д к и и не нуж­
дается в оборудованной посадочной
полосе...»
Но термин «экранолёт», введённый
Бартини в оборот свыше 32 лет назад,
так и не прижился ни в нашей стране, ни
за рубежом. Отныне экранолёты имену­
ются как экранопланы кпасса «С».
дней в году, а на Северном - 210 дней. Как сообщала
зарубежная печать, в середине 1980-х годов было постро­
ено три таких аппарата и пять находилось в постройке.
Данные экранопланы числились в пограничных войсках
Ф Р Г но подробности об их эксплуатации неизвестны.
Вслед за этим был предложен проект 500-тонного транс­
портного экраноплана. Дальше - больше.
Первые успехи окрылили немцев, а информация об ана­
логичных работах в Советском Союзе, видимо, подогрела
инженеров. В итоге, в начале 1Э80-Х годов компания МВБ
объявила о разработке 60-тонного транспортного экрано­
плана. Но вскоре эмоции по каким-то причинам улеглись и
о предложениях инженеров постепенно забыли.
Не стояли в стороне и американские компании. Они
пошли ещё дальше. Например, в проекте 678-тонного экра­
ноплана компании «Макдоннел Дуглас» явно видно влияние
«Каспийского монстра». Та же схема, похожее горизонталь­
ное V-образное оперение и расположение двигателей.
Рассматривались и другие компоновки, но ни один из
этих проектов не дошёл до стадии опытного строитель­
ства. Понять логику американцев нетрудно, поскольку
задачи, поставленные вначале перед экранопланами,
вполне можно решить с помощью традиционных летатель­
ных аппаратов и водоизмещающими судами.
Одно время большой интерес к подобным судам
проявлял Китай. В частности, в 1987 году в Научноисследовательском судостроительном центре КНР постро­
или экспериментальный экраноплан модели 902 взлётной
массой 385 кг, но дальше опытов дело, похоже, не пошло.
Предпринимали определённые усилия в этом направле­
нии и в других странах, но все они закончились бумажны­
ми отчётами.
^ Десантный экраноплан проекта 904 во время показательного полёта на Каспии
у Экраноплан МДЭ-160 (С-26), поставленный на вечную стоянку в Москве
И н д е к с 73474
со
CV)
(О
(О
а:
о
CD:
1
о
ш
(|>