Обоснование рационального размещения автозаправочных

«СОГЛАСОВАНО»
«УТВЕРЖДАЮ»
Директор Института проблем
транспорта РАН
«__ » сентября 2003 г.
Председатель Комитета
экономического развития,
промышленной политики
и торговли
В.В. Бланк
« ___ » ноября 2003 г.
МЕТОДИКА
Обоснование рационального размещения
автозаправочных станций
в Санкт-Петербурге
Санкт – Петербург
2003
2
Список исполнителей
Научный руководитель работы
Заместитель директора института, д.т.н.
Профессор, к.т.н.
Гальчук В.Я.
Шиманский Б.В.
(раздел 1,2)
Доцент, к.т.н.
Литвин Ю.Ю.
(раздел 3,4,5, Приложение)
Доцент, к.т.н.
Барсуков Д.П.
(раздел 2, 5)
3
ПЕРЕЧЕНЬ ПРИНЯТЫХ СОКРАЩЕНИЙ
АЗС – автозаправочная станция
АГЗС – автомобильная газовая заправочная станция
АГНСК - автомобильная газовая насосная станция компрессорная
ВНИНК – вертикально – интегрированный нефтяной комплекс
ЗО – зона обслуживания
ТЗК – топливозаправочный комплекс
4
Содержание
1. Общие положения ................................................................................................ 5
1.1. Основные концептуальные положения ....................................................... 5
2. Исходные положения для расчёта ................................................................. 11
3. Порядок расчёта .............................................................................................. 13
3.1. Рациональное строительство АЗС в черте города ................................... 13
3.2. Порядок определения целесообразности строительства АЗС ................ 14
3.3. Оценка нормативных ограничений ............................................................... 27
4. Оценка экологической обстановки ............................................................... 28
4.1. Общие положения ........................................................................................... 28
4.2. Исходные данные и положения для расчёта ............................................ 32
4.3. Порядок расчёта .......................................................................................... 33
5. Оценка уровня шума в местах застройки, влияния электромагнитного
излучения, медико – географическая оценка и комплексная оценка состояния
среды ....................................................................................................................... 33
5.1. Общие положения ....................................................................................... 33
5.2. Исходные данные и положения для расчёта ............................................ 34
5.3 Порядок расчёта ........................................................................................... 35
6. Приложение ........................................................................................................ 37
Список использованных источников ................................................................... 44
5
МЕТОДИКА
обоснования целесообразности размещения автозаправочных станций
1. Общие положения
Настоящая методика (далее – Методика) разработана в соответствии с
решением Правительства Санкт-Петербурга по техническому заданию, утвержденному Комитетом экономического развития, промышленной политики и
торговли 14.05.2003 г.
При разработке Методики учтены рекомендации Комитета по государственному контролю, использованию и охране памятников истории и культуры,
Комитета по природопользованию, охране окружающей среды и обеспечению
экологической безопасности, Центра государственного санитарно – эпидемиологического надзора в Санкт – Петербурге.
Целью разработки методики является обеспечение Правительства СанктПетербурга (отраслевых комитетов) научно-обоснованным механизмом по выбору оценки целесообразности строительства аватозаправочного комплекса, а
также разработке схемы размещения в Санкт-Петербурге вновь строящихся автозаправочных станций (АЗС).
Методика предполагает исключение субъективного фактора при принятии решений на выделение земельных участков под строительство АЗС путем
количественного определения ряда обоснованных критериев, показывающих
возможность или невозможность строительства АЗС. Она же является необходимым инструментом для научного обоснования топливными операторами заявок на строительство новых АЗС.
1.1. Основные концептуальные положения
1.1.1. Развитие топливозаправочного комплекса в регионе (АЗС) должно
основываться на реализации ряда принципов, среди которых особое значение
имеют:
-во-первых, развитие системы АЗС в городе должно в максимальной степени соответствовать существующим потребностям в топливных ресурсах с
6
учетом перспектив их роста по мере роста парка автомобилей (принцип стабильности роста числа АЗС), за исключением особых зон центральной части
города;
-во-вторых, развитие АЗС в регионе должно осуществляться с соблюдением выполнения ряда ограничений, в рамках сбалансированности интересов
города и производителей (продавцов) топлива (принцип «разумной достаточности» АЗС в регионе);
-в-третьих, в основу развития системы АЗС в ТЗК закладывается строительство стационарных АЗС, отвечающих в максимальной мере требованиям
пожарной и экологической защищенности городской среды (принцип безопасности), а также учитывающих требования градостроения и архитектуры, требования безопасности дорожного движения и органов управления, участвующих в
принятии решения по созданию новых АЗС в городе [1, 2, 3, 4, 5, 6 7, 8, 9 10,
11, 12 13 14, 15, 16, 17 , 18 , 19, 20];
Одним из положений «Методики» является недопустимость строительства новых АЗС в черте территории исторического центра Санкт-Петербурга, а
также вблизи магистралей, где экологические показатели уже значительно превышают допустимые значения. Поэтому необходимым является определение
границ таких «Особых зон». Это положение «Методики» обосновывается с учетом как уже действующей нормативно-правовой базы, так и расчетами экологических показателей по отдельным транспортным магистралям и прилегающим к ним районам, которые уже в настоящее время, т.е. без учета перспективного роста парка автотранспорта в городе, превышают предельно допустимые
значения.
Запрет на строительство новых объектов, особенно производственного
назначения и технического обслуживания в черте исторической части города
Санкт-Петербурга содержится в целом ряде нормативных документов, где также определяются и границы территорий с особым режимом, обеспечивающим
сохранение и развитие историко-культурного наследия в городе.
7
Решение Городского Совета [21] дает оценки пяти социальноэкономическим зонам города: ядру общегородского центра, центральным исторически сложившимся районам, производственно- селитебному поясу, новым
селитебно - производственным районам, а также территориям, административно подчиненным Ленсовету, где даются границы зон и определено, что исторический центр города образуют первая и вторая социально-экономические зоны.
В распоряжении Губернатора Санкт-Петербурга [22], где приводятся границы исторических мест и памятников, как в Центре города, так и в ряде городских районов и пригородах. Границы определены в соответствии с установками
Федеральной Программы «Сохранение и развитие исторического центра СанктПетербурга», утвержденной Постановлением Правительства РФ [23]. В границы исторического центра введены: Выборгская набережная, Арсенальная набережная, Свердловская набережная, Октябрьская набережная и Приморское
Шоссе.
Постановлением Правительства Санкт-Петербурга [24] устанавливаются
границы исторического центра города, которые проходят по внешним границам
Адмиралтейского, Василеостровского, Петроградского и Центрального административных районов.
Постановление Правительства Санкт-Петербурга [25] в полной мере подтверждает актуальность решения проблемы рационализации развития топливо заправочного комплекса в городе и важность необходимой для этого научной
базы.
Распоряжение Администрации Санкт-Петербурга [26] дает классификацию исторически сложившимся районам города, вводит три режима охраны историко-культурного наследия: ООЗ (объединенная охранная зона), ОЗРЗ-1
(объединенная зона регулирования застройки 1 категории), ОЗРЗ-2 (объединенная зона регулирования застройки 2 категории), уточняет границы исторического центра, выделяя границы ядра исторического центра Санкт-Петербурга и
называя границы ООЗ в которую включены и магистрали с периметральной застройкой, проходящие по Правому берегу Невы. Причем, набережные Обвод-
8
ного Канала включены в ОЗРЗ-1. Это Распоряжение Администрации СанктПетербурга требует размещать объекты технического обслуживания за пределами исторически сложившихся районов города, а п. 9.17. [26] определяет, для
размещения новых АЗС «использование нежилых кварталов и территорий
освобождаемых в связи с перебазированием производственных объектов».
Обобщенные границы исторического центра, определенные нормативными документами практически и составили «Особую зону», в которой не допускается строительство новых АЗС.
Территория Особой зоны представлена на схеме (рис.1).
Рис. 1 Территория «Особой зоны»
Эта зона включает: Адмиралтейский, Василеостровский {за исключением
северо-западной части острова). Петроградский и Центральный районы, а также пограничные магистрали с периметральной застройкой: Приморский проспект и Ушаковскую Набережную (Приморского р-на), Выборгскую и Пироговскую Набережные (Выборгского р-на), Арсенальную, Свердловскую Набережные и Малоохтинский Проспект (Калининского р-на), а также Набережная
Обводного Канала Невского, Фрунзенского и Московского районов.
В связи с разработкой закона «О зонах режима особого регулирования
градостроительной деятельности на территории исторического центра Санкт-
9
Петербурга», а также закона «О градостроительном планировании развития и
градостроительном
регулировании
использования
и
застройки
Санкт-
Петербурга» представляется целесообразным, в один из названных законов,
внести «Положение об особой зоне запрета строительства новых АЗС», обоснованной в настоящей «Методике».
Постановление Правительства Санкт-Петербурга [27] устанавливает экологические принципы и приоритеты городского развития, которые должны
быть реализованы с 2003 по 2007 год при принятии промышленных и градостроительных решений в соответствии с генеральным планом развития СанктПетербурга.
В соответствии с вышеназванным Постановлением ключевой задачей
данной Методики является увязка строительства АЗС с ориентирами экологической безопасности Санкт-Петербурга. Это является важнейшим условием
устойчивого социально-экономического развития Санкт-Петербурга, в рамках
которой градостроительная политика должна быть подчинена приоритетным
принципам обеспечения экологической безопасности.
Существующий режим движения автотранспорта в Санкт-Петербурге
обуславливает увеличение выбросов загрязняющих веществ с отработанными
газами автомобилей. Рост интенсивности движения автомобильного транспорта
на основных магистралях города создает также повышенный уровень шумового
загрязнения окружающей среды.
