стр.222-351 - Анализ и прогнозирование систем управления

УДК 004.9
С. В. Колесниченко
Национальный минерально-сырьевой университет «Горный»
Экономический факультет
канд. техн. наук, доцент кафедры системного анализа и управления
ОБОСНОВАНИЕ МОДЕЛЕЙ И АЛГОРИТМОВ ПОСТРОЕНИЯ
ИНТЕГРИРОВАННЫХ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ
ВЫСОКОДИНАМИЧНЫХ ПОДВИЖНЫХ ОБЪЕКТОВ
Рассмотрены возможные варианты построения перспективных систем управления на основе комплексирования бесплатформенных инерциальных навигационных систем (БИНС) и аппаратуры потребителей спутниковых радионавигационных систем.
Обоснованы некоторые схемные, технические и конструктивные решения по созданию
перспективной навигационной аппаратуры высокодинамичных подвижных объектов.
Исследуемая проблематика касается вопросов повышения точности применения высокодинамичных подвижных объектов.
автономная навигация, комплексирование, БИНС.
Достижения последнего времени в области микроэлектроники, вычислительной техники и разработки датчиков систем автономной навигации, построенных на принципах, отличных от классических гироскопов,
позволили по-новому взглянуть на проблему совершенствования систем
автономной навигации.
Улучшение характеристик систем автономной навигации высокодинамичных подвижных объектов (ВДО) долгие годы осуществлялось по
сходным принципам и направлениям. К сожалению, экономические трудности, жесткие требования к эксплуатационным характеристикам, ограниченные сроки разработки и внедрения на определенном этапе (в 1990-х гг.)
привели к значительному сворачиванию работ в области традиционных
технологий. В первую очередь это относится к исследованиям возможностей создания прецизионных гироскопических и оптико-механических систем с улучшенными характеристиками. Разработка и производство последних требует больших временных, экономических и интеллектуальных
затрат, что в настоящее время трудно осуществить практически, учитывая
реальное положение дел в производственной сфере. Как следствие, все
большее внимание уделяется новым способам повышения эффективности
систем управления ВДО.
- 222 -
Одним из наиболее перспективных направлений улучшения характеристик систем автономной навигации является применение комплексированных (интегрированных) систем управления (КСУ), в которых совместно обрабатываются сигналы инерциальной навигационной системы (ИНС)
и наземной аппаратуры потребителя (НАП) спутниковой радионавигационной системы (СРНС) [1], [2].
Характерной чертой КСУ является избыточность навигационной информации. Такие системы позволяют сохранить достоинства и снизить
влияние недостатков ИНС и НАП [2].
Повышение эффективности КСУ обусловлено тем, что ИНС и НАП
СРНС взаимно дополняют друг друга, что отражено в таблице 1.
Таблица 1
Характеристики ИНС и СРНС
Характеристика
Автономность
ИНС
СРНС
Да
Нет
Необходимость начальной
Да
выставки и калибровки
Нет
Характер ошибок
Малый уровень шумовой Относительно
высокий
составляющей, нестацио- уровень шумов, стационарнарный процесс
ный процесс
Возможность
отсутствия
навигационных определе- Нет
ний
Да
Темп выдачи навигационВысокий (10…1000 Гц)
ных данных
Низкий (1…10 Гц)
Возможность резервироваЭффективно
ния
Неэффективно
В настоящее время в системах управления высокодинамичных летательных аппаратов все чаще применяются бесплатформенные инерциальные навигационные системы (БИНС). В отличие от классических ИНС, построенных на базе гироскопов на шарикоподшипниковом подвесе, поплавковых гироскопов или динамически настраиваемых гироскопов (ДНГ), они
лишены ряда недостатков при сохранении большего числа преимуществ.
Сравнительная характеристика БИНС и ИНС приведена в таблице 2.
- 223 -
Таблица 2
Сравнительная характеристика ИНС и БИНС
Характеристики
ИНС
ИНС на ДНГ
БИНС
3
3
2
Простота конструкции
1
1
3
Низкая чувствительность к
перегрузкам
1
2
3
Относительно низкое потребление энергии
1
2
3
Малое время запуска
1
2
3
Отсутствие
«пространственной памяти»
1
1
3
Возможность ввода управляющего или корректирующего сигнала
1
2
3
Относительно низкая стоимость производства
1
2
3
Требовательность к составу
пусковой аппаратуры
3
3
2
Обеспечение
точности
требуемой
Примечание: «1» – обеспечивается в низкой степени или не обеспечивается; «2» –
обеспечивается в достаточной степени; «3» – обеспечивается в максимальной степени.
В качестве чувствительных элементов БИНС могут использоваться
вибрационные гироскопы, лазерные гироскопы и оптоволоконные гироскопы. Диаграмма величин остаточных скоростей гироскопов различных
типов приведена на рисунке 1.
В настоящее время наибольшее применение в качестве датчиков
БИНС нашли лазерные гироскопы, волоконно-оптические гироскопы и
микромеханические гироскопы и акселерометры [3].
Основной сложностью при разработке БИНС является то, что из-за
жесткой связи датчиков с корпусом ВДО различного рода вибрации и шумы приводят к быстрому накоплению ошибки измерения навигационных
параметров. И как следствие возникает необходимость периодической
коррекции БИНС по данным внешних приборов. Это стало еще одной из
предпосылок к разработке КСУ.
- 224 -
Рис. 1. Остаточная скорость ухода гироскопов различных типов
Суть задачи комплексной обработки информации заключается в построении таких алгоритмов, с помощью которых обеспечивается максимальная точность определения основных навигационных параметров – координат, скорости и углов ориентации. Качество алгоритмов определяется
их структурой, характером ошибок навигационных систем, степенью адекватности моделей ошибок физической реальности, а структура – критериями оптимальности и в конечном счете – уровнем знаний об условиях
функционирования навигационных систем, характере возмущающих воздействий и ошибок измерений, степенью разработанности математического аппарата решения задач оптимизации.
Анализ литературы [1], [2], [4] показал, что существует большое количество подходов как к построению алгоритмов комплексной обработки в
КСУ, так и к их классификации в зависимости от того, каким образом распределяется вся имеющаяся измерительная информация и на каком уровне
реализуется обработка. Однако несмотря на всё многообразие существующих алгоритмов для использования в системах управления ВДО подходит
очень небольшое их количество. Вариант классификации таких алгоритмов приведен на рисунке 2.
- 225 -
Рестрективные
Винера
Минимаксные
грированные
По виду
навигационного
фильтра
Сильносвязанные
По правилам
формирования
вектора состояния и разностных
измерений
босвязанные
антные
антные
По виду
учета
динамики объекта
Рис. 2. Классификация алгоритмов комплексной обработки
Наиболее хорошо разработанный математический аппарат решения
задач комплексной обработки навигационной информации (задач фильтрации навигационных параметров (НП) по данным навигационных
наблюдений) имеют алгоритмы калмановской фильтрации.
Сравнительная характеристика алгоритмов комплексной обработки
НП, использующих фильтр Калмана, приведена в таблице 3 [2].
Первые три из приведенных в таблице типов комплексирования ИНС
и НАП могут быть реализованы с использованием существующих моделей
НАП, ИНС и навигационных процессоров. Однако следует отметить, что
для более полного использования открывающихся возможностей интеграции НАП и ИНС целесообразно создание специализированных датчиков
для инерциальной и спутниковых систем, изготовленных на одной технологической и конструктивной базе. Последняя из рассмотренных схем
(глубокоинтегрированная) в обязательном порядке требует разработки
единого приемоизмерительного инерциально-спутникового модуля [2], [3].
- 226 -
Таблица 3
Сравнительная характеристика схем комплексирования
Тип
комплексирования
Основные особенности
Ограниченность ошибок оценок местоположения и скорости, наличие информации об ориенРазомкнутый
тации и угловой скорости, минимальные изменения в бортовой аппаратуре
Все перечисленные качества разомкнутой схеСлабосвязанный
мы, выставка и калибровка ИНС в полете
Тесносвязанный
Все перечисленные качества слабосвязанной
схемы, повышение помехоустойчивости
Обеспечение характеристик точности и помехозащищенности, близких к потенциальным.
Глубокоинтегрированный
Требует существенной перестройки НАП СРНС
и высоких вычислительных затрат
В слабо- и тесносвязанных, а также в глубокоинтегрированной схемах комплексирования итоговая оценка ошибок навигационных параметров может использоваться в НАП СРНС в режиме допоиска сигналов НС
для сокращения области поиска по задержке и доплеровскому смещению
частоты.
Реализация указанных алгоритмов (в особенности тесносвязанного)
требует больших вычислительных мощностей, что наряду с необходимостью реализации собственных алгоритмов БИНС и алгоритмов терминального управления движением центра масс предъявляет серьезные требования к вычислительным мощностям бортовой цифровой вычислительной
машины (БЦВМ).
В настоящее время в связи с широким использованием при определении навигационных параметров ЦВМ применение классических схем
комплексирования нецелесообразно, так как преимущества каждой из этих
схем зависят от типа навигационного параметра, конкретной конструкции
ИНС и НАП, характеристик ЦВМ и т. д.
Более целесообразной является программная реализация этих схем в
виде навигационного фильтра, позволяющего изменять тип входных и выходных сигналов в зависимости от типа, конструкции и параметров подсистем, входящих в блок навигационных алгоритмов. Но данное техническое
решение порождает необходимость в решении ряда вспомогательных задач:
– задачи рационального взаимодействия входящих в состав КСУ
подсистем на всех этапах функционирования ВДО;
- 227 -
– задачи «маневрирования» вычислительными ресурсами БЦВМ;
– задачи оптимального распределения операций, маневров и времени
их совершения.
Задача выбора оптимального алгоритма комплексной обработки
навигационных сигналов, рационального распределения вычислительных
мощностей может решаться непосредственно в БЦВМ. Исходные данные
для принятия таких решений могут быть представлены в виде некоторого
вектора исходных состояний, компоненты которого будут определятся рядом факторов, к которым в первом приближении следует отнести:
– тип траектории (баллистическая, настильная);
– закон управления (программный, терминальный);
– фоно-целевая обстановка (положение точки старта, дальность пуска, тип объекта воздействия, наблюдаемость горизонта СНС);
– техническое состояние как отдельных подсистем КСУ, так и систем, а также отдельных блоков объекта управления в целом.
На основании оценки вектора исходного состояния в БЦВМ могут
быть выработаны решения:
‒ о возможности или невозможности «горячего старта»;
‒ о выборе алгоритма комплексной обработки навигационных параметров;
‒ о назначении приоритета навигационных данных определенного
источника;
‒ о выделении вычислительных ресурсов различным навигационным алгоритмам на всех этапах функционирования.
Библиографический список
1. Интегрированные системы ориентации и навигации для морских подвижных объектов / О.Н. Анучин, Г.И. Емельянцев. – СПб., 1999. – 357 с.
2. ГЛОНАСС. Принципы построения и функционирования / под ред.
А. И. Перова, В. Н. Харисова. – М. : Радиотехника, 2010. – 800 с.
3. Применение микромеханических датчиков навигационных параметров в СУЛА / К. А. Злотников, И. В. Попова, Е. Н. Пятыщев // Труды
международной научной конференции «Анализ, прогнозирование и управление в сложных системах». – СПб. : СЗТУ, 2003. – С. 311–326.
4. Ориентация и навигация подвижных объектов: современные информационные технологии / под ред. Б. С. Алешина, К. К. Еремеенко,
А. И. Черноморского. – М. : ФИЗМАТЛИТ, 2006. – 424 с.
5. Теория, конструкция и основы проектирования систем управления : учеб. пособие, Ч. I / В. П. Демиденко, С. В. Колесниченко,
Р. В. Босый. – СПб. : МВАА, 2007. – 292 с.
- 228 -
6. Колесниченко С. В. Актуальные вопросы навигационновременного обеспечения комплексированных систем управления подвижных высокодинамичных объектов / С. В. Колесниченко // Труды XIII Международной научно-практической конференции “Анализ и прогнозирование систем управления“. Ч. II. – СПб. : ПГУПС, 2012. – С. 434–449.
Рецензент профессор Арефьев И. Б.
УДК 622.3-324
С. В. Колесниченко*, С. А. Баранов**
Национальный минерально-сырьевой университет «Горный»
Экономический факультет
Кафедра системного анализа и управления
*канд. техн. наук, доцент
**магистр II курса
ИССЛЕДОВАНИЕ ЭКОНОМИКО-ГЕОГРАФИЧЕСКИХ УСЛОВИЙ
ПРИ ОБОСНОВАНИИ ПОТОКОВ ГРУЗООБОРОТА
ПРЕДПРИЯТИЙ МИНЕРАЛЬНО-СЫРЬЕВОГО КОМПЛЕКСА
В статье рассмотрены некоторые проблемные вопросы, касающиеся исследования экономико-географических условий при обосновании рациональных схем грузоперевозок предприятиями минерально-сырьевого комплекса. Рассмотрены основные положения теории смешанных перевозок. Детально исследованы районы плавания в
труднодоступных и малонаселенных районах Сибири.
транспортная система, грузооборот, смешанные перевозки, негабаритный груз, грузовая база, транспортно-технологическая схема.
1 Этапы развития и организация смешанных перевозок
История развития смешанных перевозок связана прежде всего с развитием транспорта. В России, например, идеи организации совместных перевозок несколькими видами транспорта как особого вида перевозок впервые возникли в конце XIX века, что было обусловлено развитием железных дорог. С этого времени на некоторых направлениях, имеющих регулярные, т. е. устойчивые грузовые потоки массовых грузов, стало эконо- 229 -
мически выгодно перегружать товары с одного вида магистрального
транспорта на другой. В конце XIX – начале XX в. магистральными видами транспорта были водный (морской и речной) и железнодорожный.
К началу XX века в связи с бурным экономическим ростом существенно увеличились перевозки грузов по внутренним водным путям России. Вместе с ними вырос и объем смешанных железнодорожно-водных
перевозок, доля которых в 1913 году составляла 13% общего объема перевозок по внутренним водным путям. В эти годы возникло большое количество проектов по организации смешанных перевозок. Строились и проектировались новые оборудованные гавани в крупных транспортных узлах, а
также специальные железнодорожные станции. Однако большинство планов того периода по обеспечению развития смешанных перевозок осуществить не удалось.
После гражданской войны, в годы первых пятилеток, были построены новые механизированные причалы во многих крупных портах, проведены работы по объединению и перепланировке железнодорожных узлов.
Это существенно увеличивало пропускную способность перевалочных
пунктов.
Великая Отечественная война прервала работы по развитию транспортной системы страны. Только в послевоенные годы вновь стали осуществляться работы по комплексному развитию перевалочных пунктов.
Наряду с реконструкцией старых создавались новые специализированные
районы перевалки грузов в портах, а именно: лесоперевалочные – в Ярославле и Горьком; угольные – в Волгограде и Котласе; несколько позже –
комплекс в Кандалакше для перевалки апатитового концентрата и др.
Перевозки, осуществляемые несколькими видами транспорта, называются смешанными или комбинированными. Смешанные перевозки могут выполняться каждым видом транспорта автономно, т. е. независимо
друг от друга, в части организации и оформления таких перевозок. В соответствии со ст. 788 Гражданского кодекса Российской Федерации перевозки грузов, пассажиров и багажа, осуществляемые разными видами транспорта по единому транспортному документу, называются перевозками в
прямом смешанном сообщении – «прямыми смешанными перевозками».
Наряду с термином «смешанные перевозки» в международной практике для обозначения перевозки с участием нескольких видов транспорта
широко используются понятия «интермодальные перевозки» и «мультимодальные перевозки». В основе такой дифференциации смешанных перевозок лежит различная организационно-правовая структура. Интермодальной перевозкой называется перевозка груза несколькими видами транспорта из пункта отправления в пункт назначения по единому транспортному
- 230 -
документу, в ходе которой один из перевозчиков организует весь процесс
доставки груза, принимая ответственность за часть перевозки. В зависимости от условий разграничения ответственности за перевозку интермодальные перевозки бывают раздельные и мультимодальные (рис. 1). Интермодальная перевозка считается раздельной, если каждый перевозчик несет
ответственность только за ту часть перевозки, которую он выполняет сам.
Рис. 1. Классификация смешанных перевозок
Мультимодальной является интермодальная перевозка, при выполнении которой перевозчик, организующий доставку груза, принимает на
себя ответственность за всю перевозку. Мультимодальные перевозки могут быть внутренними и международными. В соответствии с конвенцией
ООН о международных мультимодальных перевозках международной
мультимодальной перевозкой называется перевозка груза двумя и более
видами транспорта на основе договора мультимодальной перевозки из
пункта отправления, где груз взят под ответственность оператором мультимодальной перевозки, в пункт назначения, расположенный в другой
стране [1].
- 231 -
2 Исследование районов плавания и железнодорожных путей
Для разработки и обоснования оптимальной транспортнотехнологической схемы доставки детально исследуются географические
условия районов, где сосредоточены главные транспортные узлы.
Такой регион, как Ямало-Ненеций АО, характеризуется наличием
труднодоступных и малонаселенных местностей, сложной транспортной
схемой, неразвитостью наземного транспорта наряду с пространственной
протяженностью. В округе сформированы два транспортных узла – западный (линия Чум–Лабытнанги) и восточный (линия Ноябрьск–Коротчаево–
Новый Уренгой; Новый Уренгой–Ямбург; Новый Уренгой–Пангоды–
Надым), которые не связаны между собой. Крупные железнодорожные
станции: Ноябрьск, Коротчаево, Пурпе, Новый Уренгой, Лабытнанги,
Харп.
В летний период значительную роль в перевозке пассажиров и доставке грузов выполняет водный транспорт. Для судоходства используются внутренние водные пути, расположенные в границах автономного округа, которые включают в себя Обскую, Тазовскую, Гыданскую губы Карского моря и
впадающие в них реки Обь, Надым, Пур, Таз.
Река Обь – одна из крупнейших рек России и земного шара; третья по
водоносности (после Енисея и Лены) река России. Длина собственно Оби
3650 км (от истока Иртыша 5410 км), площадь бассейна 2990 тыс. км2
(включая внутренние бессточные области площадь 528 тыс. км2). Основная
часть бассейна (около 85%) находится на Западно-Сибирской равнине, юговосточная – в горах Южной Сибири (Алтай, Кузнецкий Алатау, Салаирский
кряж и Горная Шория). Общее число рек в бассейне более 150 тыс. Бассейн
отличается разнообразием физико-географических условий: от полупустыни на Юге до тундры на Севере, значительная часть бассейна покрыта лесами и занята болотами. По характеру речной сети, условиям питания и формирования водного режима Обь делится на три участка: верхний (до устья
Томи), средний (до устья Иртыша) и нижний (до Обской губы).
Верхний участок бассейна расположен в горах, где берут начало истоки Оби – Бия и Катунь – и многие притоки: Песчаная, Ануй, Чарыш,
Алей (слева), Чумыш, Иня (справа). В верхнем течении Обь имеет хорошо
разработанную долину с развитыми пойменными террасами. До устья Чарыша течёт в низких берегах, русло изобилует протоками, островами, перекатами. Далее, к Барнаулу, долина и пойма расширяются. От Барнаула
до г. Камень-на-Оби долина широкая (5–10 км) и асимметричная с крутым
левым склоном; широкая пойма изрезана старицами, протоками и озёрами.
У г. Камень-на-Оби долина и пойма сужаются (соответственно до 3–5 км и
1,5–2 км), в русле встречаются участки с каменистыми выступами.
- 232 -
В южной части г. Новосибирска река перегорожена плотиной, образовавшей Новосибирское водохранилище («Обское море»). Ниже Новосибирска долина значительно расширяется и к устью Томи достигает 20 км.
Глубины Оби (в межень) на участке верхнего течения колеблются от 2 до 6
м, местами на перекатах падают до 0,6 м.
Ниже устья Томи (начало средней Оби), а особенно Чулыма Обь становится большой полноводной рекой и до слияния с Иртышом протекает в
пределах таёжной зоны. Долина Обь имеет ширину до 30–50 км и более;
обширная пойма (20–30 км) покрыта густой сетью проток. Глубины (в межень) колеблются от 4 до 8 м. Крупные притоки: Томь, Чулым, Кеть, Тым,
Вах, Тромъеган, Лямин, Назым (справа), Шегарка, Чая, Парабель, Васюган, Б. Юган, Б. Салым, Иртыш (слева).
После впадения Иртыша Обь поворачивает на север. Долина широкая (местами более 50 км), асимметричная, с пологим, большей частью невысоким, левым берегом и крутым обрывистым правым; сужается до 4–8
км в районе Перегребное и Салехарда. Обширная, в основном левобережная пойма изрезана рукавами, протоками, озёрами, затапливается в половодье на ширину до 40–50 км. От устья Иртыша до Перегребное Обь течёт
в одном глубоком (не менее 4–4,5 м) русле, ниже делится на Большую и
Малую Обь с глубинами (в межень) до 2,5–3 м. После их слияния русло
Оби имеет глубины более 10 м. Основные притоки нижнего течения: Казым, Полуй (справа), Северная Сосьва, Щучья (слева). Перед впадением в
Обскую губу река образует дельту площадью более 4 тыс. км2. Основные
рукава – Хаманельская Обь (левый) и более мощный Надымская Обь (правый), сразу за устьями их мелководные бары – Ямсальский и Надымский.
Средний уклон реки Оби от Бийска до Ямсальского бара 0,054 м/км.
В бассейне Оби сосредоточены разнообразные природные ресурсы.
По прогнозным запасам нефти, газа и угля Западная Сибирь занимает виднейшее место в России; здесь сосредоточена 1/2 общесоюзных запасов
торфа. Бассейн богат также водными, лесными и другими видами ресурсов. В водах Оби и Обской губы обитает около 50 видов и подвидов рыб,
1/2 из них промысловые. Общие потенциальные гидроэнергоресурсы бассейна Оби оцениваются до 250 млрд кВт · ч. В эксплуатации находятся три
ГЭС – Новосибирская на Оби, Бухтарминская и Усть-Каменогорская на
Иртыше. Обь – основная транспортная магистраль Западной Сибири, судоходна на всём протяжении от истока до устья. Навигационный период от
190 суток в верхнем течении, до 150 суток в низовьях. Транспортная роль
Оби и притоков выросла с начала 1960-х годов в связи с освоением месторождений газа и нефти. Главные порты и пристани бассейна: Новосибирск,
Томск, Сургут, Лабытнанги, Павлодар, Омск, Тобольск, Тюмень (рис. 2).
- 233 -
Рис. 2. Расположение портов на реках Тобол, Иртыш и Обь
- 234 -
Особым элементом Обского водно-транспортного бассейна является
Обская губа – залив Карского моря, вдающийся в сушу более чем на 800
км. По размерам Обская губа является самым крупным морским заливом
российского сектора Арктики: её площадь – около 44 тыс. км2, ширина губы – в среднем 45–55 км, максимальная глубина – до 25 м. Обская губа,
особенно в южной части, постепенно мелеет от наносов, приносимых реками. При слабом течении в губе образуются бары, отмели, препятствующие судоходству и ведущие к обмелению бухт. Обская губа покрыта
льдом 8–9 месяцев в году, толщина льда иногда достигает 2 м. Продолжительность навигационного периода колеблется от 92 до 117 дней.
Таким образом, к настоящему времени Обский бассейн обладает
громадными возможностями по включению в логистику Северного широтного экономического пояса целого ряда портов, уже созданных трудом
предыдущих поколений.
В Обском бассейне действующими на сегодня остались такие крупные порты, как Барнаул, Беляй, Бийск, Кемерово, Колпашево, Лабытнанги,
Надым, Нефтеюганск, Нижневартовск, Новосибирск, Омск, Салехард, Серегино, Сургут, Тобольск, Томск, Тюмень, Ханты-Мансийск.
Сибирский путь (историческое название) – железная дорога через
Евразию, соединяющая Москву (южный ход) и Санкт-Петербург (северный ход) с крупнейшими Восточно-Сибирскими и Дальневосточными
промышленными городами России. Длина магистрали 9298,2 км – это самая длинная железная дорога в мире. Высшая точка пути – Яблоновый перевал (1019 м над уровнем моря).
Исторически Транссибом является лишь восточная часть магистрали
– от Челябинска (Южный Урал) до Владивостока. Её длина около 7 тыс.
км. Именно этот участок был построен с 1891 по 1916 год.
Транссиб соединяет Европейскую часть, Урал, Сибирь и Дальний
Восток России, говоря шире – российские западные, северные и южные
порты, а также железнодорожные выходы в Европу (Санкт-Петербург,
Мурманск, Новороссийск) с тихоокеанскими портами и железнодорожными выходами в Азию (Владивосток, Находка, Забайкальск). Технические
возможности Транссиба позволяют перевозить по нему до 100 млн. тонн
грузов в год.
Основные направления Транссиба:
1) Северное: Москва – Ярославль – Киров – Пермь – Екатеринбург –
Тюмень – Омск – Новосибирск – Красноярск – Владивосток.
Новый: Москва – Нижний Новгород – Киров – Пермь – Екатеринбург – Тюмень – Омск – Новосибирск – Красноярск – Владивосток.
- 235 -
2) Южное: Москва – Муром – Арзамас – Канаш – Казань – Екатеринбург – Тюмень (или Петропавловск) – Омск – Барнаул – Новокузнецк –
Абакан – Тайшет – Владивосток.
Таким образом, интенсивное развитие всех отраслей экономики приводит к значительному росту грузопотоков как на сложившихся, так и на
открываемых новых направлениях всех видов транспорта. Перемещение
товарно-материальных ценностей от районов производства в пункты потребления является основной функцией транспортных отраслей. Правильная постановка задач планирования, управления и рационализации перевозок является основой эффективной эксплуатации транспорта и оптимизации всех элементов перевозочного процесса в транспортных системах. Для
решения проблем оптимального управления процессами грузовых перевозок в отраслевых транспортных системах необходимо детальное рассмотрение всех составляющих транспортного процесса и разработка математических моделей непрерывного перевозочного процесса. В связи с этим
важно оценить экономико-географические факторы, позволяющие влиять
на степень организации перевозок с участием различных транспортных отраслей и систем.
Библиографический список
1. Королева Е. А., Лебедев Н. В. Организация международных
транспортных систем. Выбор и обоснование транспортно-технологической
схемы доставки грузов : метод. указания по выполнению курсовой работы.
– СПб. : СПГУВК, 2007. – 88 с.
2. Бабурин В. А., Бабурин Н. В. Управление грузовыми перевозками
на водном транспорте : учеб. пособие. – СПб. : Издательский дом «Мiръ»,
2007. – 304 с.
3. Бабурин В. А., Бабурин Н. В. Техническое нормирование. Нормирование использования судов, перегрузочных средств портов и продолжительности транспортных операций и технологических процессов : учебнометод. пособие. – СПб. : ФГОУ ВПО СПГУВК, 2009. – 44 с.
4. Никифоров В. С. Мультимодальные перевозки и транспортная логистика. – М. : Транспорт, 2007. – 248 с.
Рецензент доцент Коровяковский Е. К.
- 236 -
УДК 338.26
С. В. Колесниченко*, А. С. Марчук**
Национальный минерально-сырьевой университет «Горный»
Экономический факультет
Кафедра системного анализа и управления
*канд. техн. наук, доцент
**магистр II курса
АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ВЫБОРА И ПРИМЕНЕНИЯ
ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМ ПРЕДПРИЯТИЙ
В статье рассмотрены некоторые проблемные вопросы процессов обоснования и
выбора информационных (автоматизированных) систем предприятий. Детально исследованы основные этапы, касающиеся выбора необходимой номенклатуры показателей
и экспертной оценки рассматриваемых альтернативных вариантов систем.
информационная система, ранжирование, критерий, мнение эксперта, согласованность,
сравнение, выбор.
Введение
Всякая система создается для удовлетворения возникших у общества
потребностей. Стремление к возможно более полному удовлетворению
этих потребностей и является целью системы. Степень соответствия системы поставленным целям называют её эффективностью. Сложность и
многообразие функций, выполняемых современными системами, требует
учета определения количества целей, каждая из которых описывается своим критерием. Поэтому многокритериальность есть естественное свойство
любой системы, и вопросы повышения эффективности не могут быть разрешены кардинальным образом без решения проблемы многокритериальности.
Проблема выбора и обоснования проектных решений (ОПЭ) в значительной мере разрешается на основе знаний и опыта; в основном раскрывается два вопроса: структура ОПЭ (состав частных показателей, их взаимосвязь, характер отображения множеств значений показателей во множестве значений ОПЭ) и его адекватность (важность отдельных показателей
в рамках ОПЭ и точность результатов анализа).
- 237 -
Существует несколько форм представления ОПЭ: векторная, скалярная, эвристическая. У каждой из этих форм существуют весомые недостатки, так при векторном представлении снижается наглядность по мере увеличения размерности пространства, происходит одновременно резкое возрастание объема вычислительных операций и усложнение процедур учета
значимости отдельных составляющих вектора ОПЭ. Скалярная форма
имеет ряд преимуществ: наглядность практически не зависит от размерности ОПЭ, учет значимости частных показателей упрощается, но одновременно скаляризация требует приведения показателей к безразмерному виду. Эвристические приемы формирования оценок систем основываются на
интуиции.
Наличие интегрального критерия решает проблемы многокритериальности наиболее радикальным образом – за счет «свертки» набора критериев в один критерий. Форм интегрального критерия существует также
несколько: нормальная форма, мультиаддитивная форма, аддитивная форма. В данном случае наиболее приемлема аддитивная форма.
Для формирования обобщенного показателя эффективности рассмотрим группу экспертов из шести человек.
1 Предварительное ранжирование
Произведем предварительное ранжирование по заключениям экспертов. При этом каждый эксперт индивидуально осуществляет расстановку
показателей по рангам с первого, представляющегося наиболее важным, до
последнего, который, по мнению эксперта, наименее значим.
Среднее значение ранга по данным всех экспертов рассчитаем по
формуле:
1 m
zi   cij ,
m j 1
(1)
гдеь cij – ранг i-го показателя, назначенный j-м экспертом, m – количество
экспертов.
Среднее квадратичное отклонение рангов i-го показателя от его
среднего значения рассчитаем по формуле:
m
1
i 
(cij  zi ) 2 .

