Требования к представлению справок о доходах

Ed 2 Rev2 Effective 1July 2009
Издание 2 поправка 2
Действует с 1 июля 2009 г.
Издание второе
Действует с марта 2007г.
3
Safety Management
3.1
(Intentionally open)
3.2
(Intentionally open)
3.3
Accident Prevention and Flight Safety
ORG 3.3.1 The Operator shall have an accident
prevention and flight safety programme that
provides for an analysis of information and data
associated with aircraft operations, and includes:
i) implementation of systematic processes for
identifying and analysing hazards and potentially
hazardous conditions;
ii)
production of relevant analytical information
and data for use by operational managers, as
appropriate, in the prevention of accidents and
incidents. (GM)
Guidance
Refer to the ITRM for the definition of Accident
Prevention and Flight Safety Programme.
The accident prevention and flight safety
programme primarily provides operational hazard
identification and data analysis services for use by
operational managers.
Documentation of the programme would include a
description
of
the
structure,
individual
responsibilities, available resources and core
processes associated with the programme.
Further guidance may be found in the ICAO Safety
Management Manual (Doc 9859).
3.3.Предупреждение АС и Безопасность
полетов
ORG 3.3.1 Эксплуатант должен иметь программу
предупреждения АС и безопасности полетов,
которая обеспечивает анализ информации и
данных, связанных с эксплуатацией ВС и
включает:
i)
внедрения систематизированных процедур
для
выявления
и
анализа
опасных
и
потенциально опасных ситуаций;
ii) выработки соответствующей аналитической
информации и данных в отношении рисков для
использования руководителями служб летной
эксплуатации, технического обслуживания и
авиационной безопасности при управлении
эксплуатационными рисками. (GM)
Указания
Безопасная во всех отношениях лётная
эксплуатация является проявлением заботы
компании об обеспечении эффективного
управления рисками.
Программа
анализа
рисков
в
лётной
эксплуатации, называемая также программой
безопасности
лётной
эксплуатации
или
программа предотвращения аварий, вводит в
общее управление рисками эксплуатанта такой
компонент
как
служба
анализа
эксплуатационных рисков.
Документация в рамках такой программы
включает описания структуры, индивидуальных
обязанностей,
имеющихся
ресурсов
и
основных
процессов,
связанных
с
выполнением программы.
ORG 3.3.2 The Operator shall have a manager with
appropriate
qualifications,
authority
and
independence (from operational management) who
is responsible for the performance of the accident
prevention and flight safety programme, and for
ensuring communication and coordination with
appropriate operational managers. (GM)
Guidance
The manager oversees the implementation of all
activities and processes associated with the
accident prevention and flight safety programme.
An effective working environment results in full
cooperation between the programme manager and
those operational managers that have direct
responsibility for the safety and security of
operations. It is not the role of the programme
manager to dictate safety action, but rather to
provide services that assist operational managers
in their role of ensuring safe and secure operations.
To be effective, an individual appointed as manager
of the accident prevention and flight safety
programme has appropriate qualifications for the
ORG
3.3.2
Эксплуатант
должен
иметь
руководителя с надлежащей квалификацией и
полномочиями,
на
которого
возлагается
ответственность за:
i) осуществление программы анализа рисков в
летной эксплуатации;
ii) обеспечение взаимообмена информацией с
руководителями служб летной эксплуатации,
технического обслуживания и авиационной
безопасности при управлении эксплуатационными
рисками. (GM)
Указания
Руководитель
осуществляет
надзор
за
выполнением всех действий и процессов,
связанных с программой анализа рисков в
полётной эксплуатации. Эффективная рабочая
среда обеспечивает полное взаимодействие
руководителя службы анализа рисков в полётной
эксплуатации и руководителей, непосредственно
отвечающих
за
эксплуатационную
и
авиационную
безопасность.
Задачей
руководителя службы анализа рисков в полётной
эксплуатации является не предписывание мер
по эксплуатационной безопасности, а скорее
position, which may include:
requisite licensing, if applicable;
relevant operational and safety experience;
formal training in risk management.