Поэтому должна быть оптимально спланирована и продумана организация транспортных потоков на территории города, которая позволяла бы существенно уменьшить выбросы от автотранспорта.
в-четвертых, методика предполагает наличие дифференцированного
подхода к оценке рациональности строительства АЗС в Центральной (исторической) части города, а также в промышленных зонах и зонах массовой застройки городских территорий, что достигается изменением весовых коэффициентов отдельных факторов, влияющих на возможность строительства АЗС, а
также изменением самой последовательности оценки:
10
 в случае размещения АЗС в Центральной части города, оценка рациональности размещения начинается с предварительного анализа требований архитектурно -строительных органов, экологической, противопожарной и других видов безопасности (радиационной, электромагнитной, шумности и предельно допустимых концентраций вредных
выбросов), а затем оцениваются транспортные потоки на конкретной
магистралях в зоне обслуживания АЗС, определяются возможные объемы реализации топлива, потенциальная выручка от продаж и оценивается рациональность размещения новой АЗС, исходя из порога рентабельности продаж, а также оценивается влияние новой АЗС на ближайшие действующие АЗС;
 в случае размещения АЗС в промышленных зонах и зонах массовой
застройки городских территорий, КАД, показатели архитектурно строительные, экологической, противопожарной и других видов безопасности также оцениваются на предварительном этапе, но основными становятся результаты оценки экономических блоков (определение
потребностей, возможных объемов реализации, выручки от продаж,
порога рентабельности продаж и влияния новой АЗС на ближайшие
действующие АЗС).
При дифференциации подходов к строительству АЗС авторами предлагается использовать метод многомерного сравнительного анализа.
Многомерный сравнительный анализ необходим для комплексной оценки
возможности размещения АЗС, для выбора наилучшего района из возможных, а
также для сравнения альтернативных вариантов использования территории города. Решение такой задачи дает обобщающую рейтинговую оценку результатам будущей деятельности нескольких АЗС, в различных районах города, либо
результатам хозяйствования альтернативных предприятий на рассматриваемом
участке строительства АЗС.
Это делают вышестоящие органы управления, а также инвесторы для
оценки степени финансового риска.
11
1.1.2. Развитие сети АЗС в городе должно способствовать поддержке системы топливных операторов на рынке, с учётом перспективы расширения
рынка и удовлетворения потребностей потребителей.
1.1.3. Развитие системы АЗС в городе должно учитывать близкое к оптимальному соотношение количества автомобилей на одну АЗС, с учетом научных исследований как в ряде развитых стран, так и в российских научных организаций.
1.1.4. Развитие системы АЗС в городе должно учитывать экономические
показатели АЗС.
1.1.5. Строительство новых АЗС в городе должно ориентироваться на
возведение автозаправочных комплексов, осуществляющих комплексное обслуживание: с мойками, кафе, предоставляющими населению города наибольший объем качественных услуг, размещаемых в районах массовой жилой застройки и на вновь сооружаемых транспортных магистралях.
1.1.6. При строительстве новых АЗС должны учитываться такие параметры как: интенсивность движения по магистралям их размещения и на прилегающих магистралях, расстояния до ближайших АЗС, изменения эффективности
по сезонам, в выходные и праздничные дни и степень влияния новой АЗС на
экономические показатели действующих АЗС, а также изменение их зоны обслуживания.
2. Исходные положения для расчёта
Переизбыток количества АЗС в ходе развития ТЗК в регионе в целом и в
ее территориальных образованиях является крайне нежелательным, так как может привести не только к банкротству отдельных топливных операторов, но и к
необходимости больших экономических затрат на благоустройство площадок
закрываемых АЗС. Подобное положение имело место в ряде европейских стран,
таких как Англия, Франция, Бельгия, Голландия и др., которым пришлось демонтировать тысячи излишних АЗС.
Примером нормативного соотношения количества автомобилей на одну
АЗС может служить цифра в 3850 автомобилей которая имеет место в Москве,
12
при которой строительство АЗС в районах со сложившейся инфраструктурой
было остановлено в силу массового закрытия АЗС по причине банкротства операторов.
В Санкт-Петербурге к середине 2003 года на 1 АЗС приходится около
4000 автомобилей, при этом ведется строительство еще 20 АЗС и по 45 АЗС
проводятся изыскательские работы. При достижении общего количества АЗС в
городе 310-315 ед. (при существующих 240 АЗС), названное соотношение
практически сравняется с Москвой.
Количество автомобилей на дорогах города и в зоне обслуживания (ЗО)
АЗС являются стохастическими показателями, а не детерминированными, поэтому при определении потенциальных клиентов новых АЗС необходима оценка вариационного ряда, при этом может исследоваться как генеральная совокупность, так и сокращенная выборка.
Первый подход основан на фактических замерах интенсивности движения по магистралям и дорогам, входящим в ЗО и представляющий собой круглогодичный (в зимний и летний сезоны), многодневный, круглосуточный хронометраж.
Например, для Санкт – Петербурга, при наличии более 540 автодорог,
трудоемкость
хронометража
движения
автотранспорта
составит
9,53
млн.н/часов, трудоемкость хронометража движения автотранспорта для пяти
магистралей, входящих в ЗО, составляет = 87,6 тыс. н/часов, затраты при этом в
среднем составят 73,8 тыс $. Но у отдельных операторов вызывает несомненный интерес точное определение выручки в конкретном месте застройки, поэтому для них может быть рекомендован факторный анализ, с применением
приема элиминирования. Задачей элиминирования является определение количественного влияния каждого фактора на изменение изучаемого показателя при
мультипликативной схеме зависимости.
Второй подход основан на применении статистических методов и позволяет избежать массовых обследований городских магистралей.
13
Применяемый в Методике многомерный сравнительный анализ основан
на методе евклидовых расстояний и позволяет учитывать не только абсолютные величины показателей экологической безопасности территории и экономического блока АЗС, либо возможного предприятия, но и степень их близости
(дальности) до показателей предприятия-эталона. В связи с этим координаты
сравниваемых предприятий выражают в долях соответствующих координат
предприятия-эталона, взятого за единицу.
Экономические показатели АЗС города по мере роста общего количества
АЗС за последние пять лет по данным топливных операторов неуклонно снижаются.
Норматив критического значения реализации топлива, ниже которого затраты не позволяют окупить вложения в АЗС, рассчитываются для каждой АЗС
отдельно, в зависимости от состава и структуры затрат.
3. Порядок расчёта
3.1. Рациональное строительство АЗС в черте города
Рациональное строительство основывается на нахождении (определении)
области пересечения множеств допустимых решений, ограничиваемых комплексом различных нормативов и требований в четырёх главных областях:
а) в области потребностей в топливе для конкретной транспортной магистрали и прилегающих магистралях;
б) в области экономически эффективного функционирования АЗС;
в) в области нормативных ограничений, предъявляемых к строительству
и эксплуатации АЗС;
г) в области безопасности (экологической, пожарной, радиационной и
т.д.).
Графически область целесообразного размещения АЗС представлена на
рис. 2.
14
Область экономически эффективного
функционирования АЗС
Область потребностей
Область целесообразного
размещения АЗС
Область требований
безопасности
(экологической,
противопожарной и др.)
Область нормативных
требований
Рис. 2. Рациональное размещение АЗС
3.2. Порядок определения целесообразности строительства АЗС
Основные теоретические положения и исходные данные
3.2.1. Определение общих потребностей в топливе автомобильного
транспорта, осуществляющего движение в районе предполагаемой постройки.
3.2.1.1. Определение среднесуточного количества автотранспорта, осуществляющего движение по основной и прилегающим магистралям.
Методика предполагает введение понятия зоны обслуживания АЗС (ЗО
АЗС), под которой понимается территория, очерченная по городским магистралям половинами расстояний от предлагаемой к строительству АЗС, до ближайших АЗС (рис.3).
АЗС -1
АЗС -2
L1
Новая
АЗС
L2
ЗО
L3
L4
АЗС -3
Рис. 3 Зона обслуживания АЗС
АЗС -4
15
Для отдельных магистралей, подобной кольцевой автомобильной дороги
(КАД), зоной обслуживания является часть магистрали в обе стороны магистрали, протяженностью L1/2 + L1/2 (рис. 4).
АЗС -1
½ L1
Новая
АЗС
½ L2
АЗС -2
Рис. 4 Зона обслуживания АЗС для КАД
В предлагаемой методике для расчета интенсивности использован второй
подход. В основу расчета положены априорные результаты оценок среднесуточной интенсивности движения автотранспорта, определенные в конкретные периоды времени для установленных, типичных магистралей, которые в последствии могут уточнятся для конкретной ЗО АЗС.
Измерения производятся на основе теории планирования эксперимента, с
выбором факторного плана, построением Парето-карты, определением значимости и построением графиков главных эффектов и их взаимодействия, а также
с построением графика поверхности отклика, с определением границ доверительного интервала [28, 29 ]. В качестве главных факторов, влияющих на интенсивность движения выбрана ширина (h) и протяженность (l) магистралей.
Эти факторы, с учётом несоответствия пропускной способности транспортных
магистралей постоянно возрастающему потоку автотранспорта, для центральной части города, являются, в настоящее время, одними из главных. Поэтому
они и заложены в основу плана эксперимента, когда речь идёт обо всем городе,
а не о районах или отдельных магистралях.
Для районов жилищной застройки города, дополнительно, необходимо
рассмотреть фактор – количество зарегистрированных автомобилей, приходящихся на единицу площади, или плотность застройки вдоль магистралей, с последующим вычислением осредненного количества зарегистрированных автомобилей.