m(m  1) j 1
(2)
Далее осуществим выставление предварительных рангов по всем показателям по схеме:
‒ если некоторый zi -ранг является наименьшим, то ему присваивается ранг 1;
- 238 -
‒ выбираем следующий наименьший по величине ранг и назначаем
ему предварительный ранг 2;
‒ далее следуя данной схеме, выбираем следующий наименьший по
величине ранг и назначаем ему следующий предварительный ранг.
Результаты расчетов приведены в таблице 1.
2 Компетентность экспертов
Оценки экспертов в значительной степени определяются их квалификацией в данной области, то есть компетентностью. Определение компетентности экспертов выполняется по коэффициентам ранговой корреляции.
Коэффициент ранговой корреляции рассчитывается по формуле
Спирмена:
n
j 1
6 di2
i 1
3
n n
,
(3)
где di  0i   ji .
Таблица 1
Предварительное ранжирование показателей
Эксперты
Показатели
zi
i
Предварительный
ранг
1
2
3
4
5
6
8
8
9
8
9
10 8,67 0,08
8
D2. Простота использования 2
5
3
2
1
2
2,5
0,32
2
D3. Устойчивость к ошибке
4
2
5
5
6
5
4,5
0,32
5
D4. Правильность
1
4
2
4
2
1
2,33 0,31
1
D5. Изменяемость
10 9
10 10 8
8
9,17 0,14
10
D6. Характеристика
изменения ресурсов
7
10
6
1
7
6
6,17 1,43
7
D7. Стабильность
9
7
8
9
10 9
8,67 0,18
9
D8. Тестируемость
5
3
4
6
5
3
4,33 0,24
4
D9. Защищенность
3
1
1
3
3
4
2,5
0,25
3
D10. Пригодность
6
6
7
7
4
7
6,16 0,23
6
D1. Обучаемость
Коэффициент компетентности рассчитывается по формуле:
- 239 -
aj 
1 pj
m
m   pj
.
(4)
j 1
Результаты вычислений сведены в таблицу 2.
Таблица 2
Значения величины d i2 , коэффициента ранговой корреляции,
коэффициента компетентности для 10 характеристик и 6 экспертов
Значение d i2
Эксперты
j
aj
D1
D2
D3
D4
D5
D6
D7
D8
D9
D10
1
4
9
4
1
9
16
0
25
25
25
0,29
0,13
2
0
0
4
16
9
0
9
9
1
0
0,71
0,18
3
4
9
4
4
9
9
1
1
0
4
0,73
0,18
4
9
0
1
1
4
9
1
4
1
1
0,81
0,19
5
1
0
1
1
4
1
1
4
1
4
0,89
0,19
6
0
9
16
1
25
9
0
25
16
4
0,36
0,14
Таким образом, наиболее компетентным следует признать 4-го и 5-го
экспертов, затем идут 2-й и 3-й на одном уровне, 6-й и менее всех компетентен 1-й эксперт.
3 Повторное ранжирование показателей с учетом компетентности
экспертов
Среднее значение ранга рассчитывается по формуле:
m
zi*     c
j ij
j 1
.
Результаты расчетов сведены в таблицу 3.
(5)
4 Определение согласия экспертов
Согласованность экспертов определим по методу Николаева – Темнова.
Построим матрицу вероятности по формуле:
pik 
mik
,
m
(7)
где mik – количество экспертов, указавших i-му показателю k-е место по
значимости. Матрица вероятности сведена в таблицу 4.
- 240 -
Таблица 3
Повторное ранжирование показателей
Показатели
zi*
*i
Окончательный ранг
D1
D2
D3
D4
D5
D6
D7
D8
D9
D10
8,73
2,55
4,57
2,49
9,13
6,05
6,19
4,42
2,23
8,74
0,13
0,23
0,23
0,21
0,16
0,49
0,17
0,19
0,19
0,19
8
3
5
2
10
6
7
4
1
9
Таблица 4
Матрица вероятности для 10 мест и 10 показателей
Место
D1
D2
D3
D4
D5
D6
D7
D8
D9
D10
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
0
0
0
0
0
0
0
0,5
0,33
0,17
0,17
0,5
0,17
0
0,17
0
0
0
0
0
0
0,17
0
0,17
0,5
0,17
0
0
0
0
0,33
0,33
0
0,33
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0,33
0,17
0,5
0,17
0
0
0
0
0,33
0,33
0
0
0,17
0
0
0
0
0
0
0,17
0,17
0,5
0,17
0
0
0,33
0,17
0,33
0,17
0
0
0
0
0,33
0
0,5
0,17
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0,17
0
0,33
0,5
0
0
0
Коэффициент согласия определяется по формуле:
H
Wн  1 
,
n log n
где H   Pik log Pik .
(8)
i ,k
Если значение Wн  0,55 можно считать, что экспертиза состоялась.
Н = 17 · (0,17 · log 0,17) + 11 · (0,33 · log 0,33) + 6 · (0,5 · log 0,5) =
14,85;
Wн = 1 – (14,85 / 33,37) = 0,55.
- 241 -
Вывод: экспертиза состоялась, можно перейти к оценке значимости
показателей.
5 Оценка значимости показателей
Определение коэффициентов значимости частных показателей осуществляется по формуле:
i 
n
1
ri*
1
r
i 1
*
,
(9)
i
где ri* – окончательный ранг i-го показателя.
Данные для расчетов сведены в таблицу 5.
6 Обзор и сравнительная оценка аналогов
Сравним и осуществим выбор следующих аналогов программного
обеспечения, реализующих процесс управления товарооборотом:
 1С: Торговля и склад;
 ПАРУС-Предприятие;
 Ордер;
 ERP Microsoft Dynamics AX.
Таблица 5
Коэффициенты значимости частных показателей
Эксперты
Показатели
i
1
2
3
4
5
6
Ранг
D1
D2
D3
D4
D5
D6
D7
D8
8
2
4
1
10
7
9
5
8
5
2
4
9
10
7
3
9
3
5
2
10
6
8
4
8
2
5
4
10
1
9
6
9
1
6
2
8
7
10
5
10
2
5
1
8
6
9
3
8
3
5
2
10
6
9
4
0,18
0,13
0,14
0,15
0,15
0,09
0,16
0,17
D9
3
1
1
3
3
4
1
0,41
D10
6
6
7
7
4
7
7
0,14
- 242 -
7 Экспертная оценка аналогов по частным критериям
Выбор показателей реализует систему ценностей, скрытую в целях
построения, функционирования и управления системой. После определения набора характеризующих систему показателей необходимо найти способ измерения соответствующих целей. Под измерением цели будем понимать акт присвоения чисел фиксированным уровням достижения цели в
соответствии с определенной системой правил.
Разные цели могут иметь различную степень измеримости. Для
оценки аналогов по пяти наиболее важным показателям применим балльную шкалу. Понятие цели вводится исключительно для того, чтобы получить возможность сравнивать системы между собой по степени предпочтительности. Считается, что одна система лучше другой только тогда, когда она в большей степени соответствует поставленным целям. Будем использовать 5-балльную шкалу, показатели оцениваются по принципу «чем
больше, тем лучше», т. е. xi.min = 1, xi.max = 5.
Выбираем следующие пять наиболее важных показателей:
‒ защищенность (D9);
‒ характеристика изменения ресурсов (D6);
‒ изменяемость (D5);
‒ пригодность (D10);
‒ простота использования (D2).
Выбираем требуемые значения характеристик по оценкам экспертов.
Средняя оценка для характеристик находится по формуле:
xi 
1 n
 xi .
m i 1
(10)
Произведем нормирование характеристик путем отнесения критерия
к его интервалу изменений.
Нормирование по диапазону изменений частного критерия осу2 х  3хmax
.
ществляется по формуле: х  min
5
Для критериев, удовлетворяющих правилу «чем больше, тем лучше»,
~
xi 
xi  xi min
.
xi max  xi min
(11)
Данные экспертной оценки программ приведены в таблицах 6, 7, 8, 9.
- 243 -
Таблица 6
Экспертные оценки системы ERP Microsoft Dynamics AX
Показатели
ximin
Эксперты
1
2
3
4
5
6
Значение
i
ximax
Средняя
оценка
xi
~
D9
1
5
5
5
5
5
5
5
0,41
5
1
D6
1
5
5
5
5
5
5
5
0,17
5
1
D5
1
5
4
5
5
4
4
5
0,15
4,67
0,89
D10
1
5
3
3
4
4
3
4
0,14
3,5
0,63
D2
1
5
4
4
4
4
4
4
0,13
4
0,75
Таблица 7
Экспертные оценки системы 1С: Торговля и склад
Значение
i
Средняя
оценка
xi
0,41
5
1
5
0,17
5
1
4
4
0,15
4
0,75
3
3
3
0,14
3
0,5
4
4
4
0,13
4
0,75
5
Эксперты
1 2 3 4
5 5 5 5
5
5
6
5
1
5
5
5
5
5
5
D5
1
5
4
4
4
4
D10
1
5
3
3
3
D2
1
5
4
4
4
Показатели
ximin
ximax
D9
1
D6
~
Таблица 8
Экспертные оценки системы ПАРУС-Предприятие
Значение
i
Средняя
оценка
xi
0,15
4
0,75
4
0,15
4
0,75
4
4
0,15
4
0,75
3
3
3
0,14
3
0,5
4
4
4
0,13
4
0,75
5
1
4
Эксперты
2 3 4 5
4 4 4 4
6
4
1
5
4
4
4
4
4
D5
1
5
4
4
4
4
D10
1
5
3
3
3
D2
1
5
4
4
4
Показатели
ximin
ximax
D9
1
D6
- 244 -
~
Таблица 9
Экспертные оценки системы Ордер
Показатели
ximin
ximax
D9
D6
D5
D10
D2
1
1
1
1
1
5
5
5
5
5
1
3
3
4
3
4
Эксперты
2 3 4 5
3 3 3 3
3 3 3 3
4 4 4 4
3 3 3 3
4 4 4 4
6
3
3
4
3
4
Значение
i
0,14
0,14
0,15
0,14
0,13
Средняя
оценка
3
3
4
3
4
~
xi
0,5
0,5
0,75
0,5
0,75
8 Расчет обобщенного показателя эффективности
Расчет обобщенного показателя эффекта (технического уровня) произведем по формуле:
n
~
    i xi .
(12)
i 1
ERP Microsoft Dynamics AX:  = 0,81.
1С:Торговля и склад:  = 0,78.
ПАРУС-Предприятие:  = 0,51.
Ордер:  = 0,48
Таким образом, наибольший показатель прироста суммарного эффекта имеет пакет прикладных программ ERP Microsoft Dynamics AX, который выбирается (рекомендуется) для внедрения на предприятии.
Библиографический список
1. Голик Е.С. Теория и методы прогнозирования : учеб. пособие. –
СПб. : Изд-во СЗТУ, 2008. – 304 с.
2. Надежность и эффективность в технике : справочник / под ред.
В. Ф. Уткина, Ю. В. Крючкова. Т. 3. Эффективность технических систем. –
М. : Машиностроение, 1988. – 328 с.
3. Прохоренко В. А., Смирнов А. Н. Прогнозирование качества систем. – Минск : Наука и техника, 1976. – 200 с.
4. Афанасьева О. В., Голик Е. С., Первухин Д. А. Теория и практика
моделирования сложных систем : учеб. пособие. – СПб. : Изд-во СЗТУ,
2005. – 133 с.
5. Ильичев А. В., Волков В. Д., Грущанский В. А. Эффективность
проектируемых элементов сложных систем : учеб. пособие. – М. : Высшая
школа, 1989. – 280 с.
Рецензент доцент Клавдиев А. А.
- 245 -
УДК 681.3.07
А. А. Копанев *, Е. Г. Барщевский **
*НПФ «Меридиан»,
д-р техн. наук, профессор
**ГУМРФ имени адмирала С. О. Макарова,
канд. техн. наук, профессор
ОСОБЕННОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ ГЕНЕТИЧЕСКИХ АЛГОРИТМОВ В ЗАДАЧАХ
ОПТИМИЗАЦИИ С ПОМОЩЬЮ УНИВЕРСАЛЬНОГО ПАКЕТА MATLAB
В статье рассмотрены преимущества и недостатки, особенности использования
генетических алгоритмов в оптимизационных задачах.
алгоритмы, генетические, оптимизация.
Как известно, оптимизационная задача заключается в нахождении
минимума (максимума) целевой функции [1]. Целевая функция – сложная
функция, зависящая от нескольких входных параметров. В оптимизационной задаче требуется найти значения входных параметров, при которых
целевая функция достигает максимального (минимального) значения.
Условно все оптимизационные методы можно разделить на методы,
использующие понятие производной (градиентные методы), и стохастические методы [2]. Однако использование подобных методов встречает трудности в виде проблемы преждевременной сходимости (получение локального экстремума вместо глобального) и времени процесса вычислений. Более точные оптимизационные методы работают очень долго.
Для решения поставленных проблем предлагается использовать генетические алгоритмы (ГА), основанные на принципах использования
естественного отбора. ГА относятся к стохастическим методам. Рассмотреть, как использовать ГА в системе MATLAB и какие проблемы остаются
неразрешимыми, – цель данной статьи. Генетические алгоритмы относятся
к области мягких вычислений. Это понятие объединяет такие области, как
нейронные сети, нечеткая логика, вероятностные рассуждения, эволюционные алгоритмы. Это адаптивные методы поиска, используемые для задач оптимизации, в которых используются как аналог механизма генетического исследования, так и аналог естественного отбора. ГА в отличие от
- 246 -
известных оптимизационных и поисковых методов оперирует закодированным множеством параметров, а не с самими параметрами, ГА находит
популяцию точек, а не отдельную точку, ГА использует целевую функцию,
а не ее производную или другие вспомогательные значения, в ГА применяются вероятностные методы перехода, а не детерминистические.
Для применения ГА необходимо выбрать функцию, адекватную задаче. Причем целевая функция должна иметь разнообразный рельеф, так
как если на поверхности функции есть большие плоские участки, то ГА
неэффективен [3]. Это связано с тем, что многие особи в популяции при
различии в генотипе не будут отличаться фенотипом, а значит алгоритм не
сможет выбрать лучшее решение и направление дальнейшего развития. В
настоящее время ГА используется для решения таких задач, как поиск глобального экстремума многопараметрической функции [4], аппроксимация
функций, задачи о кратчайшем пути, задачи размещения, настройка искусственной нейронной сети, игровые стратегии, обучение машин. Широкое
использование ГА связано с преимуществами, которые выявляются при их
использовании:
 ГА не требуют никакой информации о поведении функции;
 разрывы имеют незначительное влияние на полную эффективность оптимизации;
 ГА стойки при попадании в локальные максимумы;
 ГА пригодны для решения крупных задач оптимизации;
 ГА просты в реализации;
 ГА могут быть использованы для широкого класса задач;
 ГА могут быть использованы для задач с изменяющейся средой.
Одним из новшеств MATLAB является тулбокс Genetic Algorithm
and Direct Search Toolbox, который предназначен для расширения возможностей пакета генетическими алгоритмами. Такие алгоритмы чаще всего
используются в случае, когда искомая целевая функция является разрывной, существенно не линейной, стохастической и не имеет производных
или эти производные являются недостаточно определенными. Работать с
генетическими алгоритмами можно в двух толбоксах. Генетические алгоритмы относятся к разделу Genetic Algorithm и вызываются из командной
строки с помощью gatool и ga.
Генетические алгоритмы и их комбинации с другими оптимизационными методами можно найти в Direct Search Toolbox. Для этого в командной строке необходимо набирать pseаrchtool. Для первого варианта работы
с ГА существуют четыре основные функции:
 Ga – функция для нахождения минимума целевой функции;
 Gatool – открывает окно Genetic Algorithm Tool;
- 247 -
 Gaoptimset – устанавливает параметры генетического алгоритма;
 Gaoptimget – возвращает параметры используемого генетического
алгоритма.
Функция ga вызывается из командной строки по следующему синтаксису:
[x fval]=ga (fitnessfun, nvars, options)
Здесь Fitnessfun – имя M-file, содержащего поставленную целевую
функцию;
Nvars – число независимых переменных в целевой функции;
Options – структура, содержащая параметры используемого ГА;
Fval – окончательное значение целевой функции;
x – точка, в которой достигнуто оптимальное значение.
Существуют и другие варианты записи функции ga:
X=ga(fitnessfun, nvars) – применяется для решения оптимизационной
задачи;
Fitnessfun – минимизируемая целевая функция, nvars – длина вектора
решений Х, соответствующая наилучшей особи.
Функция gaoptimset используется для настройки генетического алгоритма. Она позволяет построить ГА, комбинируя операторы по желанию
пользователя.
В заключение необходимо отметить, что для всех оптимизационных
задач, популяция должна быть представлена в виде вещественных чисел.
Библиографический список
1. Батищев Д. И. Генетические алгоритмы решения оптимальных задач. – Нижний Новгород : Нижегородский госуниверситет, 1995. – 65 с.
2. Гладков Л. А., Курейчик В. В., Курейчик В. М. Генетические алгоритмы. – М. : ФИЗМАТЛИТ, 2006. – 320 с.
3. Генетические алгоритмы на сайте Санкт-Петербургского государственного университета информационных технологий, механики и оптики.
– http:// rain.info.ru/cat/
4. Исследования по ГА в Мичиганском университете. – http:// garage.cps.msu.edu.
Рецензент профессор Мунжишвили Т.
- 248 -
УДК 620.179
Ю. А. Королев, А. А. Клавдиев*
Национальный минерально-сырьевой университет «Горный»
Экономический факультет
Кафедра системного анализа и управления
*канд. техн. наук, доцент
АНАЛИЗ МЕТОДОВ УЛЬТРАЗВУКОВОГО КОНТРОЛЯ КРУПНОГАБАРИТНЫХ
МЕТАЛЛОКОНСТРУКЦИЙ НЕФТЕХИМИЧЕСКИХ РЕАКТОРОВ
В статье предлагается методика системного информационно-статистического
анализа методов ультразвукового контроля крупногабаритных металлоконструкций
нефтехимических реакторов.
неразрушающий, ультразвуковой, контроль, дефект, прогноз, затраты.
Экономическая политика европейских и других ведущих стран мира
в начале XXI века взяла курс на высокую технологичность и экологичность продуктов нефтехимической переработки, в особенности топлива и
масел. Их производство характеризуется усиленным внедрением в промышленную практику всевозможных каталитических процессов, проходящих при высоком давлении и температуре. Это выдвинуло ряд новых требований к надежности нефтехимических реакторов. Для контроля подобных изделий во всем мире используют ряд неразрушающих методов контроля, основным из которых является ультразвуковой контроль. Для повышения конкурентоспособности отечественных предприятий необходимо
обеспечить максимальную эффективность лабораторий неразрушающего
контроля.
Цель исследования заключается в анализе статистических данных
существующих видов ручного и автоматизированного ультразвукового
контроля и проверке на пригодность к исследованию нефтехимических реакторов; по полученным данным оценить вероятность ошибки при работе
данными методами, выработать рекомендации по принятию на предприятии того или иного способа контроля.
В результате проведенных исследований разработана методика, позволяющая учесть все показатели, такие как трудозатраты, денежные затраты, надежность метода. При этом подлежат учету не только прямые, но и
косвенные затраты, которые могут возникнуть при проведении контроля.
- 249 -
Анализ проводился системно по всем основным направлениям: пригодность метода для данных изделий, трудоемкость процесса выполнения
контроля, стоимость принятия данного метода и надежность метода. Для
определения косвенных затрат, понесенных из-за недостаточной надежности методов, была подсчитана вероятность пропуска дефектов в первой
стадии изготовления изделия. Для этого при помощи пакета прикладных
программ Statgraphycs был пострен прогноз количества дефектов при изготовлении изделия, основыванный на косвенном динамическом ряде, построенном по данным от предыдущей продукции (рис. 1).
Рис. 1. Прогноз количества несплошностей, основанный на линейной модели
Результаты исследования представлены на рисунках 2 и 3. Вероятность пропуска дефектов в изделиях представлена в таблице.
В результате проведенной работы установлено, что наиболее эффективным является переход современных заводов на контроль методом
TOFD. Он способен обеспечить необходимый уровень чувствительности.
Им уверенно выявляются вертикальные трещины, очень опасные в толстых швах с Х-образной разделкой. Высокая степень оперативности операций на изделии, которая характеризуется низким процентом (менее 3%)
от общего времени на контроль. Это позволяет использовать время на подготовку к контролю и время на обработку результатов в производственных
нуждах, а также для проведения других видов неразрушающего контроля.
Важной особенностью является высокая надежность метода. Огромные затраты производителя при ремонте столь крупногабаритных изделий,
а также возможность срыва сроков поставки легко перекрывают крупные
затраты на создание новой бригады специалистов метода TOFD.
- 250 -
Рис. 2. Диаграмма распределения времени при продольном контроле изделия,
аналогичного реактору гидрокрекинга
(длина швов 345,08 м)
Рис. 3. Диаграмма распределения времени при поперечном контроле изделия,
аналогичного реактору гидрокрекинга
(длина швов 345,08 м)
Вероятность пропуска дефектов в изделиях
Вероятность пропуска плоскостных дефектов в изделии, аналогичном реактору
гидрокрекинга (длина швов 345,08 м)
Количество пропуВероятность для
Вероятность для
Вероятность для
щенных дефектов
эхо-метода, %
метода TOFD, %
метода ФАР, %
0
4,7
56,5
31,1
1
15,4
32,9
37,9
2
25
8,9
21,4
3
25
1,5
7,4
4
17,2
0,2
1,8
5
8,6
0
0,4
6
3,2
0
0
7
0,9
0
0
Вероятность пропуска объемных дефектов в изделии, аналогичном реактору гидрокрекинга (длина швов 345,08 метра)
Количество пропуВероятность для
Вероятность для
Вероятность для
щенных дефектов
эхо-метода, %
метода TOFD, %
метода ФАР, %
0
80,5
95,8
84,1
1
17,5
4,1
14,6
2
1,8
0,1
1,2
3
0,2
0
0,1
- 251 -
Проведенные исследования позволяют сделать вывод, что предложенная методика оценки ультразвуковых методов контроля обладает необходимой объективностью и достаточной достоверностью и может быть
использована руководящими структурами предприятий с целью выбора
оптимального по экономическим и качественным показателям способа неразрушающего контроля крупногабаритных изделий.
Библиографический список
ГОСТ 30242-97. Дефекты соединений при сварке металлов плавлением.
ГОСТ 14782-86. НК. Соединения сварные. Методы ультразвуковые.
СТО 002202256-005-2005. Швы стыковых, угловых и тавровых соединений сосудов и аппаратов, работающих под давлением. Методика
УЗК.
Мартыщенко Л. А., Ивченко Б. П., Монастырский М. Л. Теоретические основы информационно-статистического анализа сложных систем. –
СПб. : Лань, 1997. – 320 с.
Балдев Р., Раджендран В., Паланичами П. Мир физики и техники.
Применение ультразвука. – М. : Техносфера, 2006.
Клавдиев А. А., Мартыщенко Л. А., Воловик А. В. Диагностирование
объектов по ограниченным наблюдениям контролируемого параметра // В
сб. статей: Техника, информатика, экономика. – Вып. №1. – М., 1991. –
С. 18–99.
Рецензент профессор Шварцбург Л. Э.
- 252 -
УДК 656.2(075.8)
Е. К. Коровяковский *, Д. И. Илесалиев **
Петербургский государственный университет
путей сообщения Императора Александра I
* канд. техн. наук, доцент
** аспирант
ПРИМЕНЕНИЕ ТЕОРИИ МАССОВОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
В СИСТЕМЕ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ
НА ХЛОПКООЧИСТИТЕЛЬНЫХ ЗАВОДАХ
В настоящее время теория вероятности и её прикладная часть – теория массового обслуживания – приобрели широкое распространение во многих отраслях, т. к. на
подъездных путях и грузовых дворах возникает массовый спрос на обслуживание
транспортных потоков при ограниченных возможностях системы перегрузочных операций.
теория массового обслуживания, хлопкоочистительный завод, входящий поток, очередь, требование, обслуживание.
Введение
В настоящее время теория массового обслуживания приобрела весьма широкое распространение в отраслях транспорта. Общность методов
теории массового обслуживания позволяет успешно использовать их при
проектировании и эксплуатации технических систем в деловой логистике.
Для начала определимся, что такое система.
Система – это совокупность некоторых составных частей (или элементов), имеющих определенные характеристики и даже свои локальные
цели, но соединенных вместе некоторой структурой, действующих для достижения единой цели и в связи с этим образующих нечто целое, упорядоченное и организованное [1]. Под системой массового обслуживания
обычно понимают совокупность взаимодействующих между собой в процессе обслуживания потока требований обслуживающих устройств [2].
На подъездных путях хлопкоочистительного завода возникает массовый спрос на обслуживание транспортных потоков при ограниченных
возможностях системы погрузочных работ. Задача состоит в том, чтобы
установить правильные соотношения между числом обслуживающих
- 253 -
устройств и требований, при этом получить минимальный расход на обслуживание. В работе подъездных путей задача массового обслуживания
может быть простой, примером чего может служить сокращение очереди
автомашин, контейнеров и вагонов, ожидающих погрузку или выгрузку.
Или сложной, когда требуется рассчитать оптимальное количество погрузочно-разгрузочных машин (ПРМ) при различных технологических схемах
работы складов.
Сложность в большинстве случаев состоит в выборе количества
средств механизации. При этом расчёт пропускной способности подъездного пути хлопкоочистительного завода начинается с того, что устанавливается среднее число требований (запросов), поступающих в единицу времени, а затем среднее время обслуживания. Такой подход к решению вопроса приводит к тому, что в ряде случаев средства механизации работают
с перегрузкой, а перепростой требований приносит большие расходы, чем
содержание дополнительных механизмов, позволяющих сэкономить в очереди. Вместе с тем на некоторых объектах хлопкоочистительных заводов в
системе перегрузочных работ и ёмкости складов переизбыток ПРМ приводит к неполному их использованию.
Для выбора оптимального количества ПРМ на хлопкоочистительных
заводах необходимо использовать теорию массового обслуживания, которая при правильно установленной закономерности поступления требований позволит установить продолжительность операции, длину очереди, а
также аналитически доказать целесообразность тех или иных мероприятий
относительно экономичности функционирования системы в целом.
Необходимо определиться с основными показателями, характеризующими процесс обслуживания. Это время ожидания, длина очереди и вероятность отказа. Каждый из этих показателей имеет различные условия,
не всегда поддающему учету. Для улучшения качества хлопкоочистительного завода нельзя сокращать требования или ускорять процессы схем
технологии погрузочно-разгрузочных работ, обслуживающих выше возможностей средств механизации. Поэтому реальный способ решения данного вопроса – изменить саму организацию обслуживания.
Также нужно рассмотреть составные части массового обслуживания.
1. Входящий и выходящий потоки требований, или закон распределения числа требований, поступающих в обслуживание хлопкоочистительного завода, представляет собой поток случайных событий и характеризуется интенсивностью λ. Под интенсивностью потока λ понимают
среднее число требований, поступающих в систему в единицу времени [1].
2. Обслуживающие устройства и продолжительность обслуживания,
которое характеризуется интенсивностью обслуживания µ и средним значением времени обслуживания
- 254 -
1
ср  .
(1)