Many airlines have an independent corporate
safety structure that includes the accident
prevention and flight safety function, which typically
provides direct lines of reporting to senior corporate
officials. This type of structure allows an effective
and fully integrated system of prevention and
safety across all relevant operational disciplines of
the organisation.
Some airlines choose to have an accident
prevention and flight safety programme reside
within an operational unit (e.g., flight operations). In
this type of system, to be effective, the programme
manager would have a direct reporting line to the
most senior executive(s) in that operational unit
and, to ensure complete objectivity in safety
matters, function independently from frontline
operational management.
оказание содействия руководителям работ по
эксплуатации, технического обслуживания и
службы
безопасности
в
обеспечении
эффективного управления рисками, связанными
с лётной эксплуатацией.
Для эффективности работы на должность
начальника службы анализа рисков в полётной
эксплуатации назначается лицо, имеющее
соответствующую квалификацию, что включает:
требуется;
необходимую лицензию, если
соответствующий
опыт
области эксплуатации и безопасности;
в
официальную подготовку по
управлению рисками.
Многие авиакомпании имеют независимую
корпоративную структуру безопасности, которая
может заниматься и анализом рисков в полётной
эксплуатации, напрямую подчиняясь старшему
руководству. Такая структура позволяет создать
эффективную и полностью интегрированную
систему управления рисками во всех областях
деятельности организации.
Некоторые авиакомпании вводят службу анализа
рисков в полётной эксплуатации в состав
эксплуатационных подразделений (напр., лётной
эксплуатации). В таком случае руководитель
службы
должен
напрямую
подчиняться
старшему
руководителю
(руководителям)
подразделения.
Для обеспечения полной объективности в
вопросах безопасности руководитель службы
анализа рисков в полётной эксплуатации должен
действовать
независимо
от
конкретных
эксплуатационных работ.
ORG 3.3.3 The Operator shall have a process to
ensure significant issues arising from the accident
prevention and flight safety programme are
subject to regular review by senior operations
management. (GM)
Guidance
Typically, one review is conducted at least
annually, which permits senior management to
consider issues that have the potential to affect
the safety of operations. Such review ensures
appropriate corrective or preventive actions have
been implemented and are being monitored for
effectiveness in preventing accidents and
incidents.
ORG 3.3.3 Эксплуатант должен иметь процедуру,
которая обеспечивает, чтобы существенные
проблемы, выявленные в результате реализации
программы
анализа
рисков
в
летной
эксплуатации, постоянного находились под
контролем старших руководителей служб летной
эксплуатации, технического обслуживания и
авиационной безопасности. (GM)
Указания
ORG 3.3.4 The Operator shall have a means for
disseminating information and data from the
accident prevention and flight safety programme
to appropriate operations personnel. (GM)
Guidance
As a means of safety promotion, an effective
accident prevention programme includes a means
for the promulgation and dissemination of safety
ORG 3.3.4 Эксплуатант должен иметь средства
распространения, по мере целесообразности,
информации и данных программы анализа
риска в летной эксплуатации в целях
обеспечить
осведомленность работников
предприятия с управлением риском, связанным
с летной эксплуатацией. (GM)
Указания
Не реже раза в год проводится проверка, что
позволяет старшему руководству рассмотреть
вопросы управления рисками, потенциально
влияющими
на
эксплуатационную
и
авиационную безопасность. Такая проверка
обеспечивает
принятие
соответствующих
коррективных
мер
по
соответствующим
вопросам
и
осуществление
постоянного
контроля за эффективностью поддержания
рисков
на
уровне,
приемлемом
для
эксплуатанта.
Эффективная
программа
анализа
рисков
в
information and data for the continuing education
and interest of operational and other associated
personnel. Such dissemination of information
might include an up-to-date status of operational
performance
against
stated
performance
measures.
The process ensures a method of safety
information dissemination commensurate with the
size of the operation. Typical means of
dissemination include a magazine, newsletter or
bulletin issued periodically. Electronic media in
various forms are also effective in the timely
dissemination of information.
Programme Elements
ORG 3.3.10 The Operator shall have a process
for the investigation of aircraft accidents and
incidents, to include reporting of events in
accordance with requirements of the State. (GM)
Guidance
Accident and incident investigation, among other
things, is a hazard identification activity.
Investigations typically result in a report that
describes the factors that contributed to the
event, which is then made available to
responsible senior operational managers to
permit them to evaluate and implement
appropriate corrective or preventive action.
An effective investigation process typically
includes:
qualified personnel to conduct investigations
(commensurate with operation size);
procedures for the conduct of investigations;
a process for reporting investigative results;
a system for implementing any corrective or
preventive action;
an interface with relevant external investigative
authorities (when applicable);
a process for the dissemination of information
derived from investigations.
To ensure awareness among operational
personnel, information derived from investigations
is disseminated to relevant areas throughout the
organisation.
In the event of a major accident, an operator
responds to and possibly participates in an
investigation in accordance with provisions
contained in ICAO Annex 13. Such capability
requires an operator to maintain an ongoing
interface with relevant investigative authorities to
ensure preparedness in the event a major
accident occurs.
Further guidance may be found in the ICAO Safety
Management Manual (Doc 9859).
полётной
эксплуатации
включает
способ
обнародования и распространения информации
и сведений для повышения подготовки и
заинтересованности
работников
эксплуатационной
и
смежных
областей.
Распространяемая информация может включать
сравнения текущих и плановых показателей
оценки работы, как указано в пункте ORG 3.1.2.
Такой процесс обеспечивает распространение
информации, соизмеримое с объёмом работ.
Типичными средствами являются периодически
издаваемые
журналы,
информационные
бюллетени, сводки. Различные электронные
средства
также
эффективны
для
своевременного распространения информации.
Элементы программы
ORG
3.3.10
Эксплуатант
должен
иметь
процедуры
для
расследования
аварий
воздушных судов и авиационных происшествий,
включая предоставление отчетности о таких
событиях
в
установленном
Государством
порядке. (GM)
Указания
Процесс расследования аварий и серьёзных
инцидентов является важным элементом
анализа рисков в полётной эксплуатации. Он
включает в себя следующее:
квалифицированный
персонал
для
проведения расследования (соответственно
объёму работы);
процедуры проведения расследования;
процесс
расследования;
доклада
систему проведения
ремонтных мер;
результатов
коррективных
или
каналы взаимодействия со сторонними
следственными органами (когда возможно);
процесс распространения информации,
полученной в ходе расследования.
Расследование
обычно
завершается
составлением отчёта с описанием факторов,
способствовавших
случившемуся,
который
затем предоставляется ответственным старшим
руководителям эксплуатационных работ для
оценки
и
принятия
соответствующих
устранительных или исправительных мер для
устранения
опасности
или
уменьшения
неприемлемого риска.
Для
обеспечения
осведомленности
эксплуатационного персонала, информация,
полученная
при
расследовании,
распространяется
по
соответствующим
подразделениям организации.
В случае крупной аварии эксплуатант имеет
возможность брать на себя расследование в
соответствии положениями Приложения 13
ИКАО. Данная возможность предусматривает
постоянный двусторонний контакт эксплуатанта
с соответствующими следственными органами
для обеспечения готовности к действиям в
случае крупной аварии.
ORG 3.3.11 The Operator shall have a process for
identifying and investigating irregularities or other
non-routine operational occurrences that might be
precursors to an aircraft accident or incident. (GM)
Guidance
The investigation of irregularities or non-routine
occurrences is, among other things, a hazard
identification activity. Minor events, irregularities
and occurrences occur often during normal
operations, many times without noticeable
consequences. Identifying and investigating certain
irregular operational occurrences can reveal
system weaknesses or deficiencies that, if left
unchecked, could eventually lead to an accident or
serious incident. These types of events are referred
to as accident precursors.