Для въездных магистралей города дополнительным является фактор – доля зарегистрированных автомобилей, в близлежащих населённых пунктах осу-
16
ществляющих постоянные поездки в город, в связи со служебной необходимостью.
Дополнительно фактором для всех магистралей является количество перекрестков на рассматриваемой магистрали (n).
При рассмотрении локальных точек застройки определяющими являются
факторы – ширина участка магистрали возле АЗС и длина его до перекрёстка.
Как пример, на основании теории планирования эксперимента разработан
экспериментальный план, в котором исследуются факторы (h и l), влияющие на
отклик – интенсивность движения автомобильного транспорта. Выбраны магистрали города соответствующие параметрам рабочей таблицы.
Разработка экспериментального плана проведена с применением модуля
планирования эксперимента, компьютерной системы Statgraphics Plus for
Windows.
В таблицах 1 и 2 приведена сводка экспериментального плана, которая
включает имя плана, его тип, а также информацию о факторах, отклике, количестве экспериментов, блоках, количестве центральных точек и степенях свободы для ошибки, и рабочая таблица, в которой указан порядок сбора экспериментального материала.
Таблица 1
Сводка экспериментального плана
Класс экспериментального плана
Имя экспериментального плана
Расчетная характеристика
Число экспериментальных факторов
Число блоков
Число откликов
Количество центральных точек
Количество экспериментов
Степени свободы ошибки
Поверхность отклика
Центральная композиционная компоновка 22
( звезда)
Ротатабельный
2
1
1
2
10
4
Построен двухфакторный центральный композиционный план и модель
второго порядка, которые позволяют более тщательно изучить области экспериментальных значений. В работе использован ротатабельный план, для которого дисперсия отклика является постоянной во всех точках, одинаково удаленных от центра.
В соответствии с разработанным экспериментальным планом, для оценки
влияния факторов для каждого сочетания значений h и l производился ряд за-
17
меров N – количества автомобилей, на протяжении недели, до тех пор, пока
значения N, в определенном интервале, не начинали устойчиво повторяться.
Экспериментальные замеры проводились в течение рабочего дня на каждом из
участков магистралей, по перечню экспериментальной таблицы 2, в зимний и
летний сезоны.
Таблица 2
Рабочая таблица экспериментального плана
№ п/п
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
H (м)
12
22
12
22
10
24
17
17
17
17
L (м)
2000
2000
8000
8000
5000
5000
757
9242
5000
5000
Магистраль
ул. Тельмана
Таллиннское шоссе
наб. Обводного канала
Московское шоссе
Свердловская наб.
Волхонское шоссе
Ул. Вербная
пр. Энгельса
Из СПб на Приозерск
Из Приозерска на СПб
Как пример, приведены некоторые диаграммы осредненной недельной
интенсивности движения автотранспорта города, рис. 5.
А 95
Структура автомобильного потока по потребляемому топливу.
Приозерск-СПб. 4 неделя июня.
6
5
4
3
y = -0,0071x + 0,2799x - 4,2206x + 31,353x - 126,9x + 301,63x - 157,47
R2 = 0,8283
300
250
Y (шт.)
А 92
2
200
205
206
84
80
50
42
36
238
221
210
101
50
52
41
23
16
17
12
11
0
7:00
8:00
32
9:00
10:00
92
212
208
48
38
11:00
106
101
48
46
12:00
13:00
144
136
118
120
92
52
48
14:00
60
48
44
32
40
36
32
29
ДТ
255
234
150
100
А 76
15:00
16:00
17:00
Полиномиальный
120
(Итого)
54
36
24
18
233
Итого
31
18:00
19:00
Х (ч.)
Структура автомобильного потока по потребляемому топливу. Московское
шоссе. 4 неделя апреля
А 95
y = 0,0189x6 - 0,7475x5 + 10,648x4 - 60,92x3 + 57,979x2 + 532,7x - 234,62
А 92
1200
R2 = 0,9889
1000
985
850
Y (шт.)
800
777
688
600
656
526
400
512
382
200
39
7:00
117
78
8:00
122
9:00
147
136
10:00
619
568
150
119
11:00
513
430
351
206
118
79
623
457
313
0
А 76
ДТ
Итого
Полиномиальный (Итого)
951
166
297
124
12:00
132
118
13:00
256
244
252
243
130
113
139
120
124
102
81
14:00
15:00
84
16:00
17:00
204
96
66
18:00
364
176
84
62
19:00
Х (ч.)
Рис. 5 Графики интенсивности и структуры атомобильного потока по видам
моторного топлива
18
Суммарные данные по суточному количеству автотранспорта, на определенных магистралях, вносились в рабочую таблицу.
к 5
N   ( N 98  N 95  N 92  N 76  N дт ) j   N i ,
j
j
i 1
где: N - общее количество автомобилей, движущихся в ЗО предлагаемой
АЗС в будний день и являющихся потенциальными клиентами новой АЗС
Ni - количество автомобилей, употребляющих i-ый вид топлива, движущихся по j-ой улице в районе предлагаемой ЗО АЗС в будний день и являющихся потенциальными клиентами новой АЗС (данные измерений).
Далее, полученные элементы вариационного ряда подвергались обработке в целях выявления основных закономерностей, после чего производилось
построение модели для N.
Для определения связи между h и l использовался принцип ковариации, а
между значениями N - принцип сопряженности параметров. Приведён пример
анализа экспериментальных данных и определена адекватность модели второго
порядка применительно к N.
Первичная сводка проведенного анализа для изменяющихся диапазонов h
и l рабочей таблицы, представлена в таблице 3. Она показывает средние значение N и влияние на него эффектов рассматриваемых факторов и их взаимодействий. Для каждого из значений приведенных в таблице рассчитана квадратичная ошибка, основанная на ошибке выборочного обследования с учетом четырёх степеней свободы.
Таблица 3
Оцененные результаты для N
Среднее значение N
2719,0 +/- 642,827
A(h)
3931,99 +/- 642,826
B(l)
586,459 +/- 642,827
AA
3179,23 +/- 850,377
AB
1422,5 +/- 909,095
BB
1809,75 +/- 850,381
При расчёте адекватности модели также получены коэффициенты:
Коэффициент детерминации ( R2)= 93,2216 %; Средняя квадратическая ошибка
=909,095;
19
Средняя абсолютная ошибка=505,4; DW статистика =0,68.
Таблица 4
Дисперсионный анализ для N
Исходные данные факторов Сумма квадратов Df F-отношения
3.09211E7
37.41
A(h)
1
687869.0
0.83
B(l)
1
1.15515E7
13.98
AA
1
2.02351E6
2.45
AB
1
3.74309E6
4.53
BB
1
P-значения
0.0036
0.4132
0.0201
0.1927
0.1004
В таблице 4 приведены расчёты определения адекватности модели второго порядка и проверка статистического значения N. А также показаны разделы
изменчивости для N по отдельному влиянию эффектов каждого из факторов. Из
этой таблицы следует, что для модели N статистически значимым эффектом,
(p<0,05), который в отдельности объясняет N на уровне доверия 95,0 %является
h.
Ширина дороги влияет на полученное значение N с уровнем доверия 99
%, длина дороги - 57 %. Совместное воздействие эффектов от рассмотренных
факторов на N в приведенном диапазоне h и l определяем по коэффициенту детерминации R- квадрат. Критерий R- квадрат указывает на статистическую значимость приспособления модели и показывает, что она объясняет 93,2 % изменчивости в значении N. Значение критерия Дарбина - Уотсона (DW) говорит
об отсутствии серьезной автокорреляция между значениями N.
Парето карта, показывает численные значения для факторов, а рис. 6 влияние на поверхность
Количество автомобилей (шт)
Интенсивность движения автотранспорта
Регрессионное
(X 1000)
10,1
уравне-
ние имеет вид
8,1
6,1
4,1
2,1
12
отклика их изменения.
14
16
18
h (m)
20
22
23
6
45
7 8 (X 1000)
l (m)
N= 20465,8 - 2005,76·h 1,714·l + 63,58·h2 +
0,047·h·l +0,0001·l2
Рис. 6. График поверхности отклика
Экстраполяция полученных значений N на все магистрали города, рассчитанной временной и суммарной интенсивности, позволяет судить об общей
20
интенсивности движения в городе, или рассматриваемом районе, о структуре
автомобильного потока с точки зрения потребностей различного вида топлива,
в зависимости от сезонности и даже времени дня, рис. 5.
По выше приведенному алгоритму может быть рассмотрено влияние других факторов на количество автотранспорта, например ширины (h), и количества перекрестков (n), и т.д.
На основании графика поверхности отклика, рис. 6, по рассматриваемым
магистралям, производится расчет общего количества автомобилей (N), движущихся в районе предлагаемой АЗС в будний день и являющихся потенциальными клиентами новой АЗС, в том случае, если фактические измерения в
предполагаемой зоне обслуживания АЗС провести невозможно.
Интенсивность движения автотранспорта зависит также от ряда факторов, учет которых необходим в дальнейших расчетах:
 фактор сезонности, предполагающий в году наличие двух шестимесячных сезонов: зимнего и летнего. По результатам замеров по автомагистралям центральных районов города и автомагистралям городских районов жилой застройки выявлено уменьшение интенсивности
движения автотранспорта до 20 % в районах жилой застройки, и до
1,5 % в центральных районах города. Это вызвано двумя основными
факторами.
Во-первых, ухудшением технического состояния автотранспортных
магистралей города, в зимний период времени, вследствие появления
сугробов и обледенения дороги, что приводит к уменьшению пропускной способности автомагистралей и снижению скоростного режима на них.