Последовательность обслуживания, характеризуется теми же параметрами, что и входящий. Отношение интенсивности обслуживания µ
называется коэффициентом использования или загрузкой системы и в значительной системе определяет эффективность функционирования,

 .

(2)
Под входящим потоком требования следует понимать совокупность
всех заявок, которые поступают в систему обслуживания. Входящий поток
требований должен изучаться с целью установления его закономерностей
и дальнейшего улучшения качества обслуживания. Как правило, на хлопкоочистительных заводах входящий поток требований состоит из одиночных и групповых заявок.
Выходящий транспортный поток может характеризироваться поразному и зависит от организации взаимодействия входящего потока и системы обслуживания. На производстве часто бывает, что все обслуживающие устройства заняты, тогда они становятся в очередь.
Рис. 1. Схема массового обслуживания хлопкоочистительного завода:
1 – погрузчик; 2 – контейнеры; 3 – автомашина; 4 – фитинговые вагоны;
5 – крытые вагоны
Продолжительность обслуживания на хлопкоочистительном заводе
характеризуется временем, затрачиваемым на одно требование. Этот показатель характеризирует лишь пропускную способность устройства и не затрагивает качества обслуживания.
- 255 -
В таблице 1 приведены основные элементы системы обслуживания
хлопкоочистительного завода в схеме перегрузочных работ.
Таблица 1
Основные элементы системы массового обслуживания
Требование
Крытый вагон
Контейнеры
Автомашины
Фитинговые вагоны
Вагоны
Сущность
обслуживание
Загрузка
Загрузка
Загрузка
Загрузка
Подача и уборка
Обслуживающие устройства
Погрузчики с боковым захватом
Погрузчики
ПРМ
Фронтальный погрузчик
Маневровые локомотивы
Время обслуживания требований в зависимости от случая может
быть неопределённым или фиксированным.
Последовательность обслуживания запросов
В большинстве случаев входящий поток зависит от ряда случайных
факторов. Однако организация работы системы целиком зависит от закона
распределения поступающих заявок, количества и технической характеристики обслуживающих устройств и их расположения.
При полном цикле прохождения транспортных потоков через систему организация процесса обслуживания включает ряд операций, предусмотренных технологическим процессом работы хлопкоочистительного
завода. При этом каждое устройство начинает работу, когда работа предыдущего закончена. Возможны следующие виды обслуживания:
 обслуживание заявок в случайном порядке, это выбор из общего
числа поступающих заявок той, которая удовлетворяет условиям перевозки данного груза;
 обслуживание с приоритетом, например: подача крытых вагонов
на подъездные пути хлопкоочистительных заводов или погрузка контейнера в автомашины для перевозки хлопковолокна совершается раньше, чем
подача вагонов для погрузки менее срочных грузов;
 поступление заявок в групповом порядке может быть организованно последовательно или одновременно. Порядок обслуживания зависит
от количества транспортного потока и перегрузочных средств, а также погрузочно-разгрузочного фронта.
Заключение
Из сказанного выше понятно, что заявка имеет огромное значение,
так как при прочих равных условиях даёт различные результаты при процессах массового обслуживания.
- 256 -
Время простоя транспортных потоков будет различным в зависимости от количества вагонов, автомашин и контейнеров, а также числа погрузочно-разгрузочных машин. Если z – число ПРМ, то при m ≤ z все m вагонов, контейнеров и автомашин будут одновременно обслуживаться. А при

m > z образуется очередь из (m – z) транспортных потоков. При z  длиv
на очереди будет неограниченно возрастать (  – параметр входящего по1
тока). При среднем времени обслуживания обс  среднее количество обv
служивающих устройств на хлопкоочистительном заводе определяется


z
и, следовательно, удовлетворяет условию z  . В связи с этим
v
v
необходимо рассмотреть вопросы оптимизации количества погрузочноразгрузочных машин для обслуживания загрузки и разгрузки вагонов, контейнеров и разных типов автомашин.
Библиографический список
1. Маликов О. Б. Деловая логистика. – СПб. : Политехника, 2003. –
223 с.
2. Применение математических методов в эксплуатационных расчётах на железнодорожном транспорте. Ч. 1 : метод. указания. / В. А. Кудрявцев, Е. М. Жуковский, Ю. И. Ефименко, А. П. Романов, В. М. Семёнов,
В. А. Кудрявцев / под общ. ред. В. А. Кудрявцева. – Л. : ЛИИЖТ, 1977. –
65 с.
Рецензент доцент Афанасьева О. В.
- 257 -
УДК 656.212.6.9
Ю. В. Мельников, Д. А. Первухин*
Национальный минерально-сырьевой университет «Горный»
Экономический факультет
Кафедра системного анализа и управления
*д-р техн. наук, профессор
ПОКАЗАТЕЛИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ
ОАО «РОССИЙСКИЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ»
В статье рассмотрен метод прогнозирования показателей функционирования
ОАО «Российские железные дороги», основанный на применении прогнозных регрессионных моделей. Проведен анализ деятельности ОАО «Российские железные дороги»,
который показал, что у ОАО «РЖД» есть все возможности для достижения поставленных целей. С помощью процедур прогнозирования вычислена чистая прибыль предприятия путем применения экстраполяции на основе линеаризованных трендов.
SWOT-анализ, регрессионный анализ, прогнозирование, коэффициент детерминации,
прогнозная модель.
Разработка инструментов исследования процессов управления сложными системами является одним из достижений современной науки. Это
обусловлено тем, что процессы управления сложными системами являются
многофакторными, находящимися в сложной структуре отношений, сформированных как внутри самой системы управления, так и в отношениях с
внешним миром, внешними системами и надсистемами. Системный метод
исследования сам по себе требует создания системы определённого типа
(модели), которая позволяет учитывать множество различных аспектов.
Объектом исследований данной статьи является ОАО «Российские
железные дороги». ОАО «РЖД» – крупнейший оператор российской сети железных дорог и по состоянию на 2012 год входит в тройку крупнейших транспортных компаний мира, поэтому тема настоящей статьи актуальна.
Предмет исследований – процесс эксплуатации подвижного состава
и железных дорог в целом. Целями исследования являются: анализ существующих стратегий развития ОАО «Российские железные дороги»; разработка стратегических альтернативных вариантов развития; комплексная
оценка эффективности осуществления стратегии.
- 258 -
Основу доходов ОАО «РЖД» составляют грузовые перевозки. Поступления от перевозки грузов равны примерно 80% всех доходов компании и обеспечивают функционирование и развитие железнодорожного
транспорта. При этом грузовые перевозки являются источником поддержания нерентабельных, но социально значимых сфер транспортного производства [1].
По итогам 2011 года доходы от грузовых перевозок составили 585,7
млрд рублей с увеличением к 2010 году на 10,6%. В то же время темп роста доходов в 2011 году снизился относительно итогов 2010 года на 2,3
процентных пункта.
В динамике 2007–2011 гг. следует отметить снижение доли грузовых
перевозок в общем объеме доходов.
Так, доля доходов от перевозки грузов за период с 2007 по 2009 г.
снизилась на 4 процентных пункта и составила 78%. При этом только за
2010 год снижение удельного веса поступлений от грузовых перевозок составило почти 3 процентных пункта.
За 2010 год темп прироста доходов по грузовым перевозкам составил
10,6% при росте расходов на 12,7%. Рентабельность грузовых перевозок
составила 21,9% – на 3,3 процентных пункта ниже уровня рентабельности
2009 года.
Отсутствие значительного снижения рентабельности грузовых перевозок, как это было допущено по итогам 2004 года, в 2005 году было обеспечено только в результате дополнительной индексации тарифа, произведенной с 1 августа 2010 года. Нормализация тарифа с августа стала основой стабилизации устойчивого положения в 2010 году. Однако следует отметить, что темп роста средней доходной ставки к 2009 г. составил лишь
7,4% при среднем уровне индексации грузовых тарифов 10,3% [2].
Объем (грузооборот) российского рынка железнодорожных перевозок в 2010 году был равен 1,858 миллиардов тонно-километров, т. е. с 2003
года прирост составил 13,4%. Основными его секторами являются: уголь –
30,2%; нефть и нефтепродукты – 16,8%; черные металлы и руды – 16,2%;
минерально-строительные грузы – 10,2% [3].
Общее количество вагонов в распоряжении ОАО «РЖД» – более 600
тысяч. Основу грузового парка ОАО «РЖД» составляют:
– полувагоны – 257,7 тысяч, или 40,9%;
– цистерны – 79,3 тысяч, или 12,6%;
– крытые вагоны – 78,5 тысяч, или 12,5%;
– платформы – 61,6 тысяч, или 9,8%;
– прочий подвижной состав – 153,6 тысяч, или 24,4%.
Сильными сторонами ОАО «РЖД» как субъекта транспортной отрасли РФ, которые будут способствовать успешному развитию на российском рынке транспортных услуг, являются: профессиональный кадровый
- 259 -
ресурс; стабильность финансового положения; применение прогрессивных
технологий; статус крупнейшего холдинга России.
У ОАО «РЖД» есть все возможности для достижения поставленных
целей. Среди таких возможностей:
– рост рынка транспортных услуг;
– развитие технологий IT (ноу-хау, сервис, проекты автоматизации);
– развитие партнерских отношений с компаниями – перевозчиками грузов;
– проекты Правительства РФ, связанные с реконструкцией транспортной отрасли РФ, и финансирование таких проектов.
SWOT-анализ помог вывить и угрозы, которые могут повлиять на
эффективность деятельности предприятия.
Так, рост конкуренции на рынке предоставления услуг, увеличение
числа компаний, предоставляющих подобные услуги, может вызвать снижение общей прибыли организации. Имеются угрозы и со стороны законодательства. Здесь можно привести пример с антимонопольным законодательством, которое так или иначе ограничивает деятельность по реализации транспортных услуг компанией.
Также создают угрозы изменение структуры налоговых тарифов в
отношении транспортных услуг, проявление политической нестабильности
в обществе, возрастание экономических рисков в условиях кризиса и, очевидно, повышение цен на основное сырье и материалы поставщиков, используемые в процессе оказания транспортных услуг.
Таким образом, можно говорить о необходимости реформирования
организационной структуры управления, о пересмотре назначений расходной части финансов, о маркетинговой политике ОАО «РЖД».
Рассмотрим методологические основы системного исследования деятельности ОАО «РЖД». Исходным материалом для проведения работы
являются данные о чистой прибыли ОАО «Российские железные дороги»
с 2004 по 2011 год поквартально в миллионах рублей (табл. 1).
Таблица 1
Данные чистой прибыли ОАО «РЖД» с 2004 по 2011 год, млн руб.
Год
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
I
9,345
9,728
9,825
13,268
14,148
10,825
12,39
15,482
Квартал
II
13,486
14,638
13,876
19,268
18,743
17,453
29,347
22,054
- 260 -
III
16,633
17,532
23,262
20,813
26,841
21,765
32,355
22,468
IV
24,445
25,496
31,063
37,86
33,103
35,402
40,554
45,967
Построим график изменения чистой прибыли ОАО «Российские железные дороги» с 2004 по 2011 год (рис. 1).
350
300
250
200
чистая прибыль
150
100
50
0
1
3
5
7
9
11 13 15 17 19 21 23 25 27 29 31
Рис. 1. Изменение чистой прибыли ОАО «РЖД» с 2004 по 2011 г.
В рядах динамики, уровни которых являются месячными или квартальными показателями, наряду со случайными колебаниями часто наблюдаются сезонные колебания, под которыми понимаются периодически повторяющееся из года в год повышение и снижение уровней в отдельные
месяцы или кварталы, которые мы видим на этом графике. В таблице 2 и
рисунке 2 представлены поквартальные данные чистой прибыли ОАО
«РЖД» с 2004 по 2011 год (млн руб.).
Таблица 2
Поквартальные данные чистой прибыли ОАО «РЖД» 2004 по 2011 год
Квартал 2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
9,728
9,825 13,268 14,148 10,825 12,39 15,482
Среднее
значение
J
12,238
55,99
I
9,345
II
13,486 14,638 13,876 19,268 18,743 17,453 29,347 22,054 19,3399 88,482
III
16,633 17,532 23,262 20,813 26,841 21,765 32,355 22,468 23,5766 107,87
IV
24,445 25,496 31,063 37,86 33,103 35,402 40,554 45,967
- 261 -
35,635
163,03
180
160
140
120
Series1
100
Linear (Series1)
80
60
y = 34.052x + 18.714
40
20
0
9.345
13.486
16.633
24.445
Рис. 2. Сглаженные данные чистой прибыли ОАО «РЖД» на 2004–2011 гг.
Из этого графика видно, что сезонность сглажена. Результаты корреляционно-регрессионного анализа представлены в таблице 3.
Таблица 3
Результаты корреляционно-регрессионного анализа
Прогнозная модель
Уравнение тренда

Линейная
y  57,72  6,60t

Степенная
y  60t 0, 27

y  103,611 
Гиперболическая 1-го типа

 48
t
Коэффициент
детерминации
r
0,987
0,892
0,969
Логарифмическая
y  57,70  22,43 * ln t
0,876
Экспоненциальная (простая)
y  4,10 * e 0, 07 t  e ( 4,10 0, 07 t )