A process to monitor operations on a regular basis
permits the identification and capture of information
associated with internal activities and events that
could be considered precursors. Such events are
then investigated to identify undesirable trends and
determine contributory factors.
The monitoring process is typically not limited to
occurrences, but also includes a regular review of
operational threats and errors that have manifested
during normal operations. Monitoring of normal
operations can produce data that further serve to
identify operational weaknesses and, in turn, assist
the organisation in developing system solutions.
As with the investigation of accidents and serious
incidents, the investigation of minor internal
occurrences results in a report that is
communicated to relevant operational managers
for analysis and the possible development of
corrective or preventive action.
Further guidance may be found in the ICAO Safety
Management Manual (Doc 9859).
ORG 3.3.11 Эксплуатант должен иметь процедуры
выявления и расследования нарушений или иных
нештатных
ситуаций
в
эксплуатационной
деятельности, которые могут привести к аварии
или авиационному происшествию. (GM)
Указания
Во время обычной работы часто происходят
мелкие
инциденты,
нарушения
и
происшествия, которые во многих случаях не
имеют
никаких
заметных
последствий.
Выявление и расследование определённых
нарушений в повседневной работе может
вскрыть системные слабости и недостатки,
которые, если их проигнорировать, могут в
конечном итоге привести
к аварии или
серьёзному инциденту. Такого рода события
именуются предвестниками аварии.
Необходимо
осуществлять
регулярный
контроль
для
выявления
и получения
информации по внутренней деятельности и
событиям,
которые
могут
считаться
предвестниками. Такие события расследуются
для выявления нежелательных тенденций и
определения способствующих факторов.
Контроль обычно не ограничивается только
происшествиями, а предполагает ещё и
регулярную проверку опасных ситуаций и
ошибок, возникающих в процессе нормальной
работы. В ходе контроля нормальной работы
можно
получить
данные,
которые
в
дальнейшем помогут выявить слабости в
работе и, в свою очередь, помочь организации
в разработке системных решений.
Как и в случае расследования аварий и
серьёзных
инцидентов,
по
результатам
расследования
мелких
внутренних
происшествий
составляется
отчёт,
на
основании
которого
предпринимаются
соответствующие действия.
Информация, полученная в ходе внутреннего
расследования, передаётся соответствующим
руководителям эксплуатационных работ для
анализа и возможного принятия устранительных
или исправительных мер.
ORG 3.3.12
The Operator shall have an
operational reporting system that:
i) encourages and facilitates feedback from personnel
i)
to identify deficiencies, expose hazards and raise
safety or security concerns;
ii)
includes analysis and management action to
address
operational
deficiencies,
hazards,
ii)
incidents and concerns identified through the
reporting system. (GM)
Guidance
Reports or feedback from operational personnel
typically results in the identification of hazards.
A system that facilitates and encourages the
reporting of hazards, deficiencies and safety
ORG 3.3.12 Эксплуатант должен иметь систему
отчетности, которая:
поощряет и облегчает сбор информации от
сотрудников в целях выявления недостатков,
установления
опасностей
и
привлечения
внимания
к
имеющимся
проблемам
в
обеспечении безопасности полетов;
включает анализ и действия руководящего
состава по решению вопросов в связи с
выявленными с помощью системы сбора
информации недостатками, опасностями и
проблемами. (GM)
Указания
Система, которая облегчает и способствует
получению информации об опасных ситуациях,
недостатках и проблемах безопасности от
concerns from personnel at all levels of the
organisation facilitates the analysis of operational
risk.
To build confidence in the process and encourage
more reporting, an acknowledgement for each
report is essential.
An effective system provides for a review and
analysis of each report to determine whether a real
safety issue exists, and if so, ensure development
and implementation of appropriate action by
responsible operational managers to correct the
situation.
Further guidance may be found in the ICAO Safety
Management Manual (Doc 9859).
персонала на всех уровнях организации,
облегчает анализ эксплуатационных рисков.
ORG 3.3.13 The Operator shall have a
flight data analysis (FDA) programme that
is non-punitive and contains adequate
safeguards to protect data sources. The
programme shall include either:
i) for aircraft of a maximum certified takeoff mass
in excess of 27,000 kg, a systematic download and
analysis of electronically recorded aircraft flight
data, or
ii) for all aircraft, a systematic acquisition,
correlation and analysis of flight information derived
from a combination of some or all of the following
sources:
a) aircraft flight data recorder (FDR) readouts;
b) confidential flight and cabin crew operational
safety reports;
c) flight and cabin crew interviews;
d) quality assurance findings;
e) flight and cabin crew evaluation reports;
ORG
3.3.13
Эксплуатант
должен
иметь
программу анализа полетных данных, которая не
предусматривает наказания виновных и содержит
адекватные меры защиты источников данных.
Данная программа должна предусматривать:
f)
aircraft engineering and maintenance reports.
(GM)
(Note: Item ii) is a Parallel Conformity Option in
effect until 31 December 2010.)
Guidance
Refer to the ITRM for the definition of Flight Data
Analysis (FDA) Programme.
The systematic download and analysis of
recorded flight data has been used by
international airlines for many years to identify
hazards, evaluate the operational environment,
validate operating criteria and establish training
effectiveness.
As a minimum, an acceptable programme for the
analysis of recorded aircraft flight data includes
the following elements:
a manager and staff of flight operations experts,
commensurate with the size of the operation, to
provide verification and analysis of the data
collected from the aircraft fleet under the
operator’s programme;
Для
создания
доверия
и
поощрения
предоставления
соответствующей
информации,
очень
важно
выражать
благодарность за каждое сообщение.
В эффективной системе предусматривается
проверка и анализ каждого сообщения для
того, чтобы определить, действительно ли
существует данная проблема безопасности, и
если да, то обеспечить разработку и
применение
соответствующих
мер
ответственными
руководителями
эксплуатационных работ для исправления
положения дел.
i)
либо систематическое считывание и анализ
записанных на электронных носителях полетных
данных каждого воздушного судна,
ii) либо систематический сбор, сопоставление и
анализ полетной информации, полученной из
нескольких или всех ниже перечисленных
источников:
a) считывающие
устройства
Устройств
регистрации полетных данных (FDR);
b) конфиденциальные доклады членов летного
экипажа и бортпроводниками по вопросам
эксплуатационной безопасности;
c) беседы с членами летного и обслуживающего
экипажа;
d) отчеты службы контроля качества;
e) официальная отчетность членов летного и
обслуживающего экипажа;
f) отчеты
инженерно-технических
служб.
(GM)
(Примечание: это Параллельный вариант
обеспечения соответствия (РСО), срок
действия которого установлен до 31 декабря
2008 г.)
Указания
Систематическое считывание и анализ данных
лётной эксплуатации из самописцев является
проверенной стратегией управления рисками,
используемой авиакомпаниями более 25 лет
для выявления опасных ситуаций, оценки
рабочей обстановки, проверки критериев
работы
и
установления
эффективности
подготовки.
Приемлемая программа анализа приборных
данных лётной эксплуатации воздушного судна
включает, как минимум, следующие элементы:
руководитель и группа экспертов лётной
эксплуатации, соответствующая объёму работ,
для проверки и анализа данных, полученных от
парка самолётов в рамках программы
эксплуатанта;
самолёт,
выделенный
из
самолётного
aircraft designated within the operator’s fleet that
provide downloadable flight data from onboard
recording systems, such as the flight data
recorder (FDR) or quick access recorder (QAR);
a system for downloading and transferring
recorded data from the aircraft to a data analysis
system;
a data analysis system that transforms raw digital
data into a usable form of information that can
then be verified, processed, categorised and
analysed by flight operations experts for flight
safety purposes;
a process for applying the output from flight data
analysis to the management of risk and
assessment of flight operations performance;
a process for management of the data, to include
security and retention.
All or certain of the elements could be outsourced
to an external party; however, the operator would
retain overall responsibility for the maintenance of
the programme.
The most comprehensive approach to flight data
analysis would be a programme that includes not
only systematic download and analysis of
electronically recorded aircraft flight data (as
described above), but also acquisition, correlation
and analysis of flight information derived from
other sources (as described below).
Further guidance may be found in the ICAO Safety
Management Manual (Doc 9859).
Parallel Conformity Option
If an operator does not have a process for the
regular download and analysis of recorded flight
data, then as an alternative the operator may
have a systematic process for acquiring and
correlating flight information from other sources
that can be analysed to identify hazards or
potential hazards to flight.
Useful information can be derived from external
sources to supplement flight data derived
internally. Other such sources include:
парка
эксплуатанта,
для
получения
считываемых полётных данных с бортовых
регистрационных систем, таких как бортовой
регистратор (FDR) или регистратор быстрого
доступа (QAR);
система
считывания
и
передачи
записанных данных с самолёта в систему
анализа данных;
система анализа данных, преобразующая
необработанные данные в информацию
удобной формы, которую эксперты лётной
эксплуатации могут проверять, обрабатывать,
классифицировать и анализировать с точки
зрения безопасности лётной эксплуатации;
процесс применения полученных данных
анализа для управления рисками и оценки
лётной эксплуатации;
процесс управления данными, включая их
защищённость и сохранение.
Наиболее полным подходом к анализу
полётных
данных
является
программа,
включающая
не
только
систематическое
считывание и анализ полётных данных
воздушного судна, записанных электронными
средствами (как указано выше), но и получение,
приведение в соответствие и анализ полётной
информации, полученной из других источников
(как указано ниже).
Вариант параллельного соответствия
Если эксплуатант не обладает возможностями
считывания и анализа полётных данных с
регистраторов,
он
может
в
качестве
альтернативы обратиться к систематическому
получению и приведению в соответствие
полётной информации из других источников,
которые можно проанализировать с целью
выявления потенциальной опасности для
лётной эксплуатации.
Из внешних источников можно получить
полезную
информацию,
дополняющую
внутреннюю полётную информацию. Такими
источниками являются:
regulatory authorities;
investigative bodies;
safety organisations;
manufacturers;
other operators.
Flight information is analysed collectively to identify
hazards,
system
weaknesses,
process
breakdowns, regulatory violations and other trends
or conditions that could potentially lead to
accidents or serious incidents. The process
includes a method of risk analysis and prioritisation
to enable the development and implementation of
effective corrective or preventive action.
техники безопасности;
Полётная
информация
подвергается
коллективному
анализу
для
выявления
опасностей, системных слабостей, сбоев в
процессах, нарушений предписаний и прочих
тенденций или условий, могущих привести к
авариям или серьёзным инцидентам. Данных
процесс включает в себя метод анализа риска и
расстановки приоритетов для выработки и
применения эффективных устранительных и
исправительных мер.
ORG 3.3.14 The Operator should have a
programme for the systematic acquisition and
analysis of data from observations of flight crew
performance during normal line operations. (GM)
Guidance
A line-monitoring programme is a completely
different activity from line evaluation (or line
checking) of the flight crew. Line operations
monitoring cannot be accomplished in conjunction
with any type of operational evaluation of the flight
crew.
Under this programme, flight crew performance in a
normal line environment is observed from the flight
deck jump seat by individuals who have been
specially selected and trained. Observers, with the
cooperation of the flight crew, systematically gather
operational data that can be analysed and used to
make real improvements to certain areas of the
operation. Observers are particularly aware of, and
record, threats and errors that occur in the
operating environment.
The Line Operations Safety Audit (LOSA) is a wellknown and successful example of a normal line
operations monitoring programme.
An acceptable programme would have the
following characteristics:
Observations are conducted on regular and routine
line flights, and the flight crew is advised and
clearly understands that normal line monitoring is
not an evaluating, training or checking activity. The
flight crew would be expected to operate as if the
observer were not there.
There is mutual support and cooperation from both
the management of the operator and flight crew
members (through their professional association, if
applicable).
Participation from the flight crew is voluntary;
observations are not conducted unless permission
is received from the flight crew.
Data collected from observations are confidential,
de-identified and used for safety enhancement
purposes only. Data from an observation are never
permitted to be used for disciplinary action unless
there is evidence of wilful misconduct or illegal
activity.
Procedures are in place to ensure data from
observations are retained in a way that ensures
effective security.
Objectives of observations are clearly defined, and
collected data are always used to address specific
issues that affect flight safety.
Observers are specifically selected and trained
(calibrated) to ensure a high level of consistency
and standardisation in the data being collected.
Observers are objective, impartial and have a high
level of integrity.
There is a process in place to ensure data
collected from observations are subjected to
ORG 3.3.14
Эксплуатанту следует иметь
программу сбора и анализа информации по
результатам наблюдения за работой летного
экипажа в ходе обычных рейсов на маршрутах.
(GM)
Указания приведение в соответствие
Эксплуатанту
рекомендуется
иметь
соответствующую
структурированную
программу наблюдения и регистрации данных
работы лётных экипажей на линии в
нормальных условиях. Целью такой программы
является
выработка
диагностических
показателей сильных и слабых мест в
организации.
Программа линейного контроля не имеет ничего
общего с линейной оценкой (или линейной
проверкой) лётного экипажа. Контроль работ на
линии не может осуществляться совместно с
любым видом оценки работы лётного экипажа.
В рамках этой программы за работой экипажа
на линии в нормальных условиях наблюдают
специально отобранные и обученные лица с
откидного сидения в кабине экипажа. При
содействии
экипажа
наблюдатели
систематически собирают данные по работе,
которые
можно
проанализировать
и
использовать
для
внесения
реальных
улучшений в определённых областях работы.
Наблюдатели особо обращают внимание и
регистрируют угрожающие моменты и ошибки,
возникающие в рабочей обстановке.
Проверка эксплуатационной безопасности на
маршруте (LOSA) является хорошо известным и
успешным примером программы контроля
работы на линии в нормальных условиях..
Приемлемая
следующим:
программа
характеризуется
Наблюдения ведутся в обычных полётах по
регулярным маршрутам, лётный экипаж знает и
ясно понимает, что контроль на линии в
нормальных условиях не является оценочным,
тренировочным
или
проверочным
мероприятием. От лётного экипажа ожидается,
что он будет работать так, как если бы никакого
наблюдателя не было.
Существует
взаимная
поддержка
и
сотрудничество между руководством компанииэксплуатанта и членами лётного экипажа (через
их
профессиональную
ассоциацию,
где
возможно).
Участие экипажа в этой
добровольно;
без
согласия
наблюдения не проводятся.
программе
экипажа
Собранные во время наблюдений данные
конфиденциальны, обезличены и используются
только для усиления безопасности. Данные
наблюдений не могут быть использованы для
принятия дисциплинарных мер, если только нет
указаний на умышленное нарушение или
незаконные действия.
analysis from appropriately diverse subject matter
experts to ensure consistency and accuracy.
Data derived from observations are analysed and
presented in a manner that identifies potential
weakness and permits the operator to develop
appropriate action(s) that will enhance specific
aspects of the operation.
Results from the monitoring programme, including
the corrective action plan, are communicated to
flight crew members.
Further guidance may be found in the ICAO Safety
Management Manual (Doc 9859).
Эффективная
защищённость
данных
наблюдений при их хранении обеспечивается
соответствующими процедурами.
Наблюдения
проводятся
с
чётко
определёнными целями, а собранные данные
всегда используются для решения конкретных
вопросов, связанных с безопасностью лётной
эксплуатации.
Специальный
отбор
и
подготовка
наблюдателей обеспечивают высокий уровень
последовательности
и
стандартизации
в
собранных данных. Наблюдатели объективны,
беспристрастны и в высокой степени честны.
Анализ данных наблюдения проводится
разными экспертами по данному вопросу в
количестве, достаточном для обеспечения
последовательности и точности.
Данные наблюдений анализируются и
представляются так, чтобы можно было выявить
слабости и эксплуатант мог разработать
соответствующие меры для усиления слабых
сторон своей деятельности.
Результаты
выполнения
программы
контроля, включая исправительные меры,
доводятся до сведения челнов лётного экипажа.
ORG 3.3.15 The Operator should have a
confidential human factors reporting system. (GM)
Guidance
The success of a confidential human factors
reporting system depends on two fundamentals:
the ability of the organisation to assure absolute
protection of a report submitted by any individual;
the level to which individuals within the
organisation exercise their freedom to report
actual or potential unsafe conditions or
occurrences.
There is a difference between confidential
reporting and anonymous reporting. Confidential
reporting is the preferred system because it
permits feedback to the reporter in response to
the report. Not only is the reporter entitled to an
explanation, but also such feedback provides
excellent incentive for the submission of future
reports.
The effectiveness of a confidential human factors
reporting system is determined by a basic
requirement for safeguarding safety and risk
information. Typically, individuals will continue to
provide information only when there is confidence
that such information will be used only for safety
purposes and will never be compromised or used
against them.
An effective confidential human factors reporting
system includes:
a process that provides absolute protection of
confidentiality;
an articulated policy that encourages human
ORG 3.3.15 Эксплуатанту следует иметь
систему конфиденциальных докладов по
человеческому фактору. (GM)
Указания
Успех системы конфиденциальных докладов по
человеческому фактору основывается на двух
принципах:
способность организации гарантировать
абсолютную
конфиденциальность
доклада,
поданного любым работником;
степень
пользования
сотрудниками
организации свободой сообщать о реальных или
потенциальных опасных обстоятельствах и
происшествиях.
Существует разница между конфиденциальным
и анонимным информированием. Система
конфиденциальных
докладов
предпочтительнее,
поскольку
позволяет
осуществлять обратную связь с доложившим в
ответ на его доклад. При наличии обратной
связи не только доложивший получает право
дать свои объяснения, но и обеспечивается
отличный стимул для подачи докладов и в
дальнейшем.
Эффективность системы конфиденциальных
докладов
по
человеческому
фактору
определяется таким главным требованием как
охрана информации по технике безопасности и
рискам. Работники будут продолжать давать
такую информацию только когда будут уверены,
что она никогда не будет использована для их
компрометации или против них.
Приемлемая
система
конфиденциальных
докладов по человеческому фактору включает,
factors reporting in the organisation;
a shared responsibility between the individual
flight and cabin crew members (or, if applicable,
respective professional associations) and the
organisation to promote a confidential human
factors reporting system;
a process for secure de-identification of confidential
reports;
a tracking process of action taken in response to
reports;
a process to provide feedback to the reporter;
a communication process for ensuring flight and
cabin crew members, as well as other relevant
personnel, are appraised of potential operating
hazards through dissemination of de-identified
report information.
как минимум, следующее:
обеспечение
конфиденциальности;
абсолютной
ясно выраженная политика, поощряющая
доклады
по
человеческому
фактору
в
организации;
разделение
ответственности
между
членами лётного экипажа и бортпроводниками
(или,
при
такой
возможности,
соответствующими
профессиональными
ассоциациями)
и
организацией
для
установления
системы
конфиденциальных
докладов по человеческому фактору;
обеспечение неразглашения имен авторов
докладов;
отслеживание действий, предпринимаемых
в ответ на доклады;
обеспечение обратной связи с доложившим;
обмен информацией для обеспечения
ознакомления членов лётного экипажа и
бортпроводников
с
потенциальными
опасностями
в
работе
посредством
распространения
соответствующей
информации в анонимной форме.
ORG 3.3.16 The Operator should have an
electronic
database
to
ensure
effective
management of data derived from the accident
prevention and flight safety programme.
ORG 3.3.16 Эксплуатанту следует иметь базу
данных с целью обеспечения эффективной
организации данных, полученный в рамках
реализации программы безопасности полетов.