Во-вторых, снижением эксплуатируемого в зимний период автотранспорта, поставленного на «хранение» (в основном, относится к
легковому автотранспорту), что приводит к уменьшению общего количества используемого в городе автотранспорта.
21
В среднем процент снижения интенсивности движения автотранспорта в
зимний период, принимается равным 11 %.
Тогда, для расчётной модели
N = Nл = 1,11 Nз. Nз = 0,90· Nл.
Sз  N з  Sл  N л
Среднесуточная интенсивность: N 
,
S
где Sл - количество суток в летнем периоде; Sз – количество суток в зимнем периоде; S – количество суток в году.
Sл = Sз = ½ S.
N
0,9  NЛ 
S
S N S
2
S
Л
2  1 (1 0,9)  N  0,95  N .
л
Л
2
S
N   1,11  N 
з 2 1
N з 2
 (1  1,11)  N  1,055  N .
з
з
S
2
Соответственно, учет сезонности осуществляется через коэффициент к1,
принимающего значение 0,95 для летней статистики и значение 1,055 при зимней статистике.
 фактор «выходного дня», предполагающий изменение интенсивности
движения автотранспорта в выходные (праздничные) и предпраздничные дни. Учет данного фактора осуществляется через введение
соответствующего коэффициента – к2, учитывающего наличие 105
выходных (праздничных) дней в году, и сокращения интенсивности
движения в эти дни на 20 %, что определяет его значение – 0,79.
Соответственно, среднесуточное количество автомобилей – потенциальных покупателей моторного топлива с учетом названных коэффициентов определяется:
N1= к1·к2·N
N2 = 0,75·N1 (при летней статистической базе)
N2 =0,834·N1 (при зимней статистической базе).
В связи с устойчивым ростом общего количества автотранспорта и в городе и в стране в целом получаемое в расчетах количество автотранспорта может корректироваться на перспективу в сторону повышения, из расчета, около
4,3 % в год.
22
Выполненный в ходе работы над методикой анализ результатов наблюдений сбора статистических показателей на целом ряде конкретных действующих
АЗС показал, что из общего количества автотранспорта, движущегося в зоне
ответственности АЗС, лишь определенная его часть использует возможность
заправки.
В ходе обследования типовых АЗС ряда фирм-операторов, функционирующих на топливном рынке Санкт-Петербурга, с типичными для рядовых
АЗС условиями как по удобству подъезда и обслуживания, так и по действующим ценам на топливо, выявлена средняя доля автотранспорта, пользующегося
услугами анализируемых АЗС, которая составила диапазон от 0,02 до 0,04 от
общего количества проезжающих автомобилей, что дает возможность уточнить
количество потенциальных клиентов, введя соответствующий коэффициент к3
= 0,03.
N3 = 0,03·N2,
где: N3 - количество автотранспорта, которое использует возможность заправки на новой АЗС.
3.2.1.2. Определение потенциального суточного объема потребностей в
моторном топливе, который может быть предъявлен новой АЗС.
При определении названного объема топлива учитываются следующие
допущения:
 согласно данным ГИБДД по зарегистрированному в городе автотранспорту, структурный состав потенциальных клиентов АЗС соответствует:
-легковой автотранспорт – 85%;
-грузовой автотранспорт - 8%;
-автобусы
- 2%;
-мототранспорт
- 5%
Разовые объемы заправки (средние дозы заправки топлива) для автотранспортных средств (mi), определенные в ходе обследования действующих
АЗС, с учётом сезонности (нормы расхода автомобильного топлива дифференцированы на основе значений среднемесячных, максимальных и минимальных
23
температур воздуха, и продолжительности зимнего периода и обобщения опыта
эксплуатации автомобильного транспорта в Санкт-Петербурге) составляют:
-легковой автотранспорт – 15 л:
-грузовой автотранспорт - 75 л;
-автобусы - 80 л (большие) и 40 л (микроавтобусы, маршрутные
такси)
-мототранспорт (мотоциклы, мотороллеры, мопеды и т.д.) и мото хозяйственный инструмент (мотопилы, газонокосилки и т.д.)– 5 л.
Таким образом, суммарная суточная потребность (Vп) в топливе потенциальных показателей АЗС может быть оценена следующей формулой:
Vп  Vпл / авт  Vпгр / авт  Vпавтоб  Vпмото  N 3  (0,85  m л / авт 
 0,08  m гр / авт  0,01  (m автоб  m микро / автоб )  0,05  m мото )
где mi – разовые объемы заправки (средние дозы заправки топлива) для каждого вида автотранспортных средств.
3.3.Определение экономической эффективности новой АЗС
3.3.1. Определение стоимостных показателей потенциальных объемов реализации (выручки от продаж- W п (руб.)):
W п = V п ·pcр,
где : pcр – средняя предполагаемая цена топлива по j-ым видам топлива.
 pj
рср 
j
j

p98  p95  p92  p76  pдт
.
5
Учет ценообразующего фактора
При определении среднесуточной выручки от продаж топлива на новой
АЗС, для расчета количества потенциальных клиентов новой АЗС, формировании зон обслуживания, необходимо учитывать перспективную (устанавливаемую заказчиком на предлагаемой АЗС) цену на топливо.
Если при равных с близлежащими АЗС уровнях планируемых к предложению услуг и качества топлива, планируемая средняя цена на топливо будет
выше среднего уровня цен на топливо на δ-ых
близлежащих АЗС, то это
24
уменьшит количество потенциальных клиентов на β-ой предлагаемой к строительству АЗС, что требует введения соответствующего поправочного коэффициента на ценообразующий фактор – к4, определяемого по формуле:
(
р 98  р 95  р 92  р 76  р дт
5

к4 
(

р 98  р 95  р 92  р 76  р дт
5
)
,
)
Тогда уточненное значение среднесуточной выручки от продаж топлива
на новой АЗС – W1, определяется по формуле:
W1 = к4ּW.
Если более высокий уровень цен декларируется потенциальным клиентом за счет экономического фактора – более высоких уровней качества услуг и
качества предлагаемого топлива (например, ПТК – «евротопливо», Neste – «futurа») коэффициент к4 в расчетах не применяется, к4 =1.
3.3.1.1. Определение потенциальной месячной прибыли от продаж (Пр).
Пр = 4·(W15 + 2·к2·W1) – Спр,
где: Спр – среднемесячные затраты (по данным соискателя на строительство АЗС);
к2 – коэффициент учитывающий выходные дни и сокращение интенсивности движения на 20 %, к2 = 0,79;
4- количество неделей в месяце, 5 – количество рабочих дней, 2- количество выходных дней.
3.3.1.2. Определение потенциальной рентабельности продаж (Пр).
Re =
Пр
.
С пр
3.3.1.3. Условие рационального размещения АЗС по порогу потенциальной рентабельности.
Re =
Пр
 0,1
С пр
25
Таким образом, если потенциальная рентабельность менее 10 % строительство АЗС нерационально.
3.3.2. Оценка уровня влияния на близлежащие АЗС.
Для этого необходимо оценить влияние новой АЗС на расположенные
вблизи другие функционирующие АЗС, от которых она отберет часть клиентов,
и ухудшит их экономические показатели.
При сооружении дополнительных АЗС к уже существующим, средняя реализация близлежащих АЗС будет снижаться. Величина снижения средней реализации V на одной близлежащей АЗС при постоянном ежесуточном потреблении топлива на близлежащих станциях (Vбл/азс) составит:
V
n
ΔV  бл/азс
, (л/сут),
К(К  n)
где: n – количество предполагаемых к строительству АЗС;
К - количество близлежащих (по зоне обслуживания) АЗС.
Предлагаемая формула применяется в том случае, когда необходимо оценить приблизительное уменьшение потребляемого топлива на АЗС города, в
связи с появлением новых АЗС, исходя из предположения, что количество автомобилей является стохастическим параметром, а не детерминированным. Но
как было отмечено в п.2 отдельные операторы могут нести дополнительные затраты для более точного определения предполагаемой выручки.
Поэтому они могут использовать один из методов факторного анализа
например, метод цепной подстановки, позволяющий определить влияние отдельных факторов на изменение величины результативного показателя путем
постепенной замены базисной величины каждого факторного показателя в объеме результативного показателя на фактическую в отчетном периоде. С этой
целью определяют ряд условных величин результативного показателя, которые
учитывают изменение одного, затем двух, трех и т.д. факторов, допуская что
остальные не меняются. Сравнение величины результативного показателя до и
после изменения уровня определенного фактора позволяет элиминироваться от
26
влияния всех факторов, кроме одного, и определить воздействие на прирост результативного показателя.
Величина выручки АЗС, если считать появление автомобилей в ЗО АЗС
детерминированным показателем, зависит от суммарной суточной потребностей потенциальных покупателей (Vп) в ЗО АЗС, количества смежных дорог с
АЗС и центров притяжения, которые будут определять направление движения
потоков автотранспорта.
Рассмотрим абстрактную схему, рис. 7 .
1
20%
ул. 7
3
60%
ул. 6
2
ЗО АЗС 2
пр. 2
20%
20%
1
50%
ул. 5
50%
пр. 3
1
4. дор.
80%
20%
АЗС
2
АЗС
1
ул. 1
Рис. 7. Схема ЗО АЗС 2
Предположим, предстоит разместить АЗС 2. Центрами притяжения в ЗО
для потенциальных покупателей на АЗС 2 являются следующие объекты: №3,
объект №2, два объекта №1 по пр.3 и объект №1 ул.5. Смежными магистралями
27
для АЗС 2 т.е. теми с которых возможен подъезд к АЗС, являются ул.5, пр. 2,
пр.3, ул.1, ул.7, дорога 4.
Хотя часть потока к объектам 1,2,3 будет следовать по пр. 3, не заезжая
на АЗС 2, возвращаясь от этих объектов часть потока автотранспорта будут являться потенциальными клиентами АЗС 2.
Таким образом, количество центров притяжения равно 5 (k=5). Считаем
что они являются равнозначными, хотя в реальности могут вводится дифференцированные коэффициенты для каждого из них.
Количество автотранспорта, потенциальных клиентов АЗС 2, в зависимости от влияния центров притяжения, распределится следующим образом: для
ул.№5 – N5·0.5, для пр. 3 – N3·0,2; для дороги №4 –N4·0,2, для ул.7 – N7·0,2, для
потока автотранспорта по пр.№3 возвращающемуся от центров притяжения
1,2,3, - NS3 .
Тогда, количество клиентов для АЗС 2 составит:
NАЗС23= 0,03·(N5·0.5+ NN3·0,2, +N4·0,2+ N7·0,2+ NS3)
Уменьшение реализации для АЗС 1 в связи с постройкой АЗС 2 составит
VАЗС1=V0АЗС1-V1АЗС1
где: V0АЗС1 – объем продаж до постройки АЗС 2, V1АЗС1- объем продаж после постройки АЗС 2.
V0АЗС1=n0·N0 ; V1АЗС1 =n1·N1 ; N1 =N0 - NАЗС23
где: n0·, n1·- количество смежных магистралей у АЗС 1 до постройки и
после постройки АЗС 2; N0, N1 – количество клиентов у АЗС 1 до постройки и
после постройки АЗС 2.
3.3. Оценка нормативных ограничений
При подтверждении целесообразности создания новой АЗС по изложенным в п. 3.1. и п. 3.2. показателям и нормативам [1 - 20], оценивается соответствие новой АЗС отдельным нормативным ограничением, ряд из которых должен предшествовать оценкам и требованиям, например таким, как расстояние
от жилых домов до АЗС для легкового транспорта (50 м) и 100 м для грузового
28
автотранспорта, градостроительные ограничения (нарушение архитектуры) города или «угрозы» памятникам архитектуры.
Поскольку строительство АЗС приводит к ухудшению экологической обстановки района, дополнительно оценивается влияние радиационной и химической обстановки в городе и районе, уровень шума в местах застройки, влияние
электромагнитного излучения, медико – географическая оценка и комплексная
оценка состояния среды. Такой подход позволит исключить ухудшение состояния окружающей среды.
4. Оценка экологической обстановки
4.1. Общие положения
По данным Геофизической обсерватории на октябрь 2003 года, СанктПетербург занимает тридцать пятое место в России по загрязнению окружающей среды. При этом выбросы автотранспорта составляют 2/3 общей величины
загрязнения.
Наиболее неблагополучными, из-за розы ветров, является Центральный
район, Петроградский район, юг Василеостровского района, в которые загрязненный воздух собирается также с окраин города, и районы, определенные в
методике как «особая зона», таблица 6,7.
Решение о размещении АЗС должно также базироваться на информации о
радиационной обстановке в пункте строительства АЗС и не должно препятствовать осуществлению оперативных мероприятий по ее улучшению.
Установлено, что радиоактивное загрязнение Санкт - Петербурга имеет
своей причиной следующие источники:
— утери или бесконтрольный выброс источников, препаратов и отходов
промышленных, медицинских и научных организаций, использующих радиоактивные вещества;
— глобальные выпадения радионуклидов из атмосферы, куда они попали ранее при проведении воздушных ядерных испытаний и авариях на различных
ядерных объектах;
— выпадение радионуклидов, перенесенных по воздуху при взрыве и горении 4-го блока Чернобыльской АЭС;
29
— выход на дневную поверхность пород с повышенным содержанием естественных радиоактивных элементов;
— использование в строительстве природных материалов (щебень, гранит и
др.) с повышенным содержанием естественных радионуклидов.
Комплексная оценка экологической обстановки в «Особой зоне»
Таблица 6
Магистрали
66-70
Дцб
Внешние границы «Особой зоны»
Приморский проспект
Ушаковская набережная
Выборгская набережная
Пироговская набережная
Арсенальная набережная
Свердловская набережная
Малоохтинский проспект (от Большеохтинского моста до моста Александра Невского)
Проспект Обуховской обороны (до
Обводного канала)
Набережная Обводного канала
Внутренние магистрали «ОЗ»
Петроградский район
Каменоостровский проспект (от ул.
проф. Попова
Каменоостровский проспект (остальная часть)
Большой проспект
Проспект Медиков
Песочная набережная
Жданоская улица
Чкаловский проспект
Большая Зеленина
Улица Красного курсанта (от Большого до Чкаловского проспекта)
Большой проспект (от ул. Красного
курсанта до Гатчинской ул.)
Василеостровский район
Наличная улица
Большой проспект
Съездовская улица
Университетская набережная (до моста лейтенанта Шмидта)
Съездовская
Кожевенная улица (ее средняя часть)
Оценка шумности, уровней электромагнитных полей и уровней радиации
Оценка шумности
Оценка уровней
Оценка уровней радиации
электромагнитных полей
уровень
Количество локальных загрязнений
71-76
76-80
81-85
/Н/ ≥1
0,1 >/Н/
/Н/ <1
0-25
25-1000
1-10
10-100
10-100
Дцб
Дцб
Дцб
Ам
≤1 Ам
Ам
мкР/ч
мкР/ч
мР/ч
мР/ч
мР/ч
+
+
+
2
+
+
+
12-25
+
+
+
+
1
2
3
1
4
+
+
+
+
+
+
+
+
+
12-25
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
12-25
+
+
3
31
Средний проспект (от 18-ой до 24-ой
линии)
Косая линия (от Большого пр. до
Детской линии )
Проспект Кима (от Железноводской
до 14-ой линии)
Центральный район
Невский проспект
Садовая улица
Суворовский проспект
Литейный проспект
Загородный проспект
Лиговский проспект
Дворцовая набережная
Новгородская улица (до ул. Есенина)
Адмиралтейский район
Английская (Адмиралтейская) набережная
Садовая улица
Улица Декабристов
Старопетергофский проспект
Загородный проспект
Московский проспект
+
+
+
2
1
1
1
+
+
+
+
+
12-25
+
+
+
+
+
+
+
+
+
+
12-25
+
+
+
Таблица 7
Оценка общей заболеваемости населения и общей смертности и состояния окружающей среды в районах «Особой зоны»
Административные районы
Общая заболеваеОбщая смертность
Оценка состояния окружающей среды
мость населения (на
населения
(качественная оценка)
1000 человек)
(на 1000 человек)
530
691805- 8,7- 10,8- 12,7ХоУдовлетвоНеудовлетворительное
Плохое
-690
804
925
10,7 12,8
17,0
рорительное
шее
Петроградский район
+
+
+
Василеостровский район
+
+
+
Центральный район
+
+
+
Лиговский, Суворовский
(остальная часть)
и прилегающие кварталы
Адмиралтейский район
+
+
+
Обводный канал, Старо(остальная часть)
петергофское шоссе ( с
прилегающими кварталами)
4.2. Исходные данные и положения для расчёта
При каждом решении о выделении участка под застройку АЗС должна
быть учтена информация о распределении в пределах района строительства
АЗС мощности дозы гамма-излучения. Гамма-поле над городскими застройками имеет совершенно иной характер по сравнению с открытыми территориями,
где оно соответствует малому содержанию естественных радионуклидов в рыхлых отложениях и почвенном покрове.
Так, более низкие значения мощности дозы гамма-излучения встречены
за пределами города, в районе Конной Лахты - менее 8 мкР/ч.
Наибольшие значения мощности дозы отмечены на Октябрьской набережной (до 25 мкР/ч) в месте складирования гранитных блоков с повышенной
естественной радиоактивностью.
Участки жилой застройки характеризуются значениями 10 - 16 мкР/ч; на
территориях, где преобладают промышленные зоны, фон снижается до 10—12
мкР/ч.
Природные радионуклиды - уран, торий не зафиксированы в городе в
аномальных количествах. Плотность поверстного загрязнения цезием-137 составляет 0,006 – 0,08 Ки/км2 , что соответствует среднему уровню загрязнения
этим радионуклидом.
Значительные участки с уровнем гамма-излучения 25 мкР/ч наблюдаются
в районе Комендантского проспекта, Петроградского, Центрального, Московского и Фрунзенского районов.
При проведении автогамма - спектрометрической съемки, детальных
гамма – поисков установлено большое количество локальных участков, имеющих радиоактивное загрязнение техногенного характера с гамма – полем выше
60мкР/ч - более 1360 участков, с гамма – полем более 120 мкР/ч - 435 участка.
Аномалии, связанные с выходом в городе на поверхность горных пород с
повышенным содержанием естественных радионуклидов, находятся в Красносельском и Пушкинском районах. Они приурочиваются к коренным выходам
диктионемовых сланцев, горизонт которых выходит на поверхность в указан-
33
ных районах, в основном на склонах Дудергофских и Пулковских высот, распространяясь в региональном плане до р. Сясь. Диктионемовые сланцы, имеющие в своем составе породы с высоким содержанием естественных радионуклидов, выходят на поверхность земли на участках, расположенных вдоль
крутых склонов, при этом в этих местах наблюдается значительно повышенный
естественный фон, однако связанные с ними аномалии хотя и многочисленны,
но имеют «пятнистый» характер (площади участков от 11 до 2100 м2).
Загрязнения чернобыльского типа выявлены в донных отложениях всех
водотоков. Максимальные значения фиксируются в среднем течении реки Фонтанки – до 90 кБк/м2, р. Карповки – до 48 кБк/м2 , р.Мойке – до 70 кБк/м2, на
отдельных участках канала Грибоедова – до 70 кБк/м2.
4.3. Порядок расчёта
В зависимости от мощности дозы гамма – излучения формируется шкала,
и разбивается весь город по участкам. Производится формирование относительного показателя R за счёт нормирования установленных доз.
Могут также, вводится показатели, например для локальных участков, не
подлежащие дезактивации - R2, где уровень доз значительно выше предельно
допустимых.
При значении R << 1 строительство АЗС на этом участке не желательно.
5. Оценка уровня шума в местах застройки, влияния электромагнитного излучения, медико – географическая оценка и комплексная оценка состояния среды
5.1. Общие положения
В соответствии с картой уровней шума города, уровня электромагнитных
полей, исходя из теории планирования эксперимента, в соответствии с плановой таблицей, после проведения выборочных наблюдений и измерений эквивалентных уровней шума, уровней электромагнитных полей и сопоставление их с
нормативными документами формируются уточненные таблицы по районам
предполагаемой постройки АЗС.
Данные о состоянии уровня здоровья населения, основных заболеваниях,
статистических показателях заболеваемости, уровне смертности формируются
34
на основе показателей официальных документов бюро медицинской статистики
управления здравоохранения Санкт- Петербурга и Статистического управления
Ленинградской области. Использование этих данных желательно для того, чтобы исключить увеличение предельно допустимых воздействий физических и
химических факторов на здоровье людей.
5.2. Исходные данные и положения для расчёта
В Российской Федерации установлены нормы эквивалентного уровня
шума. Для районов жилой застройки норма составляет 55 децибел в дневное
время и 45 децибел в ночное время, на транспортных магистралях – 65 децибел
[30 ].
В Санкт-Петербурге установленные законом нормы выдержаны не во
всех местах проживания горожан. На большинстве транспортных магистралей
уровни шума превышают норму и достигают 85 децибел.
Таким образом, при расчётах необходимо использовать также нормированную таблицу уровней шума по районам города, пример приведён в таблице
8.
Таблица 8
Распределения уровня шума по участкам застройки
Район города
Уровни шума (дБА)
ул. Декабристов
55
Октябрьская набережная
66-71
Ленинский проспект
72-80
Московское шоссе
81-85
Переменные электрические и магнитные поля возникают вблизи воздушных кабельных линий, электропередачи (ЛЭП), электрооборудования различного назначения и теплоцентралей.
Интенсивность полей существенно убывает по мере нахождения от источника. Действующие санитарные нормы и правила защиты населения от воздействия электрических полей относят к санитарно-защитным зонам те участки
ЛЭП, на которых напряженность электрического поля (Е) превышает значение
1 кВ/м. Напряженность до 5 кВ/м допускается на участках ЛЭП вне жилой зоны
застройки.
Уровни переменного магнитного поля определяются диапазоном значе-
35
ний модуля вектора напряженности, и находятся в пределах от 0,1 А/м до 1А/м.
Превышение диапазона 1А/м относится к уровню повышенной опасности. Этот
уровень переменного магнитного поля соответствует энергии переменного
электрического поля со значениями Е = (1-5 кВ/м).
Таблица 9
Распределение электромагнитного излучения по участкам застройки
Район города
Н (А/м)
ул. Новостроек
>1
пр. Обуховской обороны
0,9-0,2
ул. Прогонная
< 0.1
Таким образом, с учётом значений электромагнитных полей нормируются районы предстоящей застройки, таблица 9.
5.3 Порядок расчёта
Исходя из нормированных значений рассматриваемых факторов, которые
влияют на экологическую обстановку в месте застройки определяется уровень
значимости каждого из них.
Этап 1. Выбираются наиболее важные показатели, характеризующие
экологическую безопасность, а также обосновывается система показателей, по
которым будут оцениваться результаты деятельности АЗС, собираются данные
по этим показателям и формируется матрица исходных данных, таблица 9.
Исходные данные могут быть представлены как в виде моментных показателей, отражающих состояние территории на определенную дату, так и темповых показателей, характеризующих динамику их изменения и представленных в виде коэффициентов роста. Возможно, изучение одновременно и моментных, и темповых показателей.
Этап 2. В таблице 9 в каждой графе определяется максимальный элемент,
который принимается за единицу. Затем все элементы этой графы (аij) делятся
x ij 
на максимальный элемент эталонной АЗС (max aij).
a ij
max a ij
В результате создается матрица стандартизованных коэффициентов (xij, ),
представленных в таблице 10.
36
Этап 3. Все элементы матрицы координат возводятся в квадрат. Если задача решается с учетом разного веса показателей, тогда полученные квадраты
умножаются на величину соответствующих весовых коэффициентов (К), установленных экспертным путем, после чего результаты суммируются по строкам,
таблица 10, для каждого блока отдельно, для экологического и экономического.
Этап 4. Полученные рейтинговые оценки (Ωi ) размещаются по ранжиру и
определяется наилучшее место размещения АЗС из возможных. Первое место
занимает АЗС которой соответствует наибольшая сумма, второе место — АЗС,
имеющая следующий результат, и т.д.
Каждая АЗС будет иметь две рейтинговые оценки, по результатам предполагаемого хозяйствования и по экологической составляющей. Первая составляющая позволяет сравнивать её с альтернативными предприятиями, вторая,
оценить экологическую обстановку в районе размещения.
37
6. Приложение
Пример последовательности расчета целесообразности строительства АЗС
В качестве примера рассчитана целесообразность размещения существующих АЗС по адресу ул. Партизанская д. 33 Красногвардейского района и АЗС
на пересечении наб. Обводного канала и Обуховской обороны Центрального
района.
Порядок расчёта.
1. Определение зоны обслуживания предполагаемой к строительству АЗС осуществляется исходя из количества, вида и характеристик магистралей, входящих
в зону ответственности (ЗО). Опорные точки ЗО определяются как половина
расстояний до ближайшей АЗС (см. рис.3 и рис.4).
АЗС
Neste
ул. Б. Пороховская
арт
ул. П
ЗО АЗС 2
кая
с
изан
пр. Энергетиков
пр. Металлистов
тярева
ул. Дег
Новомал. дор.
АЗС
2
ул. Якорная
Рис. 8 Зона обслуживания АЗС 2, ул. Партизанская 33
2. Определяется тип района предполагаемой застройки, и на его основании рассчитываются наиболее значимые факторы, влияющие на количество автотранспорта, для нашего примера это факторы h и l. АЗС-ПТК-11 находится в
38
«Особой зоне», АЗС- 2 – не входит в неё.
3. Так как в примере прогнозируется не размещение АЗС в районах города, а
рассматривается две конкретные АЗС, то производится расчёт потока автотранспорта в ЗО АЗС. Измерения произведены в летний период времени, в
течении рабочего дня, с 9 до 17 часов. Данные представлены в таблице 10.
4. Производятся измерения на установленных магистралях.
к 5
N   ( N 98  N 95  N 92  N 76  N дт ) j   N i
j
j
i 1
Для уточнения достоверности измеренных данных производится расчёт
по прогнозной модели п. 3.2 и априорные данные сравниваются с апостериорными. С графика поверхности снимаются, в зависимости от определённых факторов параметры количества автомобилей, движущихся в районе предполагаемой застройки и являющихся потенциальными клиентами новой АЗС для каждой магистрали либо в регрессионное уравнение поверхности отклика подставляются данные рассматриваемых факторов и производится суммирование по
магистралям. N= 20465,8 - 2005,76·h - 1,714·l + 63,58·h2 + 0,047·h·l +0,0001·l2
Суммарный прогнозируемый автопоток по АЗС 2 (ул. Партизанская 33)
составляет 24969 автомобилей, с учётом сезона =1,05·24969 = 26217 шт., что
соответствует 94,9 % от реально измеренного.
Таблица 10
Автопоток в ЗО АЗС 2
АЗС №2 НТК -ул. Партизанская 33
Улицы
пр. Энергетиков
ул. Партизанская 33
ул. Новомалининская
пр. Металлистов
ул. Дегтярная
ул .Большая Пороховская
Всего
N (шт.)
5496
2208
1824
6864
2784
8448
27624
Измеренный автопоток для ЗО АЗС 2 составляет 27624 шт. Количество
заехавших автомобилей на АЗС 2 за рассматриваемый период составило 2,6%.
Измеренный поток для ЗО АЗС ПТК-11 составляет 20880, количество заехавших автомобилей на АЗС ПТК-11 за рассматриваемый период составило
3,2%.
39
5. Определение фактических клиентов для АЗС –2 N1=0.026·27624=719 шт,
для АЗС ПТК-11 N1=0.032·20880=669 шт.
Показатель количества заехавших автомобилей, принятый в методике
п.3.2.1.1, по различным районам города, практически совпадает с полученным
расчётным путём, для рассматриваемых АЗС.
6. Определение потенциального количества топлива, возможно реализуемого
новой АЗС с учетом общей структуры автопарка города.
гр / авто
л / авто
автоб
мото
V V
V
V
V

п
п
п
п
п
 N 3 ( 0,8515  0,0875  0,0180  0,0140  0,055)  N 3 17 ,65 .
Таким образом, по прогнозным расчётам
АЗС-2 реализует: 719·17,65 = 12690,35 литр/сутки,
АЗС-ПТК-11: 669·17,65 = 11807,85 литр/сутки.
7. Определение стоимостных показателей потенциальных объемов реализации
(выручки от продаж- W п):
W п = V п ·pcр,
где :V п - потенциальное количество топлива, возможно реализуемого
новой АЗС с учетом общей структуры автопарка города;
pcр – средняя предполагаемая цена топлива по j-ым видам топлива.
 pj
рср 
j
j

p98  p95  p92  p76  pдт
5
.
Для АЗС-2:
рср 
p98  p95  p92  p76  p дт 14,50  12,50  11,30  8,50  9,10

 11,18 руб.
5
5
Wазс-2 = 12690,35 ·11,18 = 141878,1 руб.
Для АЗС-ПТК-11 примем цены АЗС-2, тогда:
рср 
p98  p95  p92  p76  p дт 14,50  12,50  11,30  8,50  9,10

 11,18 руб.
5
5
40
Wазс-11 = 11807,85·11,18 = 132011,8 руб.
Так как в качестве примера выбраны АЗС Петербургской топливной компании, более высокий уровень цен которой декларируется за счет повышения
его качества («евробензин»), то ценовой коэффициент в расчет не вводится.
8. Определение потенциальной месячной прибыли от продаж в летний период (Пр).
Пр = 4·(W15 + 2·к2·W1) – Спр,
Для АЗС-2:
Пр = 4·(141878,1·5 + 2·0,79·141878,1) - Спр = 3734232 – 3367876=
= 366355.9 руб./мес.
Для АЗС-ПТК-11:
Пр = 4·(132011,8·5 + 2·0,79·132011,8) - 3367876= 106673,6 руб./мес.
где: Спр – среднегодовые затраты продаж (по данным Ф2 «Отчёт о прибылях и убытках») - себестоимость проданных нефтепродуктов, коммерческие
расходы и управленческие расходы, если таковые являются «расходами периода» в соответствии с учётной политикой организации, в примере условно считаем их одинаковыми для обоих АЗС;
Определение потенциальной среднегодовой рентабельности продаж (Пр).
Пр
Re =
.
С пр
Для АЗС-2: Re 
366355.9
100 %  10,87 %
3367876
Для АЗС-ПТК-11: Re 
106673,6
100 %  3,16 %
3367876
9. Определение пороговой рентабельности продаж.
Пр
Re =
 0,10
С пр
Исходя из рассчитанной рентабельности продаж для обоих АЗС, по экономическому критерию размещение АЗС -11 не рационально.
10. Оценка уровня влияния на близлежащие АЗС (на анализируемой магистрали и в близлежащем районе).
41
V
n
ΔV  бл/азс
, (л/сут),
К(К  n)
где : n - предполагаемых к строительству АЗС;
К - количество близлежащих (по зоне обслуживания)АЗС.
Для примера рассмотрим оценку уровня влияния на близлежащие АЗС,
расположенные вокруг АЗС-2. Условно принимаем, что объемы реализации
топлива на каждую близлежащую АЗС, находящуюся вокруг ЗО АЗС-2 равны
12000 л/сут. Всего имеется пять близлежащих АЗС. Тогда снижение реализации
каждой АЗС составит: ΔV = 100000·1/(5(5 + 1)) = 2000 л/сут.
Расчёты, приведённые в п.п. 8-10 условны, исходя из того, что себестоимость продаж установлена без фактической оценки затрат.
Кроме того, для более детальной оценки конкретного района, с точки
зрения потенциальных покупателей рекомендуется использовать методы факторного анализа, приемы элиминирования приведённые в п.3.3.2 , но их применение будет связано с дополнительными затратами потенциального застройщика на исследование района ЗО АЗС.
11. Оценка целесообразности размещения АЗС- 2 и АЗС ПТК-11 с учетом
важнейших ограничений экологического характера и альтернативных предприятий, которые могут быть размещены на рассматриваемой территории.
Таблица 11
Матрица исходных данных
Участок за- Радиаци- Уростройки
онная
вень
обсташума,
новка,
дБА
мкР/ч
АЗС-2 Партизанская 33
Весовой коэффициент
АЗС ПТК11, наб. Обводного канала
Весовой коэффициент
Уровни пе- % зеленных Кратность
Предполагаема рентаременного насаждений превышения
бельность, %
магнитного
ПДК вредных продаж
капитала
поля, А/м
веществ на
территории
[4]
<0.1
25
0,7 ПДК
10,87
12
12
85
2
10
1
65
2
<0.1
1
34
2
0,5 ПДК
1,2
3,16
1,6
7
3
2
3
1
2
1,2
1,6
42
1 Этап. Построение матрицы исходных данных и стандартизированных
значений. Поскольку АЗС-ПТК-11 находится в «Особой зоне», а АЗС- 2 – не
входит в неё, то для них выбираются разные весовые коэффициенты.
2 Этап. Стандартизация.
Поскольку для некоторых показателей лучшим является минимальное
значение показателя (например, уровень радиации), то изменяется шкала расчета так, чтобы наименьшему результату соответствовала наибольшая величина
коэффициента.
Т а б л и ц а 10
Матрица стандартизованных коэффициентов (хij)
Участок
Радиа- Уровень Уровни % зеленКратность Предполагаема рентазастройки ционная
шума
переных
превышения
бельность
обстаменного насажде- ПДК вред- продаж
капитала
новка
магнитний
ных веществ
ного пона терля
ритроии
1
0,83
0,781
1
0.73
0.71
1
1
Весовой
коэффици2
1
2
1
2
1,2
1,6
ент
2
1
1
1
1.
1
0,29
0,58
Весовой
коэффици3
2
3
1
2
1,2
1,6
ент
3. Этап. Расчёт рейтинговой оценки
Эколог
 1 /( k1  x12j  k 2  x22 j ....  k n2  xnj2 )  1 /( 2  0,832  1  0,782  2  12  1  0,732  2  0,712 )  0,18
АЗС  2
Эколог
 1/( k1  x12j  k2  x22 j ....  kn2  xnj2 )  1/(3  2  3  1  2)  1/ 11  0,09
АЗСПТК 11
 Эконом
 k 1  x 12j  k 2  x 22 j ....  k 2n  x 2nj  1,2  1  1,6  1  2,8
АЗС 2
Эконом
 k1  x12j  k2  x22 j ....  kn2  xnj2  1,2  0,292  1,6  0,582  0,63
АЗСПТК11
По экологической рейтинговой оценке более предпочтительным для разЭкол
мещения АЗС является ул. Партизанская 33  АЗС 2  0,18 , чем район пересече-
ния наб. Обводного канала и Обуховской обороны  Экол
АЗСПТК 11  0,09 .
Следует отметить, что размещение АЗС на наб. Обводного канала и Обуховской обороны привело к увеличению уровня шума значительно выше нормы
эквивалентного уровня шума, установленного для транспортных магистралей.
По экономической рейтинговой оценке также более предпочтительным
43
является размещение АЗС в районе улицы Партизанской 33. Разница составляет
2,17 балла.
Таким образом, рационально, при гипотетическом выборе, является размещение АЗС на улице Партизанской, так как здесь АЗС имеет большую рейтинговую оценку, а также соответствует положениям нормативной базы, рассмотренным в п.1. настоящей методики.
44
Список использованных источников
1 ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН № 73-фз от 23.06.02 «ОБ ОБЪЕКТАХ КУЛЬТУРНОГО НАСЛЕДИЯ (ПАМЯТНИКАХ ИСТОРИИ И КУЛЬТУРЫ) НАРОДОВ РФ »
2 СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 «САНИТАРНО – ЗАЩИТНЫЕ ЗОНЫ И САНИТАРНАЯ
КЛАССИФИКАЦИЯ ПРЕДПРИЯТИЙ, СООРУЖЕНИЙ И ИНЫХ ОБЪЕКТОВ»
3 ПРИКАЗ ГУГПС МВД РОССИИ от 23 марта 1998 г. N 25 НОРМЫ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ АВТОЗАПРАВОЧНЫЕ СТАНЦИИ. ТРЕБОВАНИЯ ПОЖАРНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НПБ 111-98*(в ред. Изменений N 1, утв. Приказом ГУГПС МВД РФ от
02.07.1999 N 53, N 2, утв. Приказом ГУГПС МВД РФ от 08.11.2000 N 66, N 3, утв. Приказом
ГУГПС МВД РФ от 20.07.2001 N 47)
4 ГИГИЕНИЧЕСКИЕ НОРМАТИВЫ ГН 2.1.6.1124-02 ПРЕДЕЛЬНО ДОПУСТИМЫЕ КОНЦЕНТРАЦИИ (ПДК) ЗАГРЯЗНЯЮЩИХ ВЕЩЕСТВ В АТМОСФЕРНОМ ВОЗДУХЕ
НАСЕЛЕННЫХ МЕСТ, ДОПОЛНЕНИЕ N 5 К ГН 2.1.6.695-98
5 ФЕДЕРАЛЬНЫЙ ЗАКОН "О САНИТАРНО - ЭПИДЕМИОЛОГИЧЕСКОМ БЛАГОПОЛУЧИИ НАСЕЛЕНИЯ" N 52-ФЗ от 30 МАРТА 1999 г.
6 ПОСТАНОВЛЕНИЕ ГОСГОРТЕХНАДЗОРА РОССИИ от 5 июля 1999 г. N 48
МЕТОДИЧЕСКИЕ
РЕКОМЕНДАЦИИ
ПО
ИДЕНТИФИКАЦИИ
ОПАСНЫХ
ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ОБЪЕКТОВ МАГИСТРАЛЬНЫХ НЕФТЕПРОДУКТОПРОВОДОВ
РД 08-303-99
7 РАСПОРЯЖЕНИЕ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ от
12 сентября 2000 г. N АВ-2-р «О НЕОТЛОЖНЫХ МЕРАХ ПО УСИЛЕНИЮ КОНТРОЛЯ ЗА
СОСТОЯНИЕМ АРХИТЕКТУРНО - ХУДОЖЕСТВЕННОГО ОФОРМЛЕНИЯ ФЕДЕРАЛЬНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ»
8 ПРИКАЗ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОМИТЕТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО
ОХРАНЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ от 24 января 2000 г. N 34 О ВНЕСЕНИИ ИЗМЕНЕНИЙ
И ДОПОЛНЕНИЙ В ПРИКАЗ ГОСУДАРСТВЕННОГО КОМИТЕТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ ПО ОХРАНЕ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ ОТ 07.05.99 N 230
9 ПРИКАЗ МИНЭНЕРГО РОССИИ от 1 августа 2001 г. N 229 ПРАВИЛА ТЕХНИЧЕСКОЙ
ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОЗАПРАВОЧНЫХ СТАНЦИЙ
10 РАСПОРЯЖЕНИЕ МИНИСТЕРСТВА ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ от
22 ноября 2001 г. N ОС-482-р «ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНОЙ МЕТОДИКИ "РУКОВОДСТВО ПО ОЦЕНКЕ ВОЗДЕЙСТВИЯ НА ОКРУЖАЮЩУЮ СРЕДУ
(ОВОС) ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ, СТРОИТЕЛЬСТВЕ, РЕКОНСТРУКЦИИ И ЭКСПЛУАТАЦИИ ОБЪЕКТОВ ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА»
11 РД 153-39.4-001-96. ПРАВИЛА СДАЧИ НЕФТЕПРОДУКТОВ НА НЕФТЕБАЗЫ, АЗС И
СКЛАДЫ ГСМ ПО ОТВОДАМ МАГИСТРАЛЬНЫХ НЕФТЕПРОДУКТОПРОВОДОВ. - М.:
МИНТОПЭНЕРГО, АК "ТРАНСНЕФТЕПРОДУКТ", 1995.
12 ПОСТАНОВЛЕНИЕ МИНИСТЕРСТВА ТРУДА И СОЦИАЛЬНОГО РАЗВИТИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ от 6 мая 2002 г. N 33 ОБ УТВЕРЖДЕНИИ МЕЖОТРАСЛЕВЫХ
45
ПРАВИЛ ПО ОХРАНЕ ТРУДА ПРИ ЭКСПЛУАТАЦИИ НЕФТЕБАЗ, СКЛАДОВ ГСМ,
СТАЦИОНАРНЫХ И ПЕРЕДВИЖНЫХ АВТОЗАПРАВОЧНЫХ СТАНЦИЙ
13 ТРЕБОВАНИЯ К ПУНКТАМ ЗАПРАВКИ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ТОПЛИВОМ,
ПОСТАМ ВЫПУСКА И СЛИВА ГАЗООБРАЗНОГО ТОПЛИВА, утвержденные Постановлением Министерства труда и социального развития Российской Федерации от 7 июля 1999
г. N 18
14 РАСПОРЯЖЕНИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА САНКТ-ПЕТЕРБУРГА от 30 августа 1994 г. N
891-р О ВВЕДЕНИИ РЕГИОНАЛЬНОГО НОРМАТИВА ПО ОХРАНЕ ПОЧВ В САНКТПЕТЕРБУРГЕ
15 ПОСТАНОВЛЕНИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА САНКТ-ПЕТЕРБУРГА от 12 ноября 1998 г. N
32 О ПРОГРАММЕ СНИЖЕНИЯ ОБЛУЧЕНИЯ НАСЕЛЕНИЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА ИСТОЧНИКАМИ ИОНИЗИРУЮЩЕГО ИЗЛУЧЕНИЯ НА ПЕРИОД С 1999 ПО 2003 ГОДЫ
(ПРОГРАММА "РАДИАЦИЯ")
16 РАСПОРЯЖЕНИЕ АДМИНИСТРАЦИИ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА 10 декабря 2001 г. N 17-р
О ПРЕДУПРЕЖДЕНИИ И ЛИКВИДАЦИИ ЗАГРЯЗНЕНИЯ ТЕРРИТОРИИ САНКТПЕТЕРБУРГА НЕФТЕПРОДУКТАМИ
17 ПРИКАЗ КОМИТЕТА ПО ЗЕМЕЛЬНЫМ РЕСУРСАМ И ЗЕМЛЕУСТРОЙСТВУ САНКТПЕТЕРБУРГА от 11 октября 2001 г. N 493-а О КАДАСТРОВОМ ДЕЛЕНИИ ТЕРРИТОРИЙ
КАДАСТРОВЫХ РАЙОНОВ
18 АДМИНИСТРАЦИЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА РАСПОРЯЖЕНИЕ от 22 февраля 2002 г. N
250-ра ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ СТРОИТЕЛЬНЫХ НОРМ "РЕКОНСТРУКЦИЯ И ЗАСТРОЙКА ИСТОРИЧЕСКИ СЛОЖИВШИХСЯ РАЙОНОВ САНКТПЕТЕРБУРГА"
19 РАСПОРЯЖЕНИЕ АДМИНИСТРАЦИИ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА от 22 февраля 2002 г. N
251-ра ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ СТРОИТЕЛЬНЫХ НОРМ "ГРАДОСТРОИТЕЛЬСТВО. РЕКОНСТРУКЦИЯ И ЗАСТРОЙКА НЕЦЕНТРАЛЬНЫХ РАЙОНОВ
САНКТ-ПЕТЕРБУРГА"
20 ПОСТАНОВЛЕНИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА САНКТ-ПЕТЕРБУРГА от 26 сентября 2002 г. N
50 ОБ ОСНОВНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ ПОЛИТИКИ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА В ОБЛАСТИ
ОХРАНЫ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ И ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА ПЕРИОД С 2003 ПО 2007 ГОД
21 РЕШЕНИЕ ГОРОДСКОГО СОВЕТА НАРОДНЫХ ДЕПУТАТОВ ОТ 28 ИЮНЯ 1991 Г.
№ 26 «О ПОРЯДКЕ РАСПОРЯЖЕНИЯ НЕЖИЛЫМ ФОНДОМ В ЛЕНИНГРАДЕ»
22 РАСПОРЯЖЕНИЕ ГУБЕРНАТОРА САНКТ-ПЕТЕРБУРГА ОТ 06 НОЯБРЯ 1997 Г. №
1137-Р «О РАЗРАБОТКЕ МЕРОПРИЯТИЙ ПО ПЕРЕМЕЩЕНИЮ ВОИНСКИХ ЧАСТЕЙ И
ВОЕННО-УЧЕБНЫХ ЗАВЕДЕНИЙ ИЗ ИСТОРИЧЕСКОЙ ЧАСТИ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА»
23 ПОСТАНОВЛЕНИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА РФ ОТ 16.05.1996 Г. № 585 ПРОГРАММА
«СОХРАНЕНИЕ И РАЗВИТИЕ ИСТОРИЧЕСКОГО ЦЕНТРА САНКТ-ПЕТЕРБУРГА»
24 ПОСТАНОВЛЕНИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА САНКТ-ПЕТЕРБУРГА ОТ 7 МАЯ 2001 г. № 21
«О КОНЦЕПЦИИ ГЕНЕРАЛЬНОГО ПЛАНА СОХРАНЕНИЯ И РАЗВИТИЯ ИСТОРИЧЕСКОГО ЦЕНТРА САНКТ-ПЕТЕРБУРГА И ЕГО ПРИГОРОДОВ, ВКЛЮЧАЯ ДВОРЦОВЫЕ
КОМПЛЕКСЫ»
46
25 ПОСТАНОВЛЕНИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА САНКТ-ПЕТЕРБУРГА ОТ 26 СЕНТЯБРЯ 2002
Г. № 50 «ОБ ОСНОВНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ ПОЛИТИКИ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА В ОБЛАСТИ ОХРАНЫ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ И ОБЕСПЕЧЕНИИ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА ПЕРИОД С 2003 ПО 2007 Г.»
26 РАСПОРЯЖЕНИЕ АДМИНИСТРАЦИИ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА ОТ 22 ФЕВРАЛЯ 2002 Г
№ 250-РА. «ОБ УТВЕРЖДЕНИИ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ СТРОИТЕЛЬНЫХ НОРМ РЕКОНСТРУКЦИИ И ЗАСТРОЙКИ ИСТОРИЧЕСКИ СЛОЖИВШИХСЯ РАЙОНОВ САНКТ ПЕТЕРБУРГА»
27 ПОСТАНОВЛЕНИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВО САНКТ-ПЕТЕРБУРГА от 26 сентября 2002 г. N
50 «ОБ ОСНОВНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ ПОЛИТИКИ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА В ОБЛАСТИ
ОХРАНЫ ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ И ОБЕСПЕЧЕНИЯ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ НА ПЕРИОД С 2003 ПО 2007 ГОД
28 ДРЕЙНЕР Н., СМИТ Г. ПРИКЛАДНОЙ РЕГРЕССИОННЫЙ АНАЛИЗ. - М.: СТАТИСТИКА, 1973. 392 С.
29 БЕНДАТ ДЖ., ПИРСОЛ А. ПРИКЛАДНОЙ АНАЛИЗ СЛУЧАЙНЫХ ДАННЫХ. – М.:
МИР, 1989.
30 СНИП 11-12-77 «ЗАЩИТА ОТ ШУМА»