0,893
- 262 -
Интервальный прогноз составил y2012  117,12  3,05.
Интервальный прогноз показывает верхнюю и нижнюю границы
возможного значения прогнозной модели.
В ходе исследования рассмотрены методы развития организации,
способы и методы улучшения показателей деятельности предприятия.
Проведены исследования структуры управления, стратегии и задач. С помощью процедур прогнозирования вычислена чистая прибыль предприятия путем применения экстраполяции на основе линеаризованных трендов,
проанализировано 5 моделей трендов, наилучшей из которых оказалась
линейная модель.
Коэффициент детерминации составил 0,987, по нему построены точечный и интервальный прогнозы с учетом сезонной составляющей, что в
совокупности позволяет сделать вывод об увеличении чистой прибыли
предприятия на конец 2012 года до 117,12 млн руб. с доверительным интервалом ± 3,05 млн руб.
Библиографический список
1. www.rzd.ru/ – официальный сайт ОАО «Российские железные дороги».
2. www.gks.ru – Федеральная служба государственной статистики.
3. www.rbc.ru/ – РосБизнесКонсалтинг.
4. Голик Е. С. Теория и методы статистического прогнозирования :
учеб. пособие / Е. С. Голик, О. В. Афанасьева. – СПб. : Изд-во СЗТУ, 2007.
– 182 с.
Рецензент доцент Коровяковский Е. К.
- 263 -
УДК 656.7.08
Е. В. Никифорова,* К. А. Злотников**
Национальный минерально-сырьевой университет «Горный»
Экономический факультет
Кафедра системного анализа и управления
* студентка магистратуры II курса
** д-р техн. наук, профессор
АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ РАЗНЫХ ФАЗ ПОЛЕТА
НА КОЛИЧЕСТВО АВИАЦИОННЫХ ПРОИСШЕСТВИЙ
Статья посвящена анализу влияния разных фаз полета на количество авиационных происшествий. На основе исходных данных по авиационным происшествиям воздушных судов разных типов, произошедшим за период с 2000 по 2011 год в РФ, был
проведен однофакторный дисперсионный анализ и сделан вывод по полученным результатам.
авиация, происшествия, фаза полета.
Высокий уровень аварийности в государственной авиации Российской Федерации является одним из основных факторов, влияющих на готовность авиации к выполнению своих задач и составляющих угрозу обеспечения национальной безопасности государства.
Авиационные происшествия (АП) обычно происходят в результате
взаимосвязи нескольких опасных факторов. Это и причины, из-за которых
возникают авиационные происшествия (недостатки в конструкции, незаконное вмешательство в деятельность авиации, отказ техники, ошибки при
техническом обслуживании, ошибки служб УВД, ошибки экипажа, погодные условия), и сезон (зимний, весенний, летний, осенний), и срок эксплуатации воздушного судна (ВС), и другие. Но все происшествия случаются
на определенной фазе полета (рис. 1).
- 264 -
Рис. 1. Исходные данные для однофакторного дисперсионного анализа
Результаты однофакторного дисперсионного анализа приведены на
рисунке 2.
- 265 -
Рис. 2. Результаты однофакторного дисперсионного анализа
В результате анализа было получено, что Fр = 2,287 (Fр – расчетное
значение), а Fкр = 1,579 (Fкр – критическое значение критерия Фишера). По
полученным результатам можно сделать вывод: т. к. Fр > Fкр, то гипотеза
H0 отвергается; это означает, что во время разных фаз полета количество
авиационных происшествий различно.
- 266 -
На рисунке 3 приведена диаграмма количества авиационных происшествий по фазам полёта воздушных судов.
Количество АП по фазам полёта ВС
7%
1%
1%
1%
7% 2%
15%
11%
20%
35%
Взлёт
Горизонтальный (крейсерский) полёт
Набор высоты
Полёт по кругу
Снижение
Выполнение авиаработ
Заход на посадку
Посадка или пробег
Руление
Уход на второй круг
Рис. 3. Диаграмма количества АП по фазам полёта ВС
Из диаграммы видно, что наиболее опасными фазами полёта, в процессе которых случаются авиационные происшествия, являются горизонтальный (крейсерский) полет (35%) и заход на посадку (20%). Чтобы минимизировать количество аварий в эти, а также в другие периоды, необходимо в лётных училищах проводить качественную подготовку на современных тренажёрах будущих пилотов, диспетчеров, обслуживающего персонала, бортинженеров, которые смогут работать в любых условиях и будут готовы к разным ситуациям и неожиданным моментам; контролировать качество выполнения их работы и регулярно проводить курсы по дополнительному образованию и повышению квалификации; строить современные аэродромы с качественным покрытием взлётно-посадочных полос
во всех районах страны.
Библиографический список
1. Злотников К. А., Северов А. А. Системные методы обработки данных : учеб. пособие. – СПб. : СЗТУ, 2005. – 125 с.
2. Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в
СССР и России [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.airdisaster.ru/. – Загл. с экрана.
Рецензент профессор Арефьев И. Б.
- 267 -
УДК 656.225.078
Ю. Н. Панова, А. Р. Куртин
Петербургский государственный университет путей сообщения
ВОЗМОЖНОСТИ УВЕЛИЧЕНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ СОСТАВЛЯЮЩЕЙ
В КОНТЕЙНЕРООБОРОТЕ МОРСКИХ ПОРТОВ
Выполнен анализ распределения перевозок грузов морских портов по видам
транспорта. С целью сохранения и увеличения грузопотоков на железнодорожном
транспорте потребуется формирование дополнительной тыловой железнодорожной
инфраструктуры, прежде всего – связанной с работой морских портов. В качестве примера рассматриваются перспективы развития контейнерных площадок на станции Шушары Октябрьской железной дороги, создающие предпосылки к росту железнодорожной составляющей в контейнерообороте порта Санкт-Петербург.
морские порты, тыловые контейнерные терминалы, железнодорожная инфраструктура.
Введение
Переработка контейнеризированных грузов признана одним из
наиболее перспективных сегментов на рынке транспортных услуг. Анализ
баз данных показывает [1], что за период 2005–2008 гг. при среднем росте
ВВП на уровне 7 % в год и росте грузооборота по всем видам транспорта
на уровне 1,8 % оборот контейнерных грузов увеличивался в среднем на
15 % в год.
Начиная с 2012 г. прогнозируется ежегодный прирост объема контейнерных перевозок со средним темпом 12,8 %, что соответствует динамике в период 2003–2007 гг. Основная доля грузооборота контейнеров в
России приходится на внутренние и экспортно-импортные перевозки [2].
В обеспечении внешнеторговых транспортных связей Российской
Федерации особая роль принадлежит Санкт-Петербургскому транспортному узлу (СПбТУ). В 2010 г. грузопоток СПбТУ составил 198,7 млн тонн,
что в 3,4 раза больше аналогичного показателя для Московского транспортного узла (59 млн тонн) [3], [4].
Свыше 53% внешнеторговых контейнерных грузов России проходит
через Большой порт Санкт-Петербург, объем переработки которого в
2012 г. достиг 2,5 млн ДФЭ [5]. ДФЭ – условная единица измерения кон- 268 -
тейнеропотоков, эквивалентная размерам ISO-контейнера длиной 20 футов.
С учетом ведущей роли морского транспорта в международном сообщении и быстрые темпы роста контейнерных грузов основное внимание
должно быть уделено развитию морских портов и транспортной инфраструктуры их внутренних районов, особенно на северо-западном направлении, где к 2030 г. прогнозируется наибольший спрос на перевалку контейнеров [6].
В настоящее время значительная доля сухопутных контейнерных потоков, зарождающихся в морских портах, приходится на автомобильный
транспорт. Перевозки осуществляются в среднем на расстояния до 1000–
2500 км, а также распространены при доставке грузов на расстояния «первой и последней мили» [2].
Использование железнодорожного транспорта в перевозках конейнеропригодных грузов морских портов недостаточно. В обслуживании импортных контейнерных потоков доля железнодорожной составляющей не
превышает 22% (при среднем уровне контейнеризации железнодорожного
транспорта в международном сообщении 1,6% и 2,4% [2]), в то время как
объем перевозок на автотранспорте составляет свыше 50%. Без создания
дополнительной железнодорожной терминально-складской инфраструктуры объем перевозок по железной дороге в сообщении с морскими портами
вряд ли удастся повысить.
С учетом указанных положений в статье обосновывается необходимость развития дополнительной тыловой железнодорожной инфраструктуры на примере Октябрьской железной дороги, обладающей уникальным
потенциалом в связи ее благоприятным «припортовым» и «приграничным»
территориальным расположением.
1 Значимость развития тыловой инфраструктуры морских портов
По данным Росморречфлота, в 2013 году мощность российских морских портов возросла на 30,5 млн тонн в год, достигнув порядка 876,7 млн
тонн в год. К 2018 году пропускная способность портов возрастет еще на
232 млн тонн в год. Так, в 2014 г. объемы переработки морских портов
должны вырасти на 20 млн тонн, в 2015 г. – на 30 млн тонн, в 2016 г. – на
54 млн тонн, в 2017 г. – на 80 млн тонн, в 2018 г. – на 48 млн тонн [7].
С ростом перевозок грузов через морские порты потребуется развитие автомобильных и железнодорожных подходов, терминально-складской
инфраструктуры, потому что пропускная способность морских портов детерминирована развитием припортовой инфраструктуры. То есть как бы
ни развивались порты, при отсутствии надлежащей пропускной способно-
- 269 -
сти автомобильных и железных дорог, тыловых складов больше грузов не
будет завезено/вывезено.
Распределение перевозок внешнеторговых грузов железнодорожным
транспортом через порты России неодинаково с преобладанием в СевероЗападном регионе (39%), Дальневосточном (32%) и Южном регионе (29%)
[8].
При отдельном рассмотрении распределения всех грузопотоков,
включая контейнеропотоки, при их завозе или вывозе из морских портов
выяснилось, что доля железнодорожного транспорта в экспортных и импортных перевозках неодинакова. Основная доля грузов, доставляемых в
морские порты, перевозится железнодорожным 48,3 % и трубопроводным
(42,6%) транспортом. На автомобильный транспорт приходится 7,0 %. В то
время как при вывозе грузов из морских портов преобладает автомобильная составляющая (63,6 %), доля железнодорожного транспорта не превышает 21,6 %, на трубопроводный транспорт приходится приблизительно
7% [5], [9].
Данные тенденции в распределении морского грузооборота по видам
транспорта обусловлены спецификацией российских экспортных грузов,
которые представлены нефтью, рудой, металлами и другим сырьем, пригодным преимущественно для перевозки железнодорожным транспортом.
Поэтому доля контейнерных грузов в экспортном направлении не превышает 6% [10]. А в импортном направлении, наоборот, около половины сухих грузов являются контейнерными и вывозятся из морских портов автомобильным транспортом [10].
Как было отмечено выше, особое значение в переработке контейнеризированных грузов принадлежит Северо-Западному региону страны, в
морском бассейне которого перерабатывается 63,8% и прогнозируется
наибольший рост (до уровня 97,9 млн тонн в умеренно-оптимистическом
сценарии к 2030 г.) контейнерных грузов [5], [6], [9].
Основная доля контейнерного грузопотока России проходит через
Большой порт Санкт-Петербург, объем переработки которого достиг
2,5 млн ДФЭ (53,6 % в 2012 г.) [5]. До 80% контейнерных грузов порта
приходится на перевозки автомобильным транспортом. Аналогичная доля
автотранспорта характерна для контейнерооборота портов Южного бассейна России. В портах Дальневосточного бассейна доля автотранспорта в
контейнерных перевозках не превышает 50%.
Следует отметить, что автомобильная составляющая в перевозках
сухогрузов из морских портов имеет тенденцию к быстрому росту. С 2009
по 2012 гг. ее доля возросла на 70%, а доля железнодорожной составляющей увеличилась только на 10% [5], [6], [9]. В доставке экспортных сухих
грузов в морские порты за аналогичный период рост автомобильной составляющей незначительно отличался от роста железнодорожной доли пе- 270 -
ревозок (23% и 18% соответственно). Таким образом, сложившаяся ситуация на рынке транспортных услуг свидетельствует о потенциальной заинтересованности ОАО «РЖД» в увеличении присутствия железной дороги в
грузообороте портов России.
В странах Евросоюза привлечение дополнительного объема грузоперевозок на железную дорогу также является приоритетным направлением.
Согласно Белой книге Еврокомиссии, посвященной стратегии развития
транспорта, к 2030 г. на железнодорожный и водный транспорт планируется перевести 30% автомобильных перевозок, а к 2050 г. – более 50%. Это
вызвано прежде всего экологической, а не экономической эффективностью.
В Швеции, например, упомянутые планы значительно укреплены
концепцией «сухих» портов (англ. dryport), согласно которой организация
взаимодействия тыловых терминалов с морским портом должна осуществляться посредством транспорта с высокой провозной способностью, предпочтительно железнодорожным сообщением, позволяющим в значительной степени переключить грузопотоки с автомобильных дорог, прилегающих к морским портам, на железнодорожную колею. Данное обстоятельство связано с тем, что Швеция полностью зависит от эффективного судоходства. Морской транспорт используется на 90% в обеспечении импортных и экспортных грузопотоков страны [11]. Наверное, именно поэтому
Швеция имеет один из самых показательных примеров развития «сухих»
портов в Европе [12]. Около 30% внешней торговли проходит через порт
Гетеборг.
Доля железнодорожного транспорта в объеме перевозок грузов ведущего морского порта Гетеборг растет быстрыми темпами [13] – с 28% в
2006 г. до 46% в 2014 г. [11]. В Испании доля железнодорожной составляющей в грузообороте морского порта Барселона еще выше (достигает 52%)
[14].
2 Характеристика доли Октябрьской железной дороги в грузообороте
морских портов
В России среди 16 филиалов ОАО «Российские железные дороги»
уникальным территориальным расположением обладает Октябрьская железная дорога, являющаяся «припортовой» и «приграничной» одновременно. Примечательно, что в регионе ее расположения находится наибольшее
число приграничных пунктов, размещенных вдоль границы с Финляндией,
которая является единственной западно-европейской страной, имеющей
протяженную сухопутную границу с Россией. Грузы идут из Финляндии в
Россию через 10 пограничных переходов, из которых 4 – железнодорожные, 6 – автомобильные [15].
- 271 -
Внешнеторговые потоки поступают также через морские пункты
пропуска. Октябрьская железная дорога задействована в обслуживании семи российских морских портов – Большой Порт Санкт-Петербург, ЗАО
«Выборгский порт», ЗАО «Высоцкий порт», МТП «Витино», МТП «УстьЛуга», МТП «Кандалакша», МТП «Мурманск». Ее доля в грузообороте
данных морских портов неодинакова с преобладанием в портах Усть-Луга
(30%) и Санкт-Петербург (29%) [8, рис. 4].
С целью сохранения и привлечения грузопотоков на железнодорожный транспорт необходимо формировать тыловую железнодорожную инфраструктуру. Например, с финляндской стороны границы вблизи пограничных переходов строятся грузовые терминалы. Аналогичные терминалы
могут быть построены с российской стороны вдоль сухопутных и водных
границ, а возможно – и на подходах к Петербургу, ключевому центру
внешнеторговых грузопотоков России [15].
3 Создание припортовой терминально-складской инфраструктуры
Качество внутренней доступности морского порта – важная характеристика, влияющая на оценку его конкурентоспособности [16]. Достижение прогресса только в водной акватории недостаточно для эффективной
работы морского порта и функционирования всей транспортной логистической цепи. С учетом применения принципов управления логистическими
цепями поставок морские порты следует развивать во взаимодействии с
проектными решениями по созданию инфраструктуры хинтерланда. Хинтерланд – внутриматериковые районы, как правило, удаленные от побережья, в которых зарождаются и погашаются транспортные потоки, следующие через морской порт [16].
По этой причине за рубежом развиваются как сухопутные подходы к
порту, так и тыловая инфраструктура. В программе развития современных
логистических комплексов на сети ОАО «РЖД» используется понятие железнодорожных «сухих» портов (rail ports) [17]. Их размещение запланировано во внутренних районах трех основных морских бассейнов России
(Северо-Западном, Дальневосточном, Южном). Железнодорожные порты
призваны сократить количество «брошенных» поездов, сигнализирующих
о недостаточном уровне развития тыловой инфраструктуры. Мировой
опыт доказывает, что хранение товаров в простаивающих транспортных
средствах («брошенных поездах», или «складах на колесах») стоит дороже,
чем перевалка грузов через грузовые терминалы/железнодорожные «сухие» порты [15].
С целью сокращения количества «брошенных» поездов и увеличения
железнодорожной составляющей в морском порту Санкт-Петербург рассматривается возможность развития дополнительной терминально- 272 -
складской инфраструктуры предпортовой станции Шушары, которая является одной из важнейших в Санкт-Петербургском железнодорожном узле.
По характеру работы станция относится к сортировочной, а по объему выполняемой работы – к внеклассной станции. Объем работы, выполняемый
на контейнерных пунктах ГТС Шушары, составляет 150 000 ДФЭ/год, из
которых приблизительно 1/3 приходится на новый грузовой район станции, где расположена контейнерная площадка, оснащенная козловым краном и имеющая вместимость (R = x × y × z) 612 контейнеромест
(R = 17×12×3) [15]. При x, y, z количестве контейнеров, расположенных соответственно по ширине, длине, высоте, и среднем сроке хранения груженых контейнеров ηхр 5 суток ее годовая перерабатывающая способность
(Qг = R × ηхр) составляет 44 676 контейнеров.
С учетом трехкратного роста контейнеропотоков в морском порту
Санкт-Петербург [6] потребуется увеличить складские мощности станции.
Путевое развитие нового грузового района позволяет удлинить существующую контейнерную площадку, расположенную слева от трех погрузочно-выгрузочных путей, на 200 м. При оснащении нового грузового пункта
дополнительным козловым краном число контейнеров, размещаемых по
длине площадки (y), составит 28 ДФЭ исходя из формулы [15]:
 L  2  10 
y  
 ,
 6,3 
(1)
где L – длина контейнерной площадки, м; 2 – число пролетов контейнерной площадки; 10 м – резерв длины площадки на приближение крана к
контейнеру в торце площадки; 6,3 м – длина одного контейнера ДФЭ с зазорами между контейнерами примерно 130 мм; ε{…} – обозначение целой
части числа, получающегося в результате выполнения действий в скобках.
Ширина контейнерной площадки позволит вместить 11 20-футовых
контейнеров с учетом следующих допущений [15]:
 L  2  1,5  nж  4,9 
(2)
x   п
 ,
2,6


где Lп – пролёт козлового контейнерного крана, 32 м; 2 – число зазоров
между опорой с ходовыми колесами и штабелем контейнеров в пролёте
крана (с двух сторон); 1,5 м – зазор по ширине площадки между подкрановым путём и штабелем контейнеров; nж – число железнодорожных путей
под консолью крана (принимается равным 0, т. е. без внутреннего хода железнодорожных путей под пролетом крана, а с размещением ж.-д. пути под
одной консолью крана); 4,9 м – ширина габарита приближения строения к
железнодорожному пути по ГОСТ 9238-73 (по 2,45 м в каждую сторону от
оси пути); 2,6 м – ширина контейнера с зазорами между контейнерами
около 160 мм. Следовательно, емкость контейнерной площадки (924 ДФЭ)
- 273 -
обеспечит дополнительную перерабатывающую способность 67 452 контейнера в год.
Без развития новых железнодорожных путей вторая контейнерная
площадка может быть построена справа от погрузочно-выгрузочных путей
рядом со складом штучных грузов (на площади 160×87 м2) и оснащена погрузчиком с выдвижной крановой стрелой АКС – ричстакером. Тогда число контейнеров по длине площадки составит 20 ДФЭ с учетом следующих
условий [15]:
L  n B
y  
,
 6,3 
(3)
где L – длина контейнерной площадки; n – число поперечных проездов на
площадке для ричстакера (принимаются через 70–80 м по длине площадки); B – ширина поперечного проезда между штабелями контейнеров
(10 м).
Число контейнеров (12 ДФЭ) по ширине площадки определено по
формуле:
 B  n  A  25 
х  
 ,
2,6


(4)
где B – ширина контейнерной площадки, м; n – число продольных проездов между штабелями контейнеров (принимаются через 15–20 м по ширине площадки); A – ширина проезда для погрузчика с крановой стрелой
(ричстакера), принимаемая 15 м; 2,6 м – ширина одного контейнера с зазорами между контейнерами в штабеле примерно 160 мм; 25 м – ширина
продольного проезда вдоль ж.-д. пути, включающая: проезд для автопогрузчика-ричстакера, две полосы движения автомобилей вдоль железнодорожного пути (один автомобиль загружается ричстакером, другие проезжают мимо) и габарит приближения к ж.-д. пути 2,5 м.
Таким образом, годовая перерабатывающая способность второй контейнерной площадки составит 52 560 ДФЭ. При общем дополнительном
контейнерообороте обеих площадок 120 012 контейнеров в год расчетный
суточный контейнеропоток прибытия контейнеров на терминал увеличится на 362 контейнера в сутки (120012/365×1,1, где 1,1 – коэффициент неравномерности прибытия). Поэтому максимально возможное увеличение
числа прибывающих контейнерных поездов в сутки составит:
362
 3 поезда/сут,
41  3
где 41 – число фитинговых платформ в контейнерном поезде; 3 – число 20футовых контейнеров, загружаемых на одну фитинговую платформу.
- 274 -
В результате получаем увеличение маршрутных поездов (блоктрейнов), курсирующих между морским портом и станцией Шушары, на
1095 в год, что создает предпосылки к росту железнодорожной составляющей Октябрьской железной дороги в контейнерообороте морского порта
Санкт-Петербург.
Заключение
Значимость железнодорожного транспорта в России сложно переоценить, особенно с точки зрения необходимости транспортировки грузов
на дальние расстояния, а также с учетом формирования ВВП страны (свыше 2 % ВВП России обеспечивает железнодорожная отрасль) [18]. На
внутреннем рынке железнодорожный транспорт выполняет 84,3% общего
грузооборота всех видов транспорта (без учета трубопроводного) [1]. Однако объем грузооборота железнодорожного транспорта, особенно контейнеризированных грузов, в сообщении с морскими портами остается незначительным.
Для увеличения присутствия железной дороги в контейнерообороте
морских портов России потребуется уделить особое внимание созданию
тыловой железнодорожной инфраструктуры, так как в настоящее время ее
состояние признано недостаточным, прежде всего для переработки высокодоходных контейнерных грузов. Сложившиеся обстоятельства обусловлены, во-первых, второстепенной ролью складских объектов в промышленности, на транспорте, в строительстве и во всех других отраслях народного хозяйства; во-вторых, отсутствием приоритетной инвестиционной
политики ОАО «РЖД» в отношении модернизации терминальноскладской инфраструктуры [15], [17].
На основе проведенного анализа рассмотрена возможность создания
дополнительной складской инфраструктуры станции Шушары Октябрьской железной дороги с целью увеличения ее присутствия в грузообороте
морского порта Санкт-Петербург, а также сокращения пиковых нагрузок,
вызванных погодными условиями, форс-мажорными обстоятельствами и
резкими колебаниями рынка сбыта продукции при взаимодействии ОАО
«РЖД» с морскими портом.
Библиографический список
1. Федеральная служба государственной статистики// [Электронный
ресурс]. – Режим доступа: http://www.gks.ru/dbscripts/Cbsd/DBInet.cgi.
2. Концепция комплексного развития контейнерного бизнеса в холдинге ОАО «РЖД» //ОАО «РЖД». – Москва, 2012. – 71 с.
3. Официальный сайт Администрации Санкт-Петербурга// [Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://gov.spb.ru/helper/day/transport/.
- 275 -
4. Пехтерев Ф. С. Генеральная схема развития Московского железнодорожного узла // [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://www.zeldortrans-jornal.ru/publik/problem/2008/jun08/pehter.htm.
5. Все грузы России / ЗАО «Морцентр-ТЭК» // Морские порты. –
2012. – № 1(102). – С. 85–95.
6. Стратегия развития морской портовой инфраструктуры до 2030 г.
// Федеральное государственное унитарное предприятие «РОСМОРПОРТ»,
– 2011. – 218 с.
7. Больше и глубже. // [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://portnews.ru/comments/1725/ Accessed 08.01.14.
8. Лобко И. В. «ОАО «РЖД» – ключевой участник рынка грузовых
перевозок в Северо-Западном федеральном округе» : презентация – открытая лекция. – СПб. : ПГУПС, 2012.
9. Все грузы России / ЗАО «Морцентр-ТЭК»// Морские порты. –
2008. – № 1 (65). – С. 60.
10. Korovyakovsky E. and Panova Y. (2011). ‘Dynamics of Russian Dry
ports’. Intermodal Strategies for Integrating Ports and Hinterlands: Research in
Transportation Economics, Elsevier, pp. 25–34.
11. Portofgothenburg.com (2014). Volumes and freight flow in the Port of
Gothenburg
http://www.portofgothenburg.com/About-the-port/Volumes-andfreight-flow-/ Accessed 09.02.14.
12. Bergqvist R., Falkemark G., Woxenius J. (2010) Establishing intermodal terminals. International Journal of World Review of Intermodal Transportation Research (WRITR), Vol. 3, No. 3, pp. 285–302.
13. Roso V., Woxenius J., and Olandersson G. (2006). ‘Organization of
Swedish dry port terminals’. Chalmers University of Technology, Goteborg,
Sweden, 47 p.
14. Van den Berg R. and Langen P.W. (2011). ‘Hinterland strategies of
port authorities: A case study of the port of Barcelona’. Research in
Transportation Economics, pp. 6–14.
15. Елисеев С. Ю. Логистическое управление грузовыми перевозками и терминально-складской деятельностью [Текст] : Учебное пособие для
специалистов / С. Ю. Елисеев, В. М. Николашин, А. С. Синицына// М. :
ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2013. – 428 с.
16. Roso V. (2009) The Dry Port Concept, Thesis for the Degree of Doctor of Philosophy: Chalmers University of Technology, Göteborg, Sweden. –
184 p.
17. Концепция создания терминально-логистических центров на территории Российской Федерации // ОАО «РЖД». – Москва, 2011. – 79 с.
18. Доклад президента ОАО «РЖД» В. И. Якунина на пленарном заседании, состоявшемся в рамках II Железнодорожного съезда (Москва, 18–
- 276 -
19 ноября 2011 г.). [Электронный ресурс]. – Режим доступа:
http://press.rzd.ru/news/public/press?STRUCTURE_ID=951&layer_id=4069&r
efererLayerId=3307&id=78497.
19. Все грузы России / ЗАО «Морцентр-ТЭК» // Морские порты. –
2009. – № 1 (72). – С. 55–77.
20. Все грузы России / ЗАО «Морцентр-ТЭК» // Морские порты. –
2011. – № 1 (92). – С. 78–80.
Рецензент профессор Степанов А. Л.
УДК 681.3.019.3
С. Петрова, В.Е. Трушников
Национальный минерально-сырьевой университет «Горный»
Экономический факультет
Кафедра системного анализа и управления
*д-р техн. наук, доцент
АНАЛИЗ МЕТОДОВ РАСЧЕТА СТРУКТУР
С ЗАДАННЫМ УРОВНЕМ НАДЕЖНОСТИ
Обоснован экономичный подход, позволяющий оперативно и объективно оценивать технический уровень изделий в эксплуатации в целом и эффективность мероприятий по повышению их надежности (техническое совершенство) в частности, с учетом неопределенности поведения среды.
мониторинг, качество, надежность, техническое совершенство, нормирование, неопределенность, подход.
В технической области существует большое число изделий, отдельные свойства, качества, в частности показатели надежности (безотказности) для которых не нормируются. С другой стороны, о качестве таких изделий судят по тому, как часто их параметры выходят за приемлемые рамки и это становится поводом для предъявления претензий и рекламаций. В
результате возникает вопрос об оценке качества таких изделий вообще и
их надежности в частности. При этом заметим, что речь идет не о соответствии таких изделий требованиям по надежности (поскольку они не задаются), а лишь об оценке некоего уровня (совершенства) в смысле способности служить безотказно.
- 277 -
Иными словами, в процессе жизненного цикла изделия нам бывает
достаточно знать о тенденции изменения его надежности в целом. Поскольку показатели надежности не нормированы, то их оценка в эксплуатации не требуется. Однако всегда важно знать о состоянии надежности
изделия хотя бы по данным мониторинга его отказов и неисправностей.
Информационная ситуация предлагаемого подхода характеризуется
примером, суть которого состоит в том, что в процессе эксплуатации гипотетических редукторов выявлены основные неисправности, сведения о которых представлены в таблице 1. Период наблюдений выбран из соображений наличия достоверной информации и принципиального значения для
демонстрации способа не имеет.
Рис. 1. Место и роль мониторинга надежности в системе управления качеством
- 278 -
Подобная постановка вопроса рассматривалась в [1] применительно
к оперативной оценке надежности по материалам рекламаций. Однако автору не представилось возможным взглянуть на проблему шире, прибегнув
к использованию свойств категории «качество».
Более близким по методологии является подход, изложенный в [2],
однако он целиком базируется на субъективной оценке экспертов, которая,
каким бы способом ее не обрабатывать, несет в себе значительную долю
волюнтаристского произвола. Представляется, что идеи, изложенные в
этой работе, могут найти свое развитие применительно к надежности, если
найти способ более объективной оценки весовых коэффициентов в комплексных (интегральных) показателях, характеризующих технический
уровень.
Одним из возможных подходов к решению данной задачи может
служить аппарат потенциального распределения вероятностей [3]. Для его
применения предлагается воспользоваться комплексным показателем, по
которому будет возможно оценить изменение технического уровня редуктора на протяжении наблюдаемого периода. В этом случае целесообразно
выдвигать гипотезу о линейной свертке частных безразмерных показателей. Для определения весовых коэффициентов такой свертки существует
достаточное количество различных методов. Все они базируются на той
или иной модели поведения среды, которое, как правило, постулируется
неформальным образом. Между тем большей объективностью обладают
модели, построенные с использованием принципа максимума неопределенности. Оценить указанные весовые коэффициенты возможно методом
потенциального распределения вероятностей.
Таким образом, изложенный подход позволяет оперативно и объективно оценивать технический уровень изделий в эксплуатации в целом и
эффективность мероприятий по повышению их надежности (техническое
совершенство) в частности, с учетом неопределенности поведения среды.
Библиографический список
1. Методы нормирования надежности сложных систем оружия / Л. А.
Мартыщенко, А. В. Воловик, А. А. Клавдиев и др. – Л. : МО, 1992. – 330 с.
2. Оценка технического уровня образцов вооружения и военной техники / С. С. Семенов, В. Н. Харчев, А. И. Иоффин. – М. : Радио и связь,
2004. – 552 с.
3. Петухов А.О. Разработка методики оперативной оценки и анализа
безотказности тракторов серийного производства по материалам рекламаций: дис. ... канд. техн. наук / Научно-исследовательский тракторный институт «НАТИ». – М., 2010.
Рецензент профессор Сахаров В. В.
- 279 -
УДК 550.843
П. А. Пелипенко
Национальный минерально-сырьевой университет «Горный»
Экономический факультет
Кафедра системного анализа и управления
студент группы ИТБ-10
СИНТЕЗ РАСПРЕДЕЛЁННЫХ СРЕДСТВ СЕЙСМОРАЗВЕДКИ
НА ОСНОВЕ ЗАКОНА ГУКА
В статье приводится краткий обзор методов анализа распределенных систем, областью применения которых является сейсморазведка. Статья написана под руководством ассистента кафедры системного анализа и управления Национального минерально-сырьевого университета «Горный» Ю. В. Ильюшина.
регулятор, система, частотные характеристики, системный анализ, управление.
Всем современным знаниям в области сейсморазведки (как и сейсмологии) мы обязаны закону Гука. Он позволяет вычислить деформации
при известных напряжениях. (Напряжение – сила на единицу площади.
Деформация – изменение формы и размера тела в результате действия на
него напряжения.) Когда деформации малы, их связь с напряжениями
определяется законом Гука, согласно которому данная деформация прямо
пропорциональна обусловившему её напряжению. Если существует несколько напряжений, то каждое из них создаёт деформацию независимо от
других. Таким образом, полная деформация равна сумме деформаций, вызванных отдельными напряжениями.
Гук открыл закон для деформаций отдельных тел. Но, как известно,
сейсмическая волна – это и есть деформация, передающаяся по материалам. Так что и для сейсмических волн закон Гука выполняется. Далее мы
увидим, каким образом. Необходимо отметить, что сейсмические волны
делятся на две основные группы: поверхностные и объёмные.
Поверхностные волны в свою очередь делятся на два типа: волны
Релея и Лява. В первом случае движение частиц происходит по окружностям. Во втором – в горизонтальном направлении поперек движения волны
(рис. 1).
Но эти волны не имеют практически никакой пользы при выполнении сейсмологических и сейсморазведочных работ, причем иногда они создают помехи.
- 280 -
а)
б)
Рис. 1. Поверхностные волны: а – Релея; б – Лява
Объемные волны, в свою очередь, тоже разделяются на два типа: P
(продольные) и S (поперечные). Движение частиц в продольных волнах
(или в волнах сжатия) происходит вдоль распространения волны. В поперечных волнах (волнах сдвига) – поперёк (рис. 2).
Рис. 2. Виды объёмных волн
Скорости таких волн описываются формулами:
v
p

λ  4 / 3μ
;
ρ
v
s

μ
,
ρ
где  и  – параметры упругости среды (постоянные Ламе:  – объёмный
модуль упругости или модуль всестороннего сжатия,  – модуль сдвига),
пришедшие из закона Гука (Короновский Н. В. Общая геология : учебник.
– М., 2002). Видно, что P-волны гораздо быстрее S-волн. Также необходимо отметить, что S-волны не распространяются в жидкой среде; это имеет
огромное значение: так определяют агрегатное состояние веществ. Но на
границе раздела двух сред возникает некоторая проблема: из S и P волн
могут образоваться P- и S-волны соответственно.
- 281 -
Когда волна падает на поверхность раздела двух сред с различными
упругими свойствами, она порождает отражённую и преломлённую волны.
Соотношения между различными волнами можно найти из зависимостей
между напряжениями и деформациями по обе стороны от границ раздела.
При переходе через границу, разделяющую две среды, напряжения и деформации должны быть непрерывными.
Библиографический список
1. Ильюшин Ю. В. Устойчивость распределенных систем с дискретными управляющими воздействиями / Ю. В. Ильюшин, А. Б. Чернышев //
Изв. Южного федерального университета. – 2010. – № 12. – С. 166–171.
2. Ильюшин Ю. В. Устойчивость температурного поля распределенной системы управления / Ю. В. Ильюшин, А. Л. Кравцова, М. М. Мардоян
// Научное обозрение. – 2012. – № 2. – С. 189–197.
3. Ильюшин Ю. В. Методика синтеза нелинейных регуляторов для
распределенного объекта управления/ Ю. В. Ильюшин // Научное обозрение. – 2012. – №5. – С. 14–17.
Рецензент доцент Ходова Г. В.
УДК 656.025
С. П. Плеханов*, О. В. Афанасьева**
Национальный минерально-сырьевой университет «Горный»
Экономический факультет
Кафедра системного анализа и управления
* студент магистратуры, 2 курс
** канд. техн. наук, доцент
СИСТЕМНО-АНАЛИТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПАССАЖИРОПЕРЕВОЗОК
МЕЖДУНАРОДНОГО АЭРОПОРТА (НА ПРИМЕРЕ «ПУЛКОВО-2»)
В работе представлен системный анализ направлений деятельности аэропорта
«Пулково-2». Проведённый анализ позволил выработать рекомендации для повышения
эффективности принимаемых управленческих решений.
прогноз, время, прогнозная модель, анализ, авиалинии, пассажиропоток.
- 282 -
В национальной экономике сектор воздушных пассажироперевозок
занимает значительное место. Большинство авиарейсов в дальнее зарубежье обслуживается в аэровокзальном комплексе «Пулково-2». На сегодняшний день он является в России вторым по величине международным
аэропортом.
Для обеспечения современного уровня обслуживания пассажиров,
развития сопряженных видов деловой активности необходимо последовательно модернизировать и наращивать инфраструктуру аэропорта. При
существующих темпах роста объема перевозок пассажиров через «Пулково-2» необходимо решать проблему его непосредственного расширения,
поэтому целью данной работы является системный анализ направлений
деятельности аэропорта «Пулково-2» для повышения эффективности принимаемых управленческих решений.
Для системного анализа направлений деятельности аэропорта «Пулково-2» рассмотрим статистические данные по изменению пассажирооборота за последние 12 месяцев. Будем исследовать объём пассажиропотока
по пяти крупнейшим авиакомпаниям (75% общего пассажиропотока аэропорта). В таблице 1 приведены статистические данные для исследования.
Для исследования были рассмотрены восемь аналитических зависимостей: линейная, степенная, экспоненциальная, гиперболическая 1-го типа, гиперболическая 2-го типа, гиперболическая 3-го типа, логарифмическая, обратнологарифмическая и S-образная [1], [2].
Таблица 1
Статистические данные для исследования
Месяц
2013 года
Январь
Февраль
Март
Апрель
Май
Июнь
Июль
Август
Сентябрь
Октябрь
Ноябрь
Декабрь
Количество
пассажиров
(чел.)
561659
435770
590710
658497
716599
823121
1036164
1200788
1171737
987745
794070
706916
ГТК «Россия», %
Аэрофлот,
%
Lufthansa,
%
Сибирь,
%
Ютэйр,
%
71,5
68,05
67,27
68
68,1
68,4
68,3
66,3
68,6
67,31
68,81
68,8
9,1
9,5
10,7
10,6
10,5
10,9
11
11,7
11,5
11,4
10,9
10,2
7
9,1
9
9,4
9,9
9,3
8,9
9,7
8,9
10,2
9,1
11
8,3
9,4
8,8
8
7,5
7,4
8,1
8,3
7,8
7,3
7,5
7
4,1
3,95
4,23
4
4
4
3,7
4
3,2
3,79
3,67
3
В ходе проведённого анализа коэффициентов детерминации построенных прогнозных моделей было установлено, что для построения прогно- 283 -
за на объём пассажиропотока пяти ведущих компаний (в целом) целесообразно воспользоваться степенной прогнозной моделью (рис. 1).
Для построения прогноза на пассажиропоток ГТК «Россия» (рис. 2) и
компании «Сибирь» (рис. 3) необходимо воспользоваться экспоненциальной моделью. Для построения прогноза на пассажиропоток компаний
«Аэрофлот» (рис. 4) и «Lufthansa» (рис. 5) необходимо использовать гиперболическую модель 1-го типа. Для построения прогноза на пассажиропоток компании «Ютэйр» необходимо воспользоваться линейной моделью
(рис. 6).
1429
Пассажиропоток, тыс.
человек
1229
1029
829
y
629
y^
429
229
29
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Рис. 1. Прогнозная модель пассажиропотока пяти ведущих компаний (в целом)
Пассажиропоток, %
72
71
70
69
68
y
67
y^
66
65
64
63
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Рис. 2. Прогнозная модель пассажиропотока ГТК «Россия»
- 284 -
Пассажиропоток, %
10
9.5
9
8.5
y
8
y^
7.5
7
6.5
6
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Рис. 3. Прогнозная модель пассажиропотока компании «Сибирь»
Пассажиропоток, %
12
11.5
11
10.5
10
y
9.5
y^
9
8.5
8
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
, Пассажиропоток,
%
Рис. 4. Прогнозная модель пассажиропотока компании «Аэрофлот»
12
11
10
y
9
y^
8
7
6
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Рис. 5. Прогнозная модель пассажиропотока компании «Lufthansa»
- 285 -
Пассажиропоток, %
4.5
4.3
4.1
3.9
3.7
3.5
3.3
3.1
2.9
2.7
2.5
y
y^
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Рис. 6. Прогнозная модель пассажиропотока компании «Ютэйр»
На рисунках 1–6 прогнозных моделей ожидаемого количества пас
сажиров приняты следующие обозначения: y – прогнозная модель; y – исходный динамический ряд [3]. Интервальный прогноз по всем исследуемым направлениям приведён в таблице 2.
Таблица 2
Ожидаемый уровень пассажиропотока на июнь 2014 г.
Исследуемый
показатель
Интервальные значения
прогноза
Общее
количество
пассажиров
(тыс. чел.)
y 18  1115,518  33,519


«Россия»
y 18  67,303  2,009
«Аэрофлот»
y 18  11,153  0,332
«Lufthansa»
y 18  9,869  0,294
«Сибирь»
y 18  6,495  0,194
«Ютэйр»
y 18  2,918  0,087




- 286 -
Нижняя
граница
Верхняя
граница
1082,299
1148,817
65,312
69,312
10,821
11,486
9,574
10,163
6,689
6,301
2,831
3,005
В результате проведённого анализа выявлены следующие тенденции.
Прогнозируемый объём пассажиропотока аэропорта возрастёт на
30 % по сравнению с результатами июня 2013 г.
Прогнозируемый объём пассажиропотока ГТК «Россия» останется на
уровне 2013 г.
Прогнозируемый объём пассажиропотока компании «Аэрофлот»
увеличится на 2,5% по сравнению с результатами июня 2013 г.
Прогнозируемый объём пассажиропотока компании «Lufthansa» возрастёт на 4% по сравнению с результатами июня 2013 г.
Прогнозируемый объём пассажиропотока компании «Сибирь» снизится на 5,6% по сравнению с результатами июня 2013 г.
Прогнозируемый объём пассажиропотока компании «Ютэйр» снизится на 15% по сравнению с результатами июня 2013 г.
Библиографический список
1. Афанасьева О. В. Актуальные вопросы исследования пассажироперевозок международного аэропорта (на примере «Пулково-2») / Инновационный потенциал, состояние и тенденции развития в экономике, проектном менеджменте, образовании, политологии, юриспруденции, психологии, экологии, медицине, филологии, философии, социологии, технике,
физике, математике : сборник научных статей по итогам Международной
научно-практической конференции, 30–31 октября 2013 г., СанктПетербург // О. В. Афанасьева, С. П. Плеханов. – СПб. : КультИнформПресс, 2013. – С. 52–54.
2. Голик Е. С. Теория и методы статистического прогнозирования :
учеб. пособие / Е. С. Голик, О. В. Афанасьева. – СПб. : Изд-во СЗТУ, 2007.
– 182 с.
3. Информация и статистические данные официального сайта аэропорта «Пулково»: http://www.pulkovoairport.ru/.
Рецензент професор Заборовский Т.
- 287 -
УДК 615.218
Б. Чернеевска-Сурма *, О. Сурма **, Д. Плуст *, М. Щигельски *
А. Гоман *
*Department of Commodity Sciences and Quality Assessment,
West Pomeranian University of Technology in Szczecin,
Papieza Pawla VI 3 St., Poland
**Department of Food Technology,
West Pomeranian University of Technology in Szczecin,
Papieza Pawla VI 3 St., Poland
ГИСТАМИН И ОРГАНИЗМ ЧЕЛОВЕКА
Гистамин относится к биогенным аминам. В нужном количестве он просто необходим для жизни. Без гистамина многие процессы в организме человека не могут
происходить. Он играет ключевую роль в аллергических реакциях, образуется в организме человека и может мгновенно из него удаляться. Однако избыток гистамина в организме может как оказывать легкое вредное воздействие, так и привести к анафилактическому шоку. Опасен не сам гистамин, a отсутствие соответствующих механизмов
его разложения.
биогенные амины, гистамин, воздействие на организм человека.
Bведение
На протяжении многих лет биогенные амины были предметом исследований физиологов, химиков, фармакологов и технологов. В научной
литературе термин биогенные амины понимается как первичные амины,
образованные в организмах в результате ликвидации карбоксильной группы из молекулы нейтральных и щелочных аминокислот (Lüthy i Schlatter
1983; Jędra 1988). Это алифатические катехолические или гетероциклические органические щелочи с низкой молекулярной массой и высокой дифференцированной структурой (Minakowski 1975; Scheibner 1991).
В зависимости от аминогрупп биогенныe амины могут быть разделены на:
– моноамины (метиламин, диметиламин, триметиламин, этиламин,
коламин, цистеамин, β-гидроксипропиламин);
– полиамины (триметилендиамин, тетраметилендиамин, пентаэтилендиамин, агматин, спермидин, спермин).
- 288 -
Среди полиаминов выделяются диамины (гистамин, триптамин, путресцин, кадаверин). Биогенные амины в основном образуются при ферментативном декарбоксилировании аминокислот или трансаминировании
аминокислот в альдегид.
Процесс декарбоксилирования аминокислот и образования аминов
может проходить как под действием эндогенных ферментов, присутствующих в тканях, так и под действием бактериальных ферментов
(Minakowski 1975; Jakubkeg i Jeschkeit 1982; Gajewska i in. 1988; Gumiński
1992; Pogorzelski i Czyżycki 1994).
1 Распространение и образование гистамина
Наиболее известным биогенным аминoм является гистамин. Это связано с ролью, которую он играет в организме, и опасностью, которую он
может представлять для человека (Maśliński 1981; Taylor 1985; Nikonorow i
Urbanek-Karłowska 1987; Jędra 1988; Jones 1990; Mansfield 1990; Scheibner
1991; Świątkowski 1993; Szeląg i in. 1991; Golińska i Kurzawa 1999).
Сведения о содержании столь важного для человека биогенного
амина – гистамина – необходимы как для технологa-пищевика, так и для
врача-гастроэнтеролога.
Гистамин находится почти во всех тканях животных и многочисленных растений. Он неравномерно распределен в отдельных тканях и органах одного и того же вида. Гистамин может быть образован в ткани или
транспортирован к ней, и в ней хранится.
Основным хранилищем гистамина являются тучные клетки, которые
расположены практически во всех главных тканях и органах нашего организма. Он содержится в зернистости протоплазмы клеток, которые образуют многочисленные биологически активные соединения: биогенные
амины, протеазы, метаболиты арахидоновой кислоты, цитокины. В физиологических условиях содержание гистамина в органах коррелирует с количеством тучных клеток (Maśliński 1981; Romański 1987; Jędra 1988;
Mackiewicz 1991; Krymer i Sinkiewicz 1994; Dyduch i in. 1996; Salomon i
Paradowski 1996; Szeląg i in. 1997).
Гистамин, кроме тучных клеток, содержится также в клетках крови –
лейкоцитах, базофилах. Для активации и высвобождения гистамина из базофилов имеется группа цитокинов, принадлежащая к так называемым
хемокинам. Белок типа А, полученный из бактерий Staphylococcus aureus,
может также вызвать высвобождение гистамина из базофилов (Kuna 1995).
Мышцы при сокращении содержат больше гистамина, чем мышцы в
состоянии покоя. Обваренные, травмированные, обмороженные ткани содержат много гистамина. В мышечной ткани количество гистамина может
быть значительным (Best i Taylor 1994).
- 289 -
Гистамин образуется в результате декарбоксилирования гистидина
аминокислоты, которaя является постоянным компонентом клеток.
Рис. 1. Образец гистамина (botanicscience.blogspot.com)
В катализe декарбоксилирования гистидина участвуют несколько
ферментов. К ним относятся: гистидин декарбоксилазы, называемый декарбоксилазой специфической, и ароматические декарбоксилазы аминокислот, называемые декарбоксилазой неспецифической.
Эти ферменты отличаются по показателю рН, в котором они действуют, что является спецификoй данного субстрата, а также затормаживанием активности с помощью специфических ингибиторов этих ферментов. Оптимальное действие декарбоксилазы специфической колеблется в
границах 6–7 рН. Ингибиторoм является α-метилгистидин. В большинстве
тканей декарбоксилазы специфической активность невысока. Однако эта
активность может быть повышена под влиянием различных факторов,
например некоторых вакцин или воспалений. Фермент, который отвечает в
основном за образование гистамина, является декарбоксилазой ароматических аминокислот. Оптимальный показатель рН действия этого фермента
колеблется от 8 до 9,5. Ингибитором действия этого фермента является αметил-DOPA (Lovenberg i in. 1962; Maśliński 1981; Sharma 1985). Гистамин,
образованный в организме, а также введенный в него в виде так называемой экзогенной гистамины метаболизируется.
В тучных клетках гистамин связан с гепарином в комплексе с сильно
щелочным полипептидoм (Urnäs i in. 1975). Высвобождение гистамина из
тучных клеток является результатом действия таких факторов, как иммунные реакции, холод, ультрафиолетовые лучи, продукты питания, в том
числе красители и консерванты.
Выделение гистамина из энтерохроматофильных клеток может происходить с помощью цитолиза клеточной мембраны. Если клеточная мембрана повреждена, гистамин пассивно освобождается вместе с другими
компонентами цитоплазмы клеток. В противном случае (если структура
- 290 -
клетки не повреждена) высвобождение гистамина обеспечивается с помощью активного транспорта ионов Ca2+, а также с участием антител по
принципу связи IgE с рецепторами тучных клеток. Высвобождение гистамина из клеток без участия антител происходит главным образом в энтерохроматофильных клетках слизистой оболочки желудка, посредством гастрина или холецистокинина и системы β-адренорецепторов (Tharp i in.
1984; Kaczmarski 1993; Prinz 1993; Golińska i Kurzawa 1999).
Гистамин высвобождается в наибольшей степени путем соединения
антигена с более чем одной молекулой иммуноглобулина E (реаргиновыми антителами), которые находятся на поверхности тучных клеток (мастоцитов) и базофилов. Решающим моментом для начала дегрануляции являются поперечные соединения антигена двух или более молекул иммуноглобулина E. Контакты с рецепторами являются уже стимулом для дегрануляции тучных клеток и освобождения гистамина по иммунологическoму пути (Lorentz i Doenicke 1978; Kaźmierczak 1981; Wyczółkowska
1981).
За освобождение гистамина отвечают также эндотелиальные клетки,
нейтрофилы, факторы, берущие своё начало из макрофаг, некоторые кинины, интерлейкины (IL-1, IL-2, IL-8), нуклеопротеиды. Веществами, влияющими на освобождение гистамина, являются также эндорфины, опиоиды,
антибиотики, например адриамицин, кровезаменители, например полигелин, радиологические контрасты. Высвобождение гистамина может происходить при гипоксии, при переливании крови и под действием ряда физических факторов (Lorentz i in. 1980; Trzeciakowski i Levi 1981; White 1990).
Значительная часть гистамина выделяется в результате изменений в
желудочно-кишечном тракте при декарбоксилировании гистидина при помощи живущих там бактерий. Кроме того, некоторые продукты, известные
как гистаминoосвободители (liberatory), способны освобождать гистамин
из клеток. К ним относятся рыба, моллюски, свинина, яичные белки, клубника, земляника, яблоки, цитрусовые (Kurek 1983; Sharma 1985; Taylor
1986; Kaczmarski 1993; Golińska i Kurzawa 1999).
Гистамин оказывает влияние на ткани при помощи молекул, называемых рецепторами гистамина. Существует четыре типа рецепторов гистамина: H1, H2, H3, H4. Причём рецепторы H1, H2 и H3 расположены на поверхности клеточных мембран, рецептор H4 (Hic) находится внутри клетки
(Brandes i La Bella 1993). Рецепторы гистамина H1 находятся главным образом в гладких мышцах, в большинстве органов человека, в клетках слизистых оболочек и кровеносных сосудах. Рецепторы гистамина H2 находятся в тех же самых структурах поверхности тучных клеток и базофилов,
рецепторы гистамина H3 присутствуют в ткани мозга, а также в кровенос- 291 -
ных сосудах (Chipman i Glover 1976; Maśliński 1981; Cacabelos i in. 1988;
Lassen i in. 1995).
Большинство рецепторов гистамина H3 – это рецепторы пресинаптические, участвующие в затормаживании секреции гистамина (Traczyk
1994). Стимуляция рецепторов гистамина H1 вызывает сокращение мышц
или сужение сосудов в отличие от стимуляции рецепторов гистамина H2,
которая приводит к релаксации гладкой мышцы и сосудистого стеноза. Рецепторы гистамина H1 реагируют мгновенно, рецепторы гистамина H2 –
медленно. Рецепторы гистамина не всегда сопутствуют антагонистическим
реакциям, они часто работают синергетически (Maśliński 1981; Owen 1981;
Chojnacki i Tkaczewski 1992).
Анаболизм, или образование гистамина в организме, происходит в
результате действия декарбоксилазы гистидина, а также декарбоксилазы
ароматическoй L-аминокислоты на L-гистидин. В результате действия этих
ферментов на аминокислоты гистидина образуется гистамин. В противном
случае катаболические реакции в организме человека, относящиеся к распаду гистамина, происходят при участии многих ферментов двумя способами. Одним из способов метаболизирования гистамина является метилирование при участии ферментов, таких как N-метилтрансферазы (PNMT), a
также моноаминоксидаза В (МАО-B), которая находится в цитозоле. Второй способ метаболизирования этого амина – его биотрансформация путем
дезаминирования. Этот процесс осуществляется при участии кислорода
(Schwelberger 2000; Stanosz i in. 2007).
В случае метилирования процесс протекает до получения кислоты
MIAA. Гистамин преобразуется в телеметилгистамин под влиянием метилтрансферазы гистамина. Затем под воздействием оксидазы моноаминa B
и диаминоксидазы B (DAO) телеметилгистамин преобразуется в телеметилоидидуксусный альдегид. Телеметилоидидуксусная кислота образуется
под воздействием на альдегид дегидрогеназы альдегида (ALDH), ксантиноксидазы (XO), а также дегидрогеназы альдегида (ALO). В процессе с
биотрансформацией гистамин превращается под действием DAO в идидуксусный альдегид, который с последующей обработкой ALDH,
XO и ALO проходит трансформацию в идидуксусную кислоту (Maślinski i
in. 1981; Stanosz i in. 2007).
Stanosz и др. (2007) утверждают, что в человеческом организме 75%
метаболических реакций гистамина вызывает метилирование, следствием
чего является окисление.
- 292 -
Рис. 2. Метаболизм гистамина (Stanosz i in. 2005)
2 Роль гистамина в организме человека
Гистамин участвует в многочисленных физиологических процессах,
а также в ряде патологических реакций (Fisher i Moore 1981; Chojnacki i
Tkaczewski 1992; Golińska i Kurzawa 1999). Он является гормоном ткани,
участвующим в различных механизмах, регулирующих действия организма человека: сердечно-сосудистой системы – работа сердца, напряжение
кровеносных сосудов; расширяет крупные коронарные артерии, небольшие
артериолы, капилляры и мелкие вены, вызывая снижение сосудистого сопротивления и артериального давления крови. Эти изменения происходят
через рецепторы гистамина H1 – это быстро проходящее явление, а также
рецепторы гистамина H2 – это явление хроническое (Maśliński 1981; Owen
1981; Taylor 1985; Chojnacki i Tkaczewski 1992; Krymer i Sinkiewicz 1994).
Гистамин также увеличивает проницаемость капилляров, что приводит к опухолям. Отсюда и характерные симптомы после подкожного введения гистамина, укусов насекомых, выделяющих в своем яде гистамин,
как и при соприкосновении с кожей человека растений, производящих гистамин. В результате расширения мелких кровеносных сосудов на коже
образуется красное пятно и вокруг него появляется бледный отёк в окружении ореола расширенных кровеносных сосудов (Herman 1985). Это так
называемый гистаминовый пузырь. Освобожденный гистамин действует
- 293 -
на рецепторы гистамина H1 и H2 на коже, вызывая её отёк, а впоследствии
и зуд (Jędras i Wardyn 1997).
Гистамин влияет на сердечную мышцу человека. В исследованиях in
vitro было выявлено, что гистамин в зависимости от концентрации вызывает увеличение силы сокращения сердечной мышцы, предсердий и желудочков. Рецептор гистамина H1 влияет на снижение сократимости миокарда, a рецептор гистамина H2 вызывает его повышение (Ginsburg 1980;
English 1986; Genovese i Levi 1987).
Гистамин также ускоряет работу сердечной мышцы. Это является результатом повышения степени автоматизма, в частности предсердий сердечной мышцы. Он влияет на коронарные артерии в двух направлениях.
При участии рецептора гистамина H1 происходит сокращение коронарных
артерий, а рецепторы гистамина H2 расширяют коронарные сосуды
(Maśliński 1981; Owen 1981; Szereda-Przestarzewska 1981; Toda 1987;
Keiboku i in. 1990; Chojnacki i Tkaczewski 1992). Участвует в некоторых
метаболических процессах, в процессе терморегуляции, высвобождении
гормонов гипоталамо-гипофизарного, адренокортикотропного, лютеотропинного, пролактинa и гормона роста (Bugajski 1981; Taylor 1985, 1986;
Toda 1987; Krzymowski 1989). Влияет на регенерацию тканей, иммунологические процессы, а также является посредником многих реакций организма на внешние раздражители.
Высокая концентрация влияет на разделение вазопрессина, зато низкая концентрация гистамина влияет на рост фибробластов, на синтез и полимеризацию коллагеновых волокон, на синтез гликозаминогликанов, которые стабилизируют коллагеновые волокна и регулируют освобождение
ткани (Bugajski 1981; Dąbrowski 1981; Maśliński 1981; Jędra 1988; Scheibner
1991; Salomon i Paradowski 1996). Он влияет на нормальную функцию центральной нервной системы, присутствуя в нейронах центральной нервной
системы, играет роль нейромедиатора и действует как нейромодулятор
(Maśliński 1981; Szeląg i in. 1997).
Гистамин в мозге находится как в свободном обращении, хранящийся в тучных клетках, так и гистамин быстрого оборота, возникающий в
нейронах и секретированнoй вскоре после его локального синтеза (Garbarg
i Barbin 1980). Он может вызвать изменения со стороны центральной нервной системы: возбуждение движения, состояния беспокойства, судороги
(Saavedra-Delago i Metcalf 1983; Fox i in. 1990; Jabłońska i Chorzelski 1992;
Kaczmarski 1993; Świątkowski 1993; Jurkiewicz i Ligęziński 1994; Salomon i
Paradowski 1996). Neyeh и Kitzes (1992) обнаружили, что гистамин влияет
на образование спинно-мозговой жидкости. Рецепторы гистамина H1 и H2
регулируют чувства голода, сытости и утоления жажды.
- 294 -
Goldstein i Halperin (1977), проводя исследования на крысах, которым давали пить воду, обнаружили, что гистамин, вводимый с периферической кровью или в гипоталамус, вызывает жажду.
Гистамин, содержащийся в сетчатке экспериментальных животных и
человека, может действовать в качестве нейротрансмиттера или модулятора в зрительной системе, а также регуляторa микроциркуляции сетчатки
глаза (Straschill i Perwein 1969; Nowak i in. 1984).
Grałek и др. (1993) в своих исследованиях на здоровых и больных
диабетом крыс показали, что гистамин является фактором, который инициирует изменения в проницаемости кровеносных сосудов, что может
привести к глазным осложнениям.
Гистамин играет важную роль в регуляции секреции желудочной
кислоты. Производимый в слизистой оболочке желудка, он накапливается
в тучных клетках и гистаминоцидaх, связанных с париетальными ячейками
желёз желудка. Гистамин стимулирует их для образования соляной кислоты (Man i in. 1984). Taylor (1985) заявил, что блокада рецепторов гистамина снижает секрецию желудочного сока даже в присутствии гастринa.
Выделение соляной кислоты в желудочном соке связанo с рецепторами гистамина. Действуя на рецептор H2, гистамин стимулирует выделение желудочной кислоты париетальными клетками желудка, а при действии на рецептор гистаминa H1 в стенках сосудов возрастает кровоток в
слизистой оболочке, который имеет стимулирующее влияние на секреторную функцию желез желудка (Grossman i Konturek 1974, Maśliński 1981;
Konturek 1985; Taylor 1985; Krzymowski 1989; Salomon i Paradowski 1996).
McCarthy (1984) обнаружил, что курение оказывает влияние на механизм выделения соляной кислоты в желудке.
Salomon и Paradowski (1996) доказали, что подкожное введение фармакологических доз гистамина у больных с язвенной болезнью вызывает
увеличение давления нижнего пищеводного сфинктера, a также повышает
силу и увеличивает время сокращения стержня пищевода. Он также влияет
на скорость миграции перистальтической волны в стержне пищевода. Гистамин может действовать в качестве иммуномодулятора в пищеварительном тракте в результате взаимодействия между нервными волокнами и
иммунокомпетентными клетками в слизистой оболочке (Saavedra-Delgado i
Metcalf 1983). Гистамин стимулирует работу слюнных желез.
Гистамин играет важную роль в патогенезе мигрени. Mansfield
(1990), Castillo и др. (1995) обнаружили, что при мигрени повышается уровень гистамина в сыворотке крови и спинно-мозговой жидкости. Гиперчувствительность к продуктам может быть причиной появления головной
боли (Lüthy i Schlatter 1983; Zagórecka i in. 1998).
Lüthy и Schlatter (1983), Zagórecka и др. (1998), проводя исследования, установили, что употребление вина с повышенным содержанием ги- 295 -
стамина может вызвать головную боль. У пациентов с мигренью внутривенное введение гистамина вызывало приступ мигрени. Bведение мерипамина, антагониста рецептора гистамина H1, будет блокировать развитие
боли (Lassen i in. 1995).
Введение антагонистов рецептора гистамина H2 в терапевтических
дозах приводит к нарушению половой функции (снижению либидо). Это
относится в основном к мужчинам, у которых были обнаружены импотенция и гинекомастия (White i Rumbold 1988). Гистамин, влияя на гладкие
мышцы, тормозит сокращение матки. Гистамин влияет на физическую активность и агрессию. Введенный крысам, он ослаблял в них агрессию, а
при более низкой дозе приводил к снижению их двигательно-опорной активности (Ray 1983).
Гистамин является одним из посредников, находящихся в гранулах
тучных клеток, мастоцитов и базофилов, выделяемых главным образом
под влиянием аллергена, т. е. биологического соединения растительного
или животного происхождения, участвующего в аллергической реакции
(Maśliński 1981; Sharma 1985; Taylor 1985; Golińska i Kurzawa 1999). Пищевая аллергия появляется при повышенной проницаемости или повреждении слизистой оболочки кишечника, например, бактериями, вирусами, паразитами и незрелости иммунной системы, в основном у пациентов с приобретенной или генетической склонностью к перепроизводству иммуноглобулина Е. После воздействия аллергена желудочно-кишечного тракта
у этих людей активируются специфические рецепторы для иммуноглобулина E (Ig E) и иммунных комплексов (антиген – антитело), которые содержат рецепторы для иммуноглобулина Е (Ig Е). Иммунологические комплексы стимулируют или подавляют реакцию иммуноглобулина в зависимости от класса содержащихся антител, от соотношения антител и антигена (Maśliński 1981; Saavedra-Delago i Metcalf 1983; Kaczmarski 1993). Гистамин может быть освобожден под влиянием иммунных (аллергия) и неиммунных механизмов (псевдоаллергия). Гистамин вызывает бурно развивающиеся симптомы анафилактического шока при гуморальной иммунной
реакции, в которой принимают участие свободные антитела и антитела,
расположенные на поверхности клеток через освобожденные рецепторы
(Sharma 1985; Taylor 1985). Это может также вызвать клеточную иммунную реакцию.
Kay (1991) отмечает, что сразу после воздействия аллергена или после физической нагрузки у астматиков увеличивается концентрация гистамина в плазме.
Гистамин может выделяется, например, под воздействием лекарственных препаратов, таких как аспирин, атропин. Эти лекарства могут
быть причиной аллергических реакций, протекающих без симптома крапивницы. Симптомом может быть зуд (Gliński 1996). Симптомы мгновен- 296 -
ной пищевой аллергии вызывают локальные изменения в области желудочно-кишечного тракта – боль в животе, тошнота, рвота и понос. Освобожденный гистамин может вызвать изменения в отдельных органах,
например приступ бронхиальной астмы, отёк слизистой оболочки, ринит.
При лечении наиболее распространенных аллергических заболеваний у больных с аллергией Ig E применяются антигистаминные препараты,
которые блокируют рецепторы гистамина H1 (Kaiser 1980; Temple i
McCluskey 1988; Grzelewska-Rzymowska i in. 1992; Siergiejko i in. 1994).
Wiśniewski (1989) утверждает, что новое поколение антигистаминных лекарств, например терфенохин, астмамизол, которые действуют селективно на рецепторы гистамина H1, не вызывают или вызывают незначительное депрессионное воздействие на центральную нервную систему.
Большое значение имеет гепарин, освобожденный из тучных клеток,
который тормозит раннюю стадию астматической реакции и препятствует
росту гистамина в плазме после воздействия аллергена (Antczak-Marczak i
Kuna 1997).
Высвобождение гистамина путем неиммунологических механизмов
при псевдоаллергии происходит за счёт повышенной проницаемости слизистой оболочки желудочно-кишечного тракта. Симптомы псевдоаллергии: чувство тяжести в животе, боли в животе, вздутие живота, изменения
кожи, ринит, бронхиальная астма (Ring 1984; Taylor 1985).
3 Механизмы разложения гистамина
Организм человека имеет возможность регулировать воздействие гистамина. Инактивация гистамина осуществляется с помощью двух ферментов: диаминооксидазы, называемой гистаминазой, и метилтрансферазы
гистаминa. Диаминооксидаза расположена главным образом в кишечнике,
почках, плаценте, тимусе и слизистой оболочке кишечника. Метилтрансфераза гистамина находится в различных органах, таких как желудок, лёгкие, тимус, селезёнка, почки, головной мозг (Beaven 1982; Hui i Taylor
1986; Taylor 1986; Prinz 1993).
Диаминооксидаза вызывает изменения гистамина в имидазолоуксусный альдегид, который может быть преобразован в имидазолоуксусную
кислоту. Эта кислота выводится с мочой или путем соединения с рибозой,
с фосфорибозой инактивируется.
Метилтрансферазa гистамина катализирует изменения в имидазольном кольце. Образованный метилгистамин частично выводится с мочой и
частично окисляется. Нарушение действия этих ферментов может вызвать
вредные воздействия гистамина на организм человека (Ienistea 1971;
Biegański 1981; Taylor 1985; Jędra 1988). Нарушение действия ферментов,
разрушающих гистамин, может быть связано с наследственными условия- 297 -
ми, например повреждением ферментной системы, с фармакологическими
препаратами, такими как антибиотики, антидепрессанты, образующими
блокаду фермента, ответственного за разложение гистамина (Rice i in.
1976; Sharma 1985; Scheibner 1991). Повышенное содержание гистамина в
организме может быть после приёма пищи, богатой гистамином, таких как
рыба, ферментированные продукты, в том числе ферментированные
напитки, а также после употребления продуктов, имеющих возможность
высвобождения гистамина по неиммунному пути, например моллюсков,
рыбы, свинины (Rice i in. 1976).
В результате употребления пищевых продуктов, содержащих повышенное количество гистамина, происходят пищевые отравления. Симптомы отравления проявляются, как правило, спонтанно в течение нескольких
часов (Taylor i in. 1984; Taylor 1988; Hwang i in. 1995). Taylor (1988)
утверждает, что типичные симптомы отравления гистамином можно разделить на желудочно-кишечные симптомы (тошнота, рвота, диарея, судороги), неврологические (головная боль, сердцебиение, судороги, покалывание, жжение, зуд), гемодинамические (перепад давления) и симптомы
поражения кожи (сыпь, крапивница, отеки, местное воспаление).
Ienistea (1971) показал, что употребление вместе с пищей 6 мг гистамина не вызывает у человека никаких симптомов. Зато употребление от 6
до 40 мг может вызвать легкие симптомы. В свою очередь Dadlez и
Kubikowski (1953) установили, что смертельная доза гистамина, введенная
подкожно, для человека с заболеваниями сосудов составляет 0,8 мг. Пероральное введение гистамина в организм человека или животных в дозе менее чем 150–200 мг не приводит к отрицательной реакции организма
(Taylor 1986). Taylor (1986) и Scheibner (1991) объясняли большие различия в токсичности для человеческого организма гистамина, введенного per
or, обусловленным ферментативным дефектом, имеющим в качестве основы генетику, изменения кишечной флоры или возраст.
Комитет по Кодексу продовольствия FAO/WHO предлагает 5балльную шкалу безопасности относительно угрозы для здоровья человека
в зависимости от уровня гистамина, содержащегося в пищевых продуктах:
– безопасный уровень потребления 0–10 мг%,
– значительный уровень потребления – свыше 10 мг%,
– вредный уровень потребления – свыше 20 мг%,
– опасный уровень потребления – свыше 50 мг%,
– токсичный уровень потребления – более 100 мг % (Ganowiak i in.
1991).
Токсичность гистамина может быть увеличена за счёт кадаверина и
путресцина. Однако до сих пор механизм действия этих веществ ещё не
выяснен. Вероятнее всего, они действуют путем ингибирования кишечных
ферментов, ответственных за метаболизм гистамина (Lyons i in. 1983; Tay- 298 -
lor i in. 1984; Taylor 1986; Jędra 1988). Clifford и др. (1991) и Flick и др.
(2001) показали, что путресцин, кадаверин, спермидин, спермин в тканях
рыбы могут увеличить эффект гистамина путем ингибирования внутренних ферментов, метаболизирующих гистамин как диаминоксидазу. При
избытке этих аминов кадаверин и путресцин повышают токсичность гистамина или продлевают срок его действия in vivo.
Выводы
Гистамин является представителем биогенных аминов. Он активно
производится в организме человека, выполняет несколько функций,
например стимулирует образование желудочного сока, функционирует как
нейротрансмиттер и влияет на перистальтику кишечника. Также он играет
ключевую роль в аллергических процессах. Однако избыток гистамина в
организме вызывает отрицательные последствия, например зуд и образование на коже пузырей или нарушение ритма сердца, также может привести к летальному исходу (анафилактический шок).
Избыток гистамина в организме возникает в случае отсутствия соответствующих механизмов, разлагающих его (диаминоксидазa DAO), как и
приём лекарств, которые могли бы заблокировать или повысить высвобождение гистамина, a также употребление продуктов, содержащих большое количество гистамина или другие биогенные амины. Избыток гистамина в организме вызывают также так называемые освободители гистамина, например клубникa и цитрусовые.
Библиографический список
1. Antczak – Marczak M., Kuna P. Wpływ heparyny na poziom histaminy
w osoczu we wczesnej fazie reakcji astmatycznej. Pol. Arch. Med. Wew., 1997,
97(1), s. 34–56.
2. Beaven M. A. Factors regulating availability of histaminę in tissue receptors. [In: Pharmacology of Histamine Receptors. Red. C.R. Ganellin]. Parsons Brisol M.E., 1982, s. 101–105.
3. Best C.H., Taylor N.B. Fizjologiczne podstawy postępowania lekarskiego. PZWL, Warszawa, 1994
4. Biegański T. Katabolizm histaminy ze szczególnym uwzględnieniem
oksydacyjnej dezaminacji. Acta Physiol. Pol., 1981, 32(2), supl. 22, s. 13–38.
5. Brandes L., La Bella F. S. Identification of intracellular histamine receptors (Hic) that regulates cell proliferation. Adv. Biosci., 1993 89, s. 31–47.
6. Bugajski J. Udział histaminy w reakcjach organizmu podczas nadmiernego obciążenia ośrodkowego układu nerwowego. Acta Physiol. Pol., 1981,
32(2), supl. 22, s. 165–181.
- 299 -
7. Cacabelos R., Nigawa H., Yamatodoni A., Gomaz-Pan. Antagonistic
effects of growth hormone releasing factor and smomatostatin on brain histamine. Endocrinology, 1988, 122, s. 1269–1276.
8. Castillo J., Martinez F., Carredera E., Lema M., Noya M. Migraine and
histamine: determining histidine in plasma and cerebrospinal fluid during migraine attecks. Rev. Neurd., 1995, 23 (122), s. 749–751.
9. Chipman P., Glover W. E. Histamine H2 – receptors in the human peripheral circulation. Br. J. Pharmacol., 1976, 56, s. 494–504.
10. Chojnacki J., Tkaczewski W. Następstwa blokady receptorów histaminowych H2 w układzie sercowo – naczyniowym. Wiad. Lek., 1992, 35 (7 –
8), s. 295–297.
11. Clifford M. N., Walker R., Ijomah P., Wright J., Murray C. K., Hardy
R. Is there a role amines other than histamines in the aetiology of scombrotoxicosis? Food Additives Contaminants, 1991, 8 (5), 641–651.
12. Council Directive of 22 July 1991 Laying down the health conditions
for the production and the placing on the market of fishery products
(91/493/EEC) 24. 9. 91. Official Journal of the European Communities No 1,
268/31.
13. Dadlez J., Kubikowski P. Farmakologia i toksykologia leków. PZWL,
Warszawa, 1953.
14. Dąbrowski R. Histamina w procesie rozwoju tkanki łącznej. Acta
Physiol. Pol., 1981, 32, (2), supl. 22, s. 141–163.
15. Dyduch A., Geisler G., Pieniążek W., Olejnik I., Schneiberg B.,
Iwachów T., Sieklucki J. Rola histaminy w przewodzie pokarmowym w stanach
fizjologii i patologii. Pediatria Polska, 1996, 61 (5), s. 391–394.
16. English T. Impromidine is a partial histamine H2 receptor antagonist
on human ventricular myocardium. Br. J. Pharmacol., 1986, 89, s. 335–336.
17. Fisher M. M., Moore D. G. The epidemiology and clinical features of
anaphylactic reactions in anesthesia. Anesthesia and Intensive Care, 1981, 9,
s. 226–234.
18. Flick G. J., Oria M. P., Douglas L. Potential hazards in cold – smoke
fish: biogenic amines. J. Food Sci., 2001, 66, s. 1088–1099.
19. Fox Ch. C., Lazenby A. J., Moore W. C., Yardley J. H., Bayless T.
M., Lichtenstein L. M. Enhancement of human intestinal mast cel mediator release in active ulcreative colitis. Gastroenterology, 1990, 99, s. 119–124.
20. Gajewska R., Lipka E., Ganowiak Z. Zawartość histaminy w
wybranych środkach spożywczych. Roczn. PZH, 1988, s. 282–289.
21. Ganowiak Z., Gajewska R., Lipka E. Zawartość histaminy w rybach i
przetworach rybnych dostępnych na polskim rynku w 1990 roku. Przem. Spoż.,
1991, 9, s. 223–235.
- 300 -
22. Garbarg M., Barbin G. Inhibition of histaminę synthesis in brain by α
– fluoromethylhistidine, a new irreversible inhibitor: in vitro and in vivo studies.
J. Neurocham., 1980, 35, s. 1045–1052.
23. Genovese A., Levi R. Adenosine antagonisted the histaminę induced
stimulation of humn atrial myocardium: protection by H1 receprot blocade.
Prog. Clin. Res., 1987, 230, s. 345–349.
24. Ginsburg R. Histamine receptors in the human heart. Life Sci. 1980,
26, s. 2245–2246.
25. Gliński W. Klinika dermatologiczna. AM Warszawa, Medycyna po
dyplomie, 1996, 5, s. 5–7.
26. Golińska B., Kurzawa R. Alergia pokarmowa u dzieci. Patogeneza,
diagnostyka i leczenie. Media Press, Bielsko-Biała, 1999.
27. Goldstein D., Halperin J. Mast cel histaminę and cel dehydrataion
thirst. Nature, 1977, 267, s. 250–252.
28. Grałek M., Fogel W., Chmielecki C. Czy histamina uczestniczy w
powikłaniach cukrzycowych w układzie wzrokowym. Klin. Oczna, 1993, 93,
s. 337–339.
29. Grossman M. J., Konturek S.J. Inhibition of acting on H2 – receptors.
Gastroenterd., 1974, 66, s. 517–522.
30. Grzelewska-Rzymowska I., Gondorowicz K., Cieślewicz G., Różniecki J., Wojciechowska B. Wpływ loratadyny, wybiórczego antagonisty receptorów histaminowych (H1) na skurcz oskrzeli wywołany wziewaniem histaminy. Pneum. I Alerg. Pol., 1992, 60 (11–12), s. 16–21.
31. Gumiński S. O aminach biogennych u roślin. Wszechświat. 1992, 93
(2), w. 40–41.
32. Halasz A., Barátha Á., Simon-Sarkadib L., Holzapfel W. Biogenic
amines and their production by microorganisms in food. Trends Food Sci., 1994,
5, 2 (44), s. 42–49.
33. Herman Z. S. Tkanki, układy, płyny ustrojowe. Farmakologia. PZWL,
Warszawa, 1985.
34. Hui I. Y., Taylor S. L. Inhibition of in vivo histaminę metabolism in
rats by foodborne and pharmacologic inhibitors of diamine oxidase, histamine N
– methyltransferase, and monoamine oxidase. Toxicol. Appl. Pharmacol., 1985,
81, s. 241–263.
35. Hwang D., Chang S. H., Shiau Ch. Y. Cheng Ch. Ch. Biogenic amines
in the flesh of sat sailfish (Istiophorus platypterus) responsible for scombroid
poisoning. J. Food Sci., 1995, 60 (5), s. 926–928.
36. Ienistea C. Bacterial production and destruction of histamine in foods,
and food poisoning caused by histaminę. Nahrung. 1971, 15 (1), s. 109–113.
37. Jabłońska S., Chorzelski T. Choroby skóry. PZWL, Warszawa, 1992.
38. Jakubkeg H. D., Jeshkeit H. Aminokwasy, peptydy, białka. PWN,
Warszawa, 1982.
- 301 -
39. Jędra M. 1988. Histamina i inne aminy występujące w żywności.
Roczn. PZH, 1988, 6, s. 417–426.
40. Jędras M., Wardyn K. Świąd u pacjentów dializowanych: niedoceniony problem. Post. Nauk Med., 1997, 10 (5–6), s. 51–55.
41. Jones J. G. Antagonism of histamine – induced bronchoconstriction.
Anesthesiology, 1990, 72, s. 1103–1111.
42. Jurkiewicz D., Ligęziński A. Wpływ histaminy na zachowanie się testu rozetkowego u chorych na pyłkowicę. Pneum. I Alerg. Pol., 1994, 62 (7–8),
s. 344–346.
43. Kaczmarski M. Alergia a cywilizacja. Nietolerancje pokarmowe.
Wyd. KAW, Warszawa, 1990.
44. Kaczmarski M. Alergia i nietolerancje pokarmowe. Wyd. Sanmedia,
Warszawa, 1993.
45. Kaiser H. B. H1 – receptor antagonist treatment of seasonal allergic
rhinitis. J. Allergy Clin. Immunol., 1990, 86, s. 1000 – 1003.
46. Kay A. B. Asthma and inflammation. J. Allergy Clin. Immunol., 1991,
s. 87–89.
47. Kaźmierczak W. Współczesne poglądy na komórkowe mechanizmy
uwalniania histaminy. Acta Physiol. Pol., 1981, 32 (2), supl. 22, s. 113–120.
48. Keiboku M., Maruyama Y., Takishama T. Different histaminę actions
in proximal and distal human coronary arteries. Cardiorasc. Res., 1990, 24,
s. 614–615.
49. Konturek S. Wydzielanie żołądkowe [w: Fizjologia układu
trawiennego. Red. S. Konturek]. PZWL, Warszawa, 1985.
50. Krymer A., Sinkiewicz W. Histamina i serce. Ginekologia. Nowa
Klinika., 1994, 1, s. 58–59.
51. Krzymowski T. Fizjologia zwierząt. PZWW, Warszawa, 1989.
52. Kuna P. Udział chemokin w mechanizmi uwalniania histaminy z bazofilów. Praca habilitacyjna. AM, Łódź, 1995.
53. Kurek M. Znaczenie prób prowokacyjnych w rozpoznawaniu alergii
na pokarmy. Praca doktorska., AM, Gdańsk, 1983.
54. Lassen L. H., Thomsen L. L., Olesen J. Histamine induces migraine
via the H1 receptor. Support for the No hypothesis of migraine. Neuroreport.
1995, 6 (11), s. 1475–1479.
55. Lorentz W., Doenicke A. Histamine release in clinical conditions.
Mount Sinai J. Med., 1978, 45, s. 357–359.
56. Lorentz W., Doenicke A., Schoening B. Histamine release. Agents
Actions, 1980, 10, s. 114 – 124.
57. Lovenberg W., Weissbach H., Udenfriend S. Aromatic L – amino acid
decarboxylase. J. Biol. Chem., 1962, 237 (1), s. 89–93.
- 302 -
58. Lüthy J., Schlatter Ch. Biogene Amie in Lebensmitteln. Zur wirkung
von Histamin, Tyramin und Phenylethylamin auf den Menschen. Z. Lebensn.
Unters. Forsch., 1983, 177, s. 439–443.
59. Lyons D.E., Beery J. T., Lyons S. A., Taylor S. L. Cadaverine and
aminoguanidine potentiate the uptake of histamine in vitro perfused intensial
segments of rats. Toxicol. App. Pharmacol., 1983, 70, s. 445–458.
60. Mackiewicz S. Immunologia. PZWL, Warszawa, 1991.
61. Mansfield L. E. The role of antihistamine therapy in vascular headaches. J. Allergy Clin. Immunol., 1990, 86, s. 673–676.
62. Maśliński C. Pochodzenie histaminy. Acta Physiol. Pol., 1981, 32 (2),
supl. 22, s. 3–11.
63. McCarthy D. M. Smoking and ulcers – time to quit. N. Engl. J. Med.,
1984, 311, s. 726–728.
64. Minakowski W. Biochemia bezkręgowców w zarysie. PWN, Warszawa, 1975.
65. Naveh Y., Kitzes R. Effect of histamine H2 – receptor antagonists on
secretion of cerebrospinol fluid in the cat. J. Neurochem., 1992, 58 (4), s. 1347–
1352.
66. Nikonorow M., Urbanek-Karłowska B. Toksykologia żywności.
PZWL, Warszawa, 1987.
67. Owen D. A. A. Histamina a układ sercowo – naczyniowy ssaków. Acta Physiol. Pol., 1981, 32 (2), supl. 22, s. 67–86.
68. Pogorzelski E., Czyżycki A. Aminokwasy w krajowych surowcach
winiarskich jako prekursory histaminy i tyraminy w winach. Przem. Ferm.
Owoc. – Warz., 1994, 4, s. 14–15.
69. Prinz Ch. Histamine secretion from rat enterochromaffin – like cells.
Gastroenterol., 1993, 105, s. 449–461.
70. Ray A. Effect of histaminergic drugs on footshock – induced aggressive behaviour in rats. J. Pharmacol., 1983, 73, s. 217–219.
71. Rice S. L., Eitenmiller R. R., Koehler P. E. Biologically active amines
in food: a review. J. Milk Food Technol., 1976, 39 (5), s. 353–358.
72. Ring J. Nahrungsmittelallergiae und andere unvertraeglichkeits reaktionen durich. Nahrungmittel. Klin. Wochensch., 1984, 62, s. 795–799.
73. Romański B. Alergologia dla internistów. PZWL, Warszawa, 1987.
74. Saavedra-Delago A. M., Metcalf D. D. The gastrointensial mast cel in
food allergy. Ann. Allerg., 1983, 51, s. 185–188.
75. Salomon A., Paradowski L. Wpływ egzogennej histaminy na motorykę przełyku o ludzi. Post. Med. Klin. Dośw., 1996, 5, supl. 1, s. 27–32.
76. Sharma R. P. Immunotoxycology of food constitunts. Food Technol.,
1985, 2, s. 94–98.
77. Scheibner G. Znaczenie amin biogennych w higienie żywności. Med.
Wet., 1991, 47 (11), s. 496–498.
- 303 -
78. Schwelberger H.G., Drasche A., Hütter E. Analysis of mammalian diamine oxidase genes. Inflamm. Res., 2000, 1 (49), s. 51–52.
79. Siergiejko Z., Michalska J., Buko Z., Świderska M., ChynekBorowska S. Wpływ loratydyny na reaktywność skóry i oskrzeli oraz na uwalnianie histaminy z granulocytów zasadochłonnych u chorych na atopową dychawicę oskrzelową i alergiczny nieżyt nosa. Pneum. Alerg. Pol., 1994, 62 (11–12),
s. 583–588.
80. Stanosz M., von Mach-Szczypiński J., Stanosz S. Biosynteza i
działanie histaminy. Gin. Prakt., 2005, 87 (6), s. 29–34.
81. Stanosz S., Stanosz M., von Mach-Szczypiński J. Metabolizm histaminy w tkance pierwotnych raków przewodowych gruczołu piersiowego.
Współczesna Onkologia, 2007, 1 (11), s. 6–11.
82. Straschill M., Perwein J. The inhibition of rential ganglion cells by catecholamines and gama – amonbutyric acid. Pflüger Arch., 1969, 312, s. 45–54.
83. Szeląg A., Rymarczyk-Natyna K., Magdalan J. Przenikanie antagonistów receptorów histaminowych przez barierę krew – mózg w aspekcie ich
działań ubocznych. Post. Med. Klin. Dośw., 1997, 6 (2), s. 207–214.
84. Szereda-Przestarzewska M. Respiratory effects of histaminę. Acta
Physiol. Pol., 1981, 32, 2, supl. 22, s. 135–140.
85. Świątkowski M. Nadwrażliwość na pokarmy. Przegl. Lek., 1993, 50
(3–4), s. 90–94
86. Taylor S. L., Hui I. Y., Lyons D. E. Toxicology of scombroid poisoning. Am. Chem. Soc., 1984, 262, s. 417–430.
87. Taylor S. L. Food allergies. Food Technol., 1985, 39 (2), s. 98–105.
88. Taylor S. L. Histamine food poisoning. Toxicology and clinical aspect. CRC Crit. Rev. Toxicol., 1986, 17 (2), s. 91 -128.
89. Taylor S. L. Marine toxins of microbiol origin. Food Technol., 1988,
3, s. 94–98.
90. Temple M. D., McCluskey M. Loratadine, an antihistamine, blocks
antygen and ionophore – induced leukotreine release from human lung in vitro.
Prostoglandins., 1988, 35, s. 349–554.
91. Tharp M. D., Thirby R., Sullivan T. J. Gastrum induces histamine release from human cutaneous mast cells. J. Allergy Clin. Immunol., 1984, 74, s.
159–165.
92. Toda N. Mechanism of histamine action in human coronary arteries.
Circ. Res., 1987, 61, s. 280–282.
93. Traczyk W. Podstawy fizjologii lekarskiej. PWN, Warszawa, 1994.
94. Trzeciakowski J. P., Levi R. Cardiac histamine: mediator in search of
a function. Trends Pharmacol. Sci., 1981, 62, s. 14–17.
95. Urnäs B., Äborg C. H., Berggrist P. Ich role for Zinc in the storage of
histamine in rat peritoneal mast cells. Acta Physiol. Scand., 1975, 93, s. 401–408.
- 304 -
96. Wawrocka-Pawlak M. Wpływ inhibitorów konwertazy angiotensynowej na uwalnianie histaminy z komórki tucznej. Praca doktorska. Promotor:
Prof. Dr hab. Dąbrowski R., Łódź, 1997.
97. White J. M., Rumbold G. R. Behavioral effects of histaminę and its
antagonists: a review. Psychopharmacology, 1988, 95, s. 1–14.
98. White M. The role of histamine in allergic diseases. J. Allergy Clin.
Immunol., 1990, 86, s. 559–563.
99. Wiśniewski K. Leki przeciwhistaminowe [w: Farmakoterapia chorób
alergicznych. Red. S. Chynek-Borowska, K. Wiśniewski]. PZWL, Warszawa,
1989, s. 15–19.
100. Wyczółkowska J. Zjawiska immunologiczne prowadzące do uwalniania histaminy z komórek tucznych. Acta Physiol. Pol., 1981, 32, 2, supl. 22,
s. 121–134.
101. Zagórecka E., Kaczmarski M., Piotrowska-Jastrzębska J. Ocena
stężenia histaminy w surowicy krwi dzieci z bólami głowy i nadwrażliwością
pokarmową. Przegl. Ped., 1998, 28 (1), s. 29–34.
102. www.botanicscience.blogspot.com.
Рецензент профессор Вавжиняк В.
УДК 656.2’001’7’003
М. Л. Тонкова
Петербургский государственный университет
путей сообщения
Кафедра логистики и коммерческой работы
ОРГАНИЗАЦИЯ РАБОТЫ ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИТОРСКОЙ КОМПАНИИ
ПРИ ДОСТАВКЕ ГРУЗОВ В КОНТЕЙНЕРАХ
В МЕЖДУНАРОДНОМ СООБЩЕНИИ
Рассматривается роль транспортно-экспедиторской компании в перевозке грузов
в контейнерах между Европой и Китаем через Россию и страны СНГ на примере совместного предприятия (СП) России и Германии «Транс Евразия Логистикс ГмбХ». Развитие контейнерного сообщения между Европой, Россией и Китаем выгодно не только
с точки зрения сотрудничества в сфере экспорта и импорта со странами Азии, но и с
точки зрения транзитного коридора в Европу. Железнодорожный транспорт обладает
- 305 -
огромным потенциалом, поэтому роль железных дорог в евроазиатском сообщении постоянно растет.
РЖД, Дойче Бан, Транс Евразия Логистикс ГмбХ, контейнерные перевозки, евроазиатское железнодорожное сообщение.
В последние годы торгово-экономические отношения между Европой, Россией и Китаем развиваются стремительными темпами. Это неудивительно, ведь сегодня Китай стал одной из экономических держав, обладающих самым мощным в мире потенциалом развития. По объёму экспорта Китай занимает первое место в мире. В последние годы национальная
экономика страны сохраняет тенденцию уверенного и динамичного роста.
Экономика России и Европы тоже не стоит на месте. Огромный поток экспорта идет из Китая в Европу при использовании всех видов транспорта, в
том числе контейнерных железнодорожных перевозок.
Экономический анализ показывает, что в ряде случаев сухопутные
соединения могут составить жизнеспособную альтернативу морским перевозкам, существенно повысить транспортную доступность стран, через которые проходят, и взять на себя довольно значительную часть прогнозируемого роста перевозок, особенно контейнерных, однако создание эффективных наземных соединений между Европой и Азией ставит ряд вопросов, которые можно снять только за счет соответствующих политических
решений по таким проблемам, как развитие адекватной транспортной инфраструктуры и устранение регламентных или организационных барьеров,
мешающих формированию эффективных транспортных услуг [1].
Анализ нынешнего состояния перевозок Европа–Азия указывает на
два фактора, действующих в пользу открытия новых наземных маршрутов
между Европой и Азией.
• Фактическая монополия морского транспорта в торговле между
Европой и Азией создает растущие проблемы доступа к морским портам с
суши, тем более, что погоня за повышением производительности порождает тенденцию к сокращению числа таких портов. К тому же концентрация
морских перевозок на морских сортировочных центрах, в которых сходятся судоходные пути, наряду с обязательным прохождением определенных
пунктов на маршрутах между ними создает серьезную проблему для технической (риск загрязнения из-за аварий) и общественной безопасности
(уязвимость для нападений).
• Кроме перевозок между континентальными странами по наземным
путям Европа–Азия, начинает быстро развиваться торговля и внутри самих
регионов, подкрепляя необходимость совершенствовать эти коридоры как
источник развития для соответствующих стран [1].
- 306 -
Удвоение грузопотока каждые 10–12 лет на протяжении свыше четырех десятилетий [1] неизбежно оказывает давление на транспортный
рынок. Однако сейчас из Китая в Европу по железной дороге перевозится
всего около 25 тыс. TEU контейнерных грузов, причем в основном на экспериментальных поездах, тогда как по морю — около 20 млн TEU [2]. TEU
(рус. ДФЭ) – условная единица измерения пропускной способности, эквивалентная размерам ISO-контейнера длиной 20 футов [3]. Можно сделать
вывод, что потенциал контейнерных перевозок по евроазиатскому коридору раскрыт не в полной мере.
Ведь контейнерные перевозки – один из самых удобных и недорогих
способов доставки грузов. По мнению ведущих экспертов железнодорожной
отрасли, в течение следующих 10 лет объемы контейнерных перевозок могут
увеличиться в 2–2,5 раза. Основной рост объемов контейнерных перевозок
будет происходить за счет растущего товарообмена между странами азиатско-тихоокеанского региона и странами Европы, причем значительная часть
этого грузопотока может пойти транзитом через страны СНГ [4].
Все более широкое применение контейнеров на протяжении примерно пятидесяти лет было тесно связано с глобализацией торговли. Контейнер хорошо отвечал потребностям как стандартизированная единица отгрузки, а превосходные характеристики контейнеровозов облегчали торговлю настолько, что существенно ослабляется эффект расстояний [1].
В настоящее время прогнозируется рост доли контейнерных перевозок в транзитном сообщении через Россию с 7,5% от общего объема контейнерных перевозок холдинга РЖД (на 2010 год) до 15% (на 2015 год) [4].
Более того, планируется, что основной рост объемов контейнерных перевозок будет происходить за счет растущего товарообмена между странами
азиатско-тихоокеанского региона и странами Европы и к 2025 году составит 31,8 млн TEU [4]. Значительную долю займут в них железнодорожные
контейнерные перевозки, так как в части перспектив развития рынка перевозок грузов в контейнерах в России начиная с 2012 г. специалисты прогнозируют ежегодный прирост объема контейнерных перевозок, который
составит около 11,5% [4].
Данные заявления экспертов свидетельствуют о том, что железнодорожные контейнерные перевозки на сегодняшний день – очень перспективная область и имеет большой потенциал. Это подтверждает создание
совместных предприятий разных стран с целью осуществление перевозок
по евроазиатскому коридору. Ярким примером является «Транс Евразия
Логистикс ГмбХ».
Компания «Транс Евразия Логистикс ГмбХ» (Trans Eurasia Logistics
GmbH) была создана как СП Германии и России в лице компаний «Дойче
Бан АГ» (Deutsche Bahn AG) и ОАО «Российские железные дороги» (РЖД)
4 марта 2008 года. 50 % акций принадлежат немецким железным дорогам
- 307 -
«Дойче Бан АГ» (10 % из них – компании Польцуг (Polzug), остальные
50 % – РЖД (20 % из них – дочернему предприятию РЖД ОАО «ТрансКонтейнер»). Штаб-квартира компании располагается в Германии (Берлин), также имеются офисы в России (Москва) и в Китае (Пекин).
30% РЖД
20% ТКГлубокоинте-
40% ДБ АГ
10% ПольцугКалмана
Транс Евразия Логистикс ГмбХ
БерлинСла-
МоскваИнвари-
ПекинНеинвари-
Рис. 1. Структура компании Транс Евразия Логистикс ГмбХ
Основной целью компании является разработка транспортных решений для грузовых перевозок между Европой, СНГ и Азией. Транс Евразия
Логистикс ГмбХ выступает в качестве организатора и оператора международных грузовых перевозок.
«Под товарным знаком EAST WESTERN TRAINS компания Транс
Евразия Логистикс ГмбХ объединила все интермодальные железнодорожные сообщения между Европой, Россией, Центральной Азией и Китаем. На
этой основе компания предлагает своим клиентам ежедневные железнодорожные отправки по схеме Терминал – Терминал» [5].
Компания предлагает на рынке контейнерные перевозки грузов по
следующим маршрутам.
1. Европа – Россия/Центральная Азия.
1.1. «Московит» – регулярный контейнерный поезд, курсирующий
между Дуйсбургом и Москвой с июня 2010 года. Непрерывное, надёжное и
быстрое железнодорожное транспортное сообщение, связывающее немецкий порт Дуйсбург со столицей России. Сообщение с Москвой в рамках
проекта Московит дополнено возможностью отправки грузов через транс- 308 -
портные узлы Гроссбеерен и Брест. По желанию клиентов возможность
предоставления контейнеров, мониторинг грузов в пути по территории
SMGS, терминальные услуги, автодоставка на склад получателя, реэкспедиция в Малашевиче. Доступны различные станции отправления и назначения в зависимости от потребностей клиентов.
Время в пути: 7 дней из Дуйсбурга до Москвы.
Частота: 5 отправлений в неделю (2 из Дуйсбурга и 3 из Гроссбеерена).
1.2. «Тюбетейка» – это железнодорожное сообщение между экономически развитыми регионами Европы и быстрорастущими центральноазиатскими рынками. С начала 2012 года компания предлагает ежедневное
железнодорожное сообщение между 13 европейскими железнодорожными
терминалами и 20 терминалами Центральной Азии через транспортный
узел Малашевиче/Брест. Доступны различные станции отправления и
назначения в зависимости от потребностей клиентов.
Время в пути: зависит от маршрута.
Частота: ежедневно.
1.3. «Матрёшка» – железнодорожное сообщение между экономически развитыми регионами Европы и российскими промышленными центрами. С середины 2012 года компания предлагает ежедневное сообщение
между 13 европейскими железнодорожными терминалами и станциями
России через транспортный узел Малашевиче/Брест.
Время в пути: зависит от маршрута.
Частота: ежедневно.
2. Европа – Китай.
2.1. «Тигр» – регулярный контейнерный поезд, следующий по маршруту Германия (Дуйсбург) – Китай (Пекин) через Транссибирскую магистраль.
Время в пути: от 14 до 26 дней.
Частота: еженедельно.
2.2. «Новый шелковый путь» – регулярный контейнерный поезд,
следующий по маршруту Германия (Дуйсбург) – Китай (Чунцин).
Стоит обратить особое внимание на этот маршрут, так как Транс
Евразия Логистикс ГмбХ – первая компания, возродившая Великий шёлковый путь по сети железных дорог. «Новый транспортный маршрут из
Юго-Восточной Азии в Европу берет свое начало в г. Чунцин (ЮгоЗападный Китай), на ст. Алашанькоу (СУАР КНР) стыкуется с казахстанской железнодорожной магистралью, далее проходит по территории Казахстана, России, Беларуси, Польши и завершается в немецком Дуйсбурге.
- 309 -
Контейнерный поезд, который будет курсировать по транспортному коридору, получил название «Новый Шелковый путь» [6].
Время в пути: 17 дней.
Частота: раз в неделю.
3. Россия/Центральная Азия – Китай.
3.1. «Мультинет» – контейнерное железнодорожное сообщение между Китаем и Россией. Более 40 доступных терминалов в Китае и России.
Предоставляется бесплатный возврат контейнеров.
Время в пути: зависит от маршрута.
Частота: до 5 отправлений в неделю.
3.2. «Центрально-азиатский экспресс» – контейнерное железнодорожное сообщение между Китаем и Центральной Азией. Более дюжины
терминалов внутри Китая и России. Более 1000 доступных железнодорожных направлений. Предоставляется бесплатный возврат контейнеров.
Время в пути: зависит от маршрута.
Частота: до 5 отправлений в неделю.
Основными задачами Транс Евразия Логистикс ГмбХ является
упрощение взаимоотношений между клиентами и материнскими компаниями, оказание качественных основных и предложение дополнительных
услуг клиентам.
Первостепенными задачами на ближайший год является увеличение
отправок поездов по Новому шелковому пути с одного раза в неделю до
двух, снижение времени в пути следования с 17 суток до 16 и упрощение
прохождения границ вплоть до «бесстыкового» следования поезда.
Также немаловажной задачей является постоянное совершенствование мер безопасности. На участках железнодорожного пути в СНГ за погрузочными единицами ведется постоянное наблюдение – в том числе во
время перевалки. Информацию о ходе транспортировки с места отправки
до места назначения при необходимости клиент может ежедневно получать в виде отчетов о статусе перевозки с указанием его актуального местонахождения. Дополнительно проводится опломбирование грузов GSMпломбой. GSM-пломба идеально защищает груз от хищения, поскольку
при вскрытии контейнера она немедленно подает оповестительный сигнал.
Особое внимание Транс Евразия Логистикс ГмбХ уделяет безопасности окружающей среды. Компании, осознающие важность защиты
окружающей среды, выбирают партнеров-перевозчиков с учетом не только
объема пакета услуг и надежной доставки груза, но обращая все более
пристальное внимание на их экологический баланс.
«Расчеты Экологического центра ДБ показывают, что выброс СО2
поездов на 95 % ниже этого показателя воздушного транспорта. Расчетный
- 310 -
удельный выброс поездов составляет около 280 кг СО2 на перевозимую
тонну груза, а авиатранспорт выбрасывает в атмосферу около 5000 кг СО2
на тонну груза. Расчеты проведены для перевозок на расстояние около 12
тысяч километров преимущественно электрической тягой с учетом различных энергоносителей в транзитных странах» [5].
При пользовании железнодорожным транспортом налицо наилучшее
соотношение цены, времени в пути и пониженного уровня выбросов вредных веществ в окружающую среду.
Библиографический список
1. Транспортные связи Европа–Азия. – ЕКМТ, 2006. – ISBN 92-8210381-1.
2. РЖД помогут Китаю в организации контейнерных перевозок в Европу / Галлямова Ю. // РБК Daily. – 22.06.2012. – Режим доступа:
http://www.rbcdaily.ru/industry/562949984158902.
3. Организация контейнерных перевозок в цепях поставок с железнодорожным тыловым терминалом / Панова Ю. Н., Карамышева М. С.,
Коровяковcкий Е. К. // Анализ и прогнозирование систем управления. –
16.04.2012. http://aipsys.ru/
4. Справочная информация официального сайта ОАО «РЖД Логистика». Контейнерные перевозки. По материалам Концепции комплексного развития контейнерного бизнеса в Холдинге «РЖД». – Режим доступа:
http://www.rzdlog.ru/site/ru/info/containers/index.html.
5. Официальный сайт Транс Евразия Логистикс ГмбХ. – Режим доступа: http://www.trans-eurasia-logistics.com/index.php.
6. РЖД Партнер. Елена Ушакова. Статья «Поезду Чунцин – Дуйсбург присвоено название «Новый Шелковый путь» от 11.11.2011. – Режим
доступа: http://www.rzd-partner.ru/news/different/371249/
Рецензент профессор Степанов А. Л.
- 311 -
УДК 659.113
Г. В. Ходова*, А. А. Исчанов
Национальный минерально-сырьевой университет «Горный»
Экономический факультет
Кафедра системного анализа и управления
*канд. физ.-мат. наук, доцент
ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ РЕКЛАМНОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ
ТОРГОВОЙ ФИРМЫ
Исследована зависимость между факторным (расходы на рекламу) и результативным (объем реализации) признаками для торговой фирмы. Методами регрессионнокорреляционного анализа определены параметры аналитической зависимости между
признаками. Получено количественное подтверждение наличия связи между признаками.
зависимость, признак, регрессионно-корреляционный анализ, прогноз, модель.
Связи между признаками и явлениями ввиду их большого разнообразия классифицируются по ряду оснований. Признаки по их значению для
изучения взаимосвязи делятся на два класса. Признаки, обусловливающие
изменение других связанных с ними признаков, называются факторными
или просто факторами. Признаки, изменяющиеся под действием факторных признаков, являются результативными.
Необходимо выделить роль факторов, которые положительно или
отрицательно влияют на результаты хозяйствования. Модель должна позволять осуществлять количественный анализ важнейших причинноследственных связей между состоянием объекта, особенностями его внутренней структуры и внешними воздействиями.
Связи между явлениями и их признаками классифицируются по степени тесноты связи, направлению и аналитическому выражению.
Посредством регрессионно-корреляционного анализа измеряется
степень (сила) влияния факторных признаков на результативные, устанавливаются единая мера тесноты корреляционной связи и роль изучаемого
фактора в общем изменении результативного признака.
Рассмотрим задачу исследования зависимости между объемом реализации и расходами на рекламу фирмы по продажам мобильных телефонов.
- 312 -
После ранжирования полученные значения факторного признака
представлены на рисунке 1.
Рис. 1. Исходные данные
В соответствии с рисунком 1 выбираем линейную зависимость, характеризующую повышение объема реализации при возрастании расходов
на рекламу. Уравнение парной линейной регрессии имеет следующий вид:
y x  a  bx ,
(1)
где y x – среднее значение результативного признака y при определенном
значении факторного признака х; a – свободный член уравнения; b – коэффициент регрессии.
Выбрав форму связи и построив уравнение регрессии в общем виде,
найдем числовые значения его параметров методом наименьших квадратов
(МНК). Рассчитав с помощью метода наименьших квадратов параметры а
и b линейного уравнения регрессии, выражающего зависимость объема реализации (y) от расходов на рекламу (х), получим уравнение регрессии:
y x  233,8993  129,8593 x .
(2)
Графическое изображение исходных данных и полученной зависимости представлено на рисунке 2.
- 313 -
Рис. 2. Зависимость объемов реализации от расходов на рекламу
Измерение тесноты связи. Важное место при оценке модели занимает измерение тесноты связи. Для этого применяется несколько показателей. При парной связи теснота связи измеряется корреляционным отношением (индексом корреляции):
  1
S y2
S
x
2
y
,
(3)
2
где S y – общая дисперсия, характеризующая общую вариацию результативного признака y, объясняемую влиянием всех факторов, от которых он
зависит; S y2 – остаточная дисперсия, определяемая как сумма квадратов
x
отклонения фактических значений результативного признака от расчетных
его значений. В нашем случае индекс корреляции между объемом реализации и расходами на рекламу
  1
468,619
 0,96.
7480,703
Квадрат корреляционного отношения называют индексом детерминации (η2). Он равен 0,93.
- 314 -
Как уже было сказано, теснота связи может быть измерена корреляционным отношением η. Кроме того, для измерения тесноты линейной
связи применяется показатель, по существу тождественный индексу корреляции, но иной по форме. Это линейный коэффициент корреляции rxy.
Он определяется по формуле:
rxy 
  x  x  y  y 
 x  x   y  y 
2
2
(4)
.
В нашем случае
545,193
 0,97.
4,214  74807,03
Линейный коэффициент корреляции может принимать значения от
–1 до +1, включая 0. Интерпретация выходных значений коэффициента
корреляции представлена в таблице 1.
rxy 
Таблица 1
Оценка линейного коэффициента корреляции
Значение
коэффициента
корреляции
Характер связи
Интерпретация связи
rxy = 0
Отсутствует
–
0 < rxy <1
Прямая
–1< rxy < 0
Обратная
С увеличением x уменьшается y, и
наоборот
Функциональная
Каждому значению факторного признака строго соответствует одно значение результативного признака
rxy = 1
Сувеличением x увеличивается y
Обычно считают связь сильной, если rxy ≥ 0,7; средней тесноты при
0,5 ≤ rxy ≤ 0,7; слабой при rxy < 0,5.
Коэффициент детерминации (квадрат коэффициента корреляции)
показывает долю общей дисперсии результативного признака, которая
объясняется вариацией факторного признака. Коэффициент детерминации
будет
71058,07
rxy2 
 0,95.
74807,03
- 315 -
Итак, показатели тесноты связи между объемом реализации и расходами на рекламу составляют 0,96 (η) и 0,97 (rxy). Эти величины свидетельствуют о весьма сильной связи между исследуемыми признаками.
Квадраты корреляционного отношения и линейного коэффициента
корреляции соответственно равны 0,93 и 0,95. Это означает, что удельный
вес влияния расходов на рекламу в общей сумме факторов, определяющих
объем реализации, составляет 93 и 95 %. Остальная часть возрастания объема реализации (дополнение до 100 %) объясняется воздействием других
факторов.
Оценка надежности параметров связи. Показатели регрессии и корреляции – параметры уравнения регрессии, индексы или коэффициенты
детерминации и корреляции, рассчитанные для ограниченной по объему
совокупности, могут быть искажены действием случайных факторов. Поэтому нужно проверить, насколько эти показатели характерны для того
комплекса условий, в которых находится исследуемая совокупность, не
являются ли они результатом стечения случайных обстоятельств. Проверка
значимости (существенности) показателей регрессии и корреляции производится с помощью критериев математической статистики: критерия t –
Стьюдента, дисперсионного критерия F – Фишера и др.
В нашем случае полученные значения критериев много больше критического значения Стьюдента. Следовательно, оба параметра значимы и
связь существенна.
Прогнозирование
результативного
признака.
Регрессионнокорреляционные модели находят широкое применение для прогнозирования социально-экономических явлений и процессов [1]. Рекомендуется при
определении значений факторов не выходить за пределы трети размаха вариации как за минимальное, так и за максимальное значение факторного
признака, имевшееся в исходной информации. Полученный точечный прогноз представлен на рисунке 3.
Необходимо сопроводить его значением средней ошибки прогноза
или доверительным интервалом прогноза с достаточно большой вероятностью. В нашем случае получим доверительные границы: 584,519 ± 37, или
от 547,519 до 621,519 (млн р.). Интервал довольно широкий. Значительная
неопределенность прогноза связана с малым объемом выборки [2].
Изучение экономики, как и любой науки, складывается из ознакомления с известными фактами и выявленными взаимосвязями между ними,
обоснования причинно-следственных отношений и математического описания этих взаимосвязей в виде некоторой модели. Современная наука исходит из взаимосвязи всех явлений природы и общества. Невозможно
управлять явлениями, предсказывать их развитие без изучения характера,
силы и других особенностей связи. Поэтому методы исследования, измерения связей составляют чрезвычайно важную часть методологии научного исследования.
- 316 -
Рис. 3. Точечный прогноз
Библиографический список
1. Каплан В. Е., Каплан А. В., Овечкина Е. В., Мащенко М. В. Статистическая обработка и анализ экономических данных. – M. : Феникс,
207. – 336 с.
2. Тихомиров Н. П., Тихомирова Т. М., Ушмаев О. С. Методы эконометрики и многомерного статистического анализа. – M. : Экономика,
2011. – 640 с.
Рецензент профессор Мунжишвили Т.
- 317 -
УДК 651.81
Г. В. Ходова*, А. С. Яковлев
Национальный минерально-сырьевой университет «Горный»
Экономический факультет
Кафедра системного анализа и управления
*канд. физ.-мат. наук, доцент
ПРОГНОЗИРОВАНИЕ РАЗВИТИЯ УСЛУГ СВЯЗИ В РОССИИ
Проведен анализ основных показателей развития отрасли связи в России, исследованы тенденции их изменения, получены прогнозные оценки развития видов связи.
услуги, стационарный, связь, тренд, модель.
Отрасль связи представляет собой совокупность предприятий и терминалов связи, обеспечивающих передачу информации, средств связи или
технических средств отрасли, а также услуг связи. Телекоммуникации становятся одним из ключевых факторов развития России в XXI веке.
В состав отрасли входят следующие виды связи:
• почтовая связь (почтовые и курьерские услуги);
• документальная связь (передача данных и документальных сообщений: телеграф, Интернет и др.);
• телефонная связь (местная и междугородная);
• подвижная электросвязь (мобильные телефоны);
• радиовещание, телевидение и спутниковая связь.
Анализ динамики развития отрасли телекоммуникаций в последнем
десятилетии показывает, что несмотря на общий глубокий спад российской экономики отрасль в целом сохраняла достаточно устойчивые темпы
роста [1]. Последние пять лет отрасль связи и информатизации в России
выступает лидером среди наиболее динамично развивающихся. По темпам
роста отрасль связи опережает нефтедобывающую, газовую и пищевую
промышленность.
В данной работе представлено прогнозирование развития отрасли
связи в России. Предметом исследования данной работы является совокупность показателей, характеризующих деятельность отрасли связи в
России. Моделирование основной тенденции и получение прогнозных значений было осуществлено по основным показателям отрасли: количеству
квартирных телефонных аппаратов сети общего пользования на 1000 человек населения по субъектам Российской Федерации и количеству зарегистрированных абонентских терминалов сотовой связи.
- 318 -
В таблице 1 представлено количество абонентских терминалов сотовой связи на 1000 человек населения Российской Федерации.
Таблица 1
Количество абонентских терминалов сотовой связи на 1000 человек населения
Уровень
Год
Количество абонентских терминалов сотовой
связи, штук на 1000 человек населения
1
2
3
4
5
6
7
8
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
121,5
247
497,1
865,5
1086
1205,6
1406
1624,2
В процессе работы с данными был составлен динамический ряд из 8
уровней и выбрана оптимальная модель тренда. При этом использовались
методы экспоненциального сглаживания и экстраполяции на основе линеаризованных трендов [2], [3]. В ходе проведённого анализа различных моделей были получены коэффициенты детерминации для каждой из них.
Коэффициент детерминации может использоваться в качестве меры тесноты подборки и показывает, насколько точно кривая тренда прилегает к облаку наблюдений периода ретроспекции. Оптимальной прогнозной моделью является та модель, коэффициент детерминации которой максимален.
Полученные коэффициенты детерминации r 2 для каждой из рассмотренных моделей приведены в таблице 2.
Таблица 2
Коэффициенты детерминации
Название модели
Линейная
Экспоненциальная
Степенная
Гиперболическая 1-го типа
Гиперболическая 2-го типа
Гиперболическая 3-го типа
Логарифмическая
Обратнологарифмическая
S-образная
r2
0,986105326
0,88024
0,985167
0,70636
0,66049854
0,992334
0,921111
0,891188
0,910901
- 319 -
Максимальной детерминацией r 2 = 0,992334 обладает гиперболическая модель 3-го типа, поэтому прогноз был построен на её основе. Полученный интервальный прогноз числа абонентских терминалов сотовой связи представлен на рисунке 1. Анализ числа абонентских терминалов сотовой связи показывает тенденцию к росту, и полученные прогнозные значения свидетельствуют о том, что существующая в последние годы тенденция роста сохранится и в ближайший период.
Рис. 1. Интервальный прогноз количества абонентских терминалов сотовой связи
на 2012–2013 гг.
Далее был рассмотрен другой вид связи – квартирные телефонные
аппараты. В таблице 3 представлено количество квартирных телефонных
аппаратов сети общего пользования на 1000 человек населения Российской
Федерации.
Таблица 3
Количество квартирных телефонных аппаратов сети общего пользования
на 1000 человек населения
Количество квартирных телефонных аппаратов,
Уровень
Год
штук на 1000 человек населения
1
2004
226,2
2
2005
240
3
2006
256,2
4
2007
270
5
2008
276,2
6
2009
282,4
7
2010
283,7
8
2011
282
- 320 -
На рисунке 2 представлен построенный интервальный прогноз числа
квартирных телефонных аппаратов сети общего пользования. Из рисунка
видно, что в отличие от прогноза числа абонентских терминалов сотовой
связи число квартирных телефонных аппаратов сети общего пользования
показывает слабую тенденцию к росту. Таким образом, в России наблюдается бурный рост числа пользователей мобильной связи в сочетании с
плавным ростом числа пользователей фиксированной телефонной связи.
Рис. 2. Интервальный прогноз количества квартирных
телефонных аппаратов на 2012–2013 гг.
В последнее время специалисты все чаще фиксируют отказы населения от домашних стационарных телефонов. Среди основных причин – увеличение тарифов для обычных проводных аппаратов, с одной стороны, и
развитие мобильной телефонии, с другой стороны. В итоге россияне делают выбор в пользу мобильника, отключая свои домашние проводные аппараты от обслуживания, хотя пока большинство ещё не готово расстаться с
привычными для всех домашними телефонами. Полученные прогнозные
значения свидетельствуют о том, что существующая в последние годы
тенденция роста сохранится и в ближайший период.
Библиографический список
1. Макаров В.В. Телекоммуникации России. Состояние, тенденции и
пути развития. – М. : ИРИАС, 2007.
2. Минько Э.В., Минько А.Э. Методы прогнозирования и исследования операций. – М. : Финансы и статистика, 2010.
- 321 -
3. Афанасьев В. Н., Юзбашев М. М. Анализ временных рядов и прогнозирование. – М. : Финансы и статистика, 2010.
Рецензент профессор Очин Е. Ф.
УДК 622.276
Д. Ю. Цыганкова, Д. А. Первухин*
Национальный минерально-сырьевой университет «Горный»
Экономический факультет
Кафедра системного анализа и управления
*д-р техн. наук, проф.
ОЦЕНКА ПОТЕНЦИАЛА НЕФТЕПЕРЕРАБАТЫВАЮЩЕГО
ПРЕДПРИЯТИЯ ПО ПОКАЗАТЕЛЯМ РАЗВИТИЯ
В настоящее время такой вид топлива, как нефть, имеет уникальное и огромное
значение. Нефтяная промышленность – это крупный народнохозяйственный комплекс,
который живет и развивается по своим закономерностям. В статье проведена оценка
деятельности нефтедобывающего предприятия на примере ООО «Лукойл-Пермь» с использованием прогнозных моделей. Стратегией стабилизации являются: снижение темпов падения и стабилизация добычи нефти; финансовая стабилизация и усиление финансовой дисциплины; закрепление компании и расширение ее деятельности на российском и мировом рынках нефти и нефтепродуктов.
системный анализ, прогнозирование, SWOT-анализ, регрессионный анализ.
В настоящее время такой вид топлива, как нефть, имеет уникальное
и огромное значение. Нефтяная промышленность – это крупный народнохозяйственный комплекс, который живет и развивается по своим закономерностям. Нефть – наше национальное богатство, источник могущества
страны, фундамент ее экономики. Россия – единственная среди крупных
промышленно развитых стран мира, которая не только полностью обеспечена нефтью, но и в значительной мере экспортирует это топливо. Нефть и
продукты ее переработки являются важнейшим экспортным ресурсом
страны.
- 322 -
Предметом исследования являются производственные процессы деятельности компании и динамика основных показателей по добыче нефти
ООО «Лукойл-Пермь».
Целью статьи является выявление общих тенденций развития данного предприятия, его место и роль в современной рыночной экономике,
анализ показателей деятельности ООО «Лукойл-Пермь».
Для достижения поставленной цели был решен ряд задач, таких как:
– анализ зарождения и развития нефтедобычи в России;
– анализ показателей деятельности предприятия ООО «ЛукойлПермь», выявление его значимости и конкурентоспособности;
– SWOT-анализ предприятия ООО «Лукойл-Пермь»;
– выявление методов повышения эффективности деятельности предприятия.
Доля России в мировом балансе топливно-энергетических ресурсов
составляет 10%. Основные ресурсы нефти сосредоточены в ЗападноСибирской нефтегазоносной провинции.
Нефть найдена и в других районах России: на Северном Кавказе, в
Прикаспийской низменности, на о. Сахалин, в шельфовых зонах Баренцева, Карского, Охотского, Каспийского морей.
Добыча нефти сосредоточена в трех важнейших нефтегазоносных
провинциях, которые вместе дают свыше 9/10 всей российской нефти, в
том числе на Западно-Сибирскую провинцию приходится более 2/3, на
Волго-Уральскую – около 1/4 суммарной добычи.
Таблица 1
Добыча нефти в России по официальным данным за 2000–2011 гг.
Год
2000
2001
2002
2003
2004
2005
Добыча нефти
(млн тонн)
324
348
380
421
459
470
Год
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Добыча нефти
(млн тонн)
481
491
488
494
505
511
Россия занимает второе место по производству мировой нефти:
9,5 млн баррелей в день.
- 323 -
Таблица 2
Добыча нефти с конденсатом в России и в мире за 2000-2010 гг.
Россия
Год
Мир
в целом,
млн тонн
Всего,
млн тонн
Доля в мире, %
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
3618
3603
3576
3701
3863
3897
3914
3938
3820
3755
3843
323
349
380
421
459
470
481
491
488
494
505
8,9
9,7
10,6
11,4
11,9
12,1
12,3
12,5
12,8
13,2
13,1
Западная Сибирь
доля
млн тонн
в России, %
220
68
237
61,8
264
69,5
298
70,8
326
71
333
70,9
335
69,8
338
68,8
332
68
323
65,3
318
63,2
На территории России нефть добывается на 2000 нефтяных и нефтегазовых месторождениях, крупнейшие из которых находятся на шельфе
Сахалина, Баренцева, Карского и Каспийского морей.
Рассмотрим количество запасов нефти в России. По данным газеты
«Финансовые известия» от 16 декабря 2010 года, Россия занимает седьмое
место в мире по доказанным запасам нефти, которые оцениваются более
чем в 74 миллиарда баррелей (примерно 10 млрд тонн). Согласно документам, подготовленным к заседанию Совета безопасности РФ, запасы российской нефти выработаны более чем на 50%, а текущий уровень добычи
(около 500 млн т нефти в год) может продержаться в течение 20–30 лет,
периодически увеличиваясь за счет ввода новых проектов и снижаясь из-за
истощения старых месторождений.
Исследуемая компания ООО «Лукойл-Пермь» является дочерней
компанией ОАО «Лукойл».
Компания юридически появилась в конце 1995. На сегодняшний момент это лидер по добыче нефти и газа на западном Урале. Группа предприятий «Лукойл-Пермь» владеет 86 лицензиями на пользование недрами
с целью поиска, разведки и добычи углеводородов. Миссией компании является обращение природных ресурсов во благо человека.
Исходным материалом для проведения прогнозирования являются
показатели добычи нефти ООО «Лукойл-Пермь» в период с 2008 по 2011
год в тыс. тонн.
Анализируя показатели добычи нефти в целом, можно сказать, что
данные показывают отчётливую тенденцию к росту за указанный период,
эту общую тенденцию (движение на повышение или понижение) принято
называть трендом.
- 324 -
Таблица 3
Исходные данные количества добытой нефти ООО «Лукойл-Пермь»
в период с 2008 по 2011 год (в тысячах тонн)
2008
2009
1 кв.
2 кв.
3 кв.
4 кв.
1 кв.
2 кв.
3 кв.
4 кв.
2648,3
5298,9
8065,5
10628,6
2780,4
5253,7
8025,7
11263,8
2010
2011
1 кв.
2 кв.
3 кв.
4 кв.
1 кв.
2 кв.
3 кв.
4 кв.
2785,8
5521,7
7843,9
10629,2
2980,6
5609,5
8986,3
12225,5
В зависимости от горизонта прогнозирования прогноз может разрабатываться на очень короткий период времени – до месяца (например, недельные или месячные прогнозы изменения количества добычи нефти), на
год, а также на 2–3 года (среднесрочный прогноз), 5 и более лет (долгосрочный прогноз). В нашем случае прогноз будет разработан на следующий квартал (на последующие 3 месяца).
Построим график изменения количества добычи нефти на ООО «Лукойл-Пермь» с 1 квартала 2008 года по 4 квартал 2011 года (рисунок).
Для выбора оптимальной прогнозной модели было использовано 7
моделей: линейная, гиперболическая 1-го типа, гиперболическая 2-го типа,
гиперболическая 3-го типа, экспоненциальная, логарифмическая, степенная. Для каждой из них были определены коэффициент детерминации и
величина стандартной ошибки.
Динамика добычи нефти (тыс. тонн)
14000
12000
10000
8000
6000
Динамика добычи нефти
(тыс. тонн)
4000
2000
2008
2009
2010
4 квартал
3 квартал
2 квартал
1 квартал
4 квартал
3 квартал
2 квартал
1 квартал
4 квартал
3 квартал
2 квартал
1 квартал
4 квартал
3 квартал
2 квартал
1 квартал
0
2011
График изменения количества добычи нефти
в ООО «Лукойл-Пермь» в период с 2008 по 2011 г.
- 325 -
Таблица 4
Данные корреляционно-регрессионного анализа
Тип линии тренда
Уравнение тренда
Коэффициент
детерминации
r2
Линейная
y (t )  5063,6  217,1t
0,29
S y2
0,3
S y2 = 9681944,5
0,35
S y2 = 16045417,71


Гиперболическая
1-го типа
y t  7947,4 

Гиперболическая
2-го типа
yt 
1
0,0002  (0,000007)t

Экспоненциальная
(4913,6)
t
y t  4566,97 * e
0,03t
0,13
Стандартная
ошибка S y2
= 9548444,3
S y2
10079805,91

Логарифмическая
y t  4238,43181  1393,21485ln t

Степенная
Гиперболическая
3-го типа
y t  1190,6206t 0,853

yt 
t
0,0001  0,00018t
0,11
=
S y2
=
9408251,02
1622617,1
0,5
S y2
=
0,5
S y2
= 3620026572
При анализе данных за определенный интервал времени обнаруживаются сезонные колебания, наблюдаемые в течение длительного периода.
В ходе выполнения работы решены поставленные задачи, проведен
анализ рынка нефти как в России, так и за рубежом, проведена оценка деятельности компании, выявлены сильные и слабые стороны, определились
дальнейшие стратегии развития компании.
По завершении исследования и анализа основных характеристик
предприятия, несмотря на сложную ситуацию в России в связи с упадком
показателей добычи нефти, для преодоления кризисного влияния и повышения конкурентоспособности удалось выявить стратегию стабилизации,
основными направлениями которой являются:
– снижение темпов падения и стабилизация добычи нефти;
– финансовая стабилизация и усиление финансовой дисциплины;
– закрепление компании и расширение ее деятельности на российском и мировом рынках нефти и нефтепродуктов;
– внедрение новых стандартов качества и культуры труда, техники
безопасности, охраны труда и защиты окружающей среды.
- 326 -
Таким образом, все проведенные анализы и исследования могут быть
полезными для оценки эффективности деятельности компании и для дальнейшего ее развития.
Библиографический список
1. Афанасьева О. В. Теория вероятностей и математическая статистика : учеб. пособие / О.В. Афанасьева. – СПб. : Изд-во СЗТУ, 2005. –
С. 152–154.
2. Голик Е. С. Теория и методы статистического прогнозирования :
учебное пособие / Е. С. Голик, О. В. Афанасьева. – СПб. : Изд-во СЗТУ,
2007. – 182 с.
Рецензент профессор Вавжиняк В.
УДК 557.175.824
Б. Чернеевска-Сурма*, О. Сурма** , Д. Плуст* , М. Щигельски*
А. Гоман*
*Department of Commodity Sciences and Quality Assessment,
West Pomeranian University of Technology in Szczecin,
Papieza Pawla VI 3 St., Poland
**Department of Food Technology,
West Pomeranian University of Technology in Szczecin,
Papieza Pawla VI 3 St., Poland
РЫБЫ И РЫБОПРОДУКТЫ – ИСТОЧНИК ГИСТАМИНА
Гистамин является одним из наиболее важных биогенных аминов. Его содержание в рыбах и рыбопродуктaх зависит не только от количественнoй и качественнoй характеристик микрофлоры, но и от содержания предшественникoв гистамина, от определенной активности окружающей среды (видa, промысловoго сезонa, типa мышцы), a
также от применяемых технологических процедур и температуры хранения.
биогенные амины, гистамин, рыбы, рыбопродукты.
- 327 -
Введение
Все виды продуктов содержат амины, однако в небольших количествах они не представляют прямой опасности для здоровья человека. Зато
они могут положительно влиять на органолептические преимущества продуктов. Биогенные амины, в том числе гистамин, относятся к факторам,
формирующим вкус некоторых продуктов, например маринованных сардин в уксусе (Kostyra i in. 1993).
Гистамин наряду с путресцином, кадаверином, спермином, спермидином и триптамином относится к группе биогенных аминов. Биогенные
амины являются низкомолекулярными соединениями азота щелочного характера, образующимися под воздействием декарбоксилирования, аминирования или трансаминирования аминокислот.
Синтез биогенных аминов основан на замене от одного до трех атомов водорода алкильной или арильной группы под действием эндогенных
ферментов. Реакции образования биогенных аминов протекают в живых
организмах, их присутствие наблюдается как в организмах животных, так
и в растительных клетках, а также бактериях (Smith 1980; Cieślik i Migdał
2011).
Биогенные амины делятся на три группы:
 алифатические,
 ароматические
 гетероциклические.
Алифатические1 биогенные амины в живых организмах выполняют
многочисленные биохимические и физиологические функции. Среди них
выделяются моноамины – метиламин, диметиламин, триметиламин, этиламин, цистеамин, β-гидроксипропиламин, а также полиамины – триметилендиамин, тетраметилендиамин, пентаэтилендиамин, путресцин, спермидин, спермин, кадаверин и агматин. К ароматическим аминам относятся
адреналин, норадреналин, допамин и тирамин. Они играют роль нейротрансмиттеров в организме, т. е. сопутствуют физиологическим процессам
путем ингибирования или стимуляции активности некоторых органов. Гетероциклические амины присутствуют в желудочно-кишечном тракте, печени, кожи, мышцах, лёгких и даже в лейкоцитах (Cieślik i Migdał 2011).
Они делятся на индолы, такие как триптамин и серотонин и имидазол,
включающие в себя гистамин, который является одним из наиболее известных из биогенных аминов (Izquierdo-Pulido i in. 1996).
Кафедра товароведения и oценки качества, Zachodniopomorski Uniwersytet
Technologiczny w Szczecinie, ul. Papieża Pawła VI 3, 71-459, Szczecin, Польша.
2
Кафедра технологии производства продуктов питания, Zachodniopomorski Uniwersytet
Technologiczny w Szczecinie, ul. Papieża Pawła VI 3, 71-459, Szczecin, Польша.
1
- 328 -
Гистамин (β-имидазол – этиламин) относится к биогенным аминам,
которые вырабатываются в метахроматических клетках, а также в небольших количествах в гранулоцитах, лимфоцитах CD4, CD8 и тромбоцитах.
По Casale (1988), eго содержание в тучных клетках колеблется от 4
до 10/μг клетке, в свою очередь в базофилах 1 μг/ клетке.
Гистамин – это биогенный амин, образующийся в результате декарбоксилирования гистидина под влиянием ферментов: гистидиновой декарбоксилазы (удельной) и активной только в определенных тканях и неспецифической декарбоксилазы, называемой декарбоксилазой ароматических
аминокислот, которая чаще всего отвечает за образование гистамина
(Czerniejewska-Surma 2006). Основным элементом строения гистамина является кольцо имидазолa. Гистамин влияет на организм человека при помощи четырех типов рецепторов: H1, H2, H3, H4. Причём рецепторы H1,
H2 и H3 расположены на поверхности клеточных мембран. В свою очередь
рецептор H4 (Hic) находится внутри клетки (Brandes i La Bella 1993).
Гистамин играет большую роль в организме. Он присутствует в
большинстве тканей, крови и различных органах. Он играет роль как в физиологических, так и в патофизиологических процессах.
Одна из основных функций гистамина – это его влияние на сердечно-сосудистую систему. Действие на сердечно-сосудистую систему состоит в расширении капилляров, снижении артериального давления и тахикардии.
Расширение кожных сосудов приводит к появлению покраснения на
лице, шее и груди. После употребления продуктов, богатых гистамином,
может появиться крапивница.
Гистамин регулирует выделение соляной кислоты в желудке с помощью рецепторов H2. Блокада этих рецепторов, как утверждает Taylor
(1985), понижает образование желудочного сока.
Гистамин оказывает также влияние на нервную систему. Его избыток вызывает возбуждение опорно-двигательного аппарата, чувство тревоги и даже судороги (Schwartz 1985). Гистамин также влияет на появление
периодических головных болей. Причем, как утверждают Zagórecka и дp.
(1998), причиной этому может быть пища, содержащая большое количество гистамина, что вызывает приступы мигрени. Это соединение также
влияет на функцию мочеполовой системы. Как утверждают White и
Rumbold (1988), у женщин гистамин влияет на гладкие мышцы и вызывает
сокращение матки. Он является одним из элементов аллергических воспалений. Изначально он стимулирует проницаемость эпителия и эндотелия, a
также расслабление мышц гладких сосудов, бронхоспазм, отёк и повышение выделения слизи.
- 329 -
Этот амин участвует в более поздней форме аллергических реакций,
за которые отвечают не только тучные клетки, но и главным образом базофилы.
Как считают Мюллер и дp. (2001), гистамин является иммуномодулятором, действующим путем стимуляции рецепторов H2 и H4 (Müller i in.
2001).
2 Факторы, влияющие на образование гистамина
Гистамин может быть не только выработан в организме, но и получен вместе с пищей. Причем его количество зависит от типа продукта и
степени его переработки. Его присутствие в сырье, полуфабрикатах и готовой продукции зависит от многих факторов. Основным фактором, влияющим на образование гистамина в пищевых продуктах, являются количество и тип микроорганизмов, обладающих способностью создавать гистамин. Как сообщает Scheibner (1991), к микроорганизмам, способным вырабатывать гистамин из гистидина, относятся Pseudomonas aeruginosa,
Clostridium perfringens, Escherichia coli, Salmonella spp., Shigella spp.,
Klebsiella spp., Proteus spp., Streptococcus spp., Pediococcus cerevisiae,
Bacillus spp., Lactobacillus spp.
В зависимости от уровня образования гистамина микроорганизмы
делятся на две группы:
 способны производить свыше 100 мг гистамина в 100 г продукта,
во время короткой инкубации (≥ 24 часов) при температуре 15 °C (Proteus
morganii, Enterobacter aerogenes, Clostridium perfringens, Klebsiella
pneumoniae);
 способны производить меньшее количество гистамина (менее 25
мг в 100 г) даже при длительной инкубации (≥48 часов) при температуре
30 °C.
Микроорганизмы, обладающие способностью к производству гистамина, воздействуют на отдельные группы продуктов питания в различной
степени, например, основным производителем гистамина в рыбе является
Morganella morganii (Klausen i Huss 1987). Было показано, что в стационарной фазе эти микробы могут производить до 5253 частей на миллион при
оптимальной температуре 25 °C. При температуре 15 °С это значение
уменьшается до 279 частей на миллион и полностью ингибируется при
температуре 4 °С. В то же время в рыбах, исходный уровень этого микроорганизма в которых был низким, наблюдалось небольшое накопление гистамина в мышечной ткани (67,1 мг/100 г) после 6 дней хранения (Kim i in.
2012). Авторы не отметили образование гистамина при температуре 1°С,
что указывает на то, что быстрое охлаждение рыбы может привести к
ограниченному производству гистамина. Причем, как утверждает
- 330 -
Scheibner (1991), большинство микроорганизмов, способных к трансформации аминокислот в биогенные амины, может иметь больше чем одну декарбоксилазу.
Из-за разнообразия видов, сортов и внутривидовой микрофлоры,
участвующих в образовании гистамина, трудно определить однозначно
диапазон оптимальных температур для его возникновения.
На уровень гистамина в продуктах питания, в том числе в рыбе и
рыбопродуктах, влияет значение показателя pH, потому что декарбоксилаза своеобразная, которая является ферментом, преобразующим гистидин в
гистамин, наивысшую активность достигает при рH 6–7 (Stanosz i in. 2005).
Продукты питания с высокой кислотностью, например свинина, характеризуются меньшим содержанием гистамина, чем продукты с меньшей степенью кислотности, например пресноводная рыба.
На образование гистамина оказывает влияние температура. Оптимальная температура для декарбоксилирования гистидина составляет 37 °C
(Pan i James 1985). Поэтому в зависимости от температуры хранения сырья, полуфабрикатов и продуктов питания, а также от температур в процессе производства наблюдаются различия по содержанию гистамина.
Например, в Scomberomorus maculatus, хранящихся при температуре 24 °C
в течение двух дней, было отмечено, что содержание гистамина по истечению 24 часов хранения этих рыб возросло до 18 p.p.m, а после 2 дней – до
238 p.p.m (Kim i in. 2012).
Содержание солей имеет значение для образовании гистамина. Соль
– это консервант, уменьшающий активность воды (aw) и в то же время
тормозящий развитие микроорганизмов (за исключением галофильных
микроорганизмов). Как показали Fonberg-Broczek и др. (2003), в малосольной сельди уровень гистамина в процессе хранения увеличился. Зато в солёной сельди не наблюдалось увеличения содержания амина. Отсюда
можно сделать вывод о том, что способ хранения продукта влияет на уровень гистамина.
Все эти факторы являются основными, влияющими на количество
образующегося гистамина в пищевых продуктах. Кроме количественного и
качественного состава микрофлоры, рН окружающей среды, температуры
и количества соли, на содержание гистамина в сырье, полуфабрикатaх и
готовoй продукции влияют такие факторы, как:
 закваски, использующиеся, например, в производстве колбас в
процессе ферментации;
 активность фермента;
 присутствие SH2 и CO2;
 aктивность воды в окружающей среде.
Взаимоотношения между этими компонентами определяют конечное
содержание гистамина и зависят от вида пищевого продукта.
- 331 -
3 Содержание гистамина в рыбе и рыбопродуктах
Sikorski (2004) указывает, что 71% поверхности Земли занимают море, океаны и пресные воды, в которых проживет более 20 тысяч изученных
разнообразных видов рыб. Известно, что эта цифра несколько выше, чем
сумма всех высших позвоночных, включая земноводных, птиц и млекопитающих.
Животные, принадлежащие к царству рыб, характеризуются значительным разнообразием. Отдельные их виды представляют собой различные формы, размеры, цвета, способы приёма пищи и размножения.
Некоторые обладают способностью дышать атмосферным воздухом,
другие не чувствительны к низким температурам вод Арктики и Антарктиды, третьи живут в горячих или болотистых, густо покрытых водорослями водах посреди джунглей (Załachowski 1997).
Рыбы – это водные организмы, отлавливаемые с целью их употребления или переработки. Эти животные в зависимости от вида имеют разные формы. Рыбы, пойманные для употребления в пищу, достигают размеров от нескольких сантиметров до нескольких метров в длину. Наиболее
потребляемыми элементами рыбы, как пишет Sikorski (2004), являются белые и красные мышцы, которые в зависимости от анатомии рыбы размещены в разных частях тела.
Мясо рыбы является мясом весьма нестабильным и восприимчивым
к неблагоприятным биохимическим и микробиологическим изменениям,
что приводит к снижению их сенсорного качества и пищевой ценности.
Склонность к быстрому разложению и порче мяса, в частности, связанo с
высоким содержанием воды, ненасыщенных жиров, белков, ферментов,
рыхлой структурой мышц и наличием микрофлоры.
Высокая активность воды на поверхности и в мясе рыбы создает
идеальные условия для развития микрофлоры, которая при благоприятной
для нее температуре может размножаться путем деления каждые 20 минут.
Её высокий уровень оказывает наибольшее влияние на ускоренное разложение рыбы.
Другим фактором, который существенно влияет на скорость порчи
сырой рыбы, являются ферменты. К ним относятся протеазы, находящиеся
в тканях животных, и катепсины, расположенные в мышцах. Они вызывают разложение белка с образованием кислой реакции среды.
Во время хранения тушки рыбы большую роль в автолизе мышечных
тканей играют ферменты, появляющиеся внутри рыбы, которые, проникая
в мышцы, запускают в них неблагоприятные процессы (Czerwińska 2009;
Kolanowski 2012).
Гистамин наряду с триметиламином является самым важным амином, находящимся в рыбах. В то же время это показатель свежести и тех- 332 -
нологической полезности, кроме того, свидетельствует о соблюдении
принципов безопасности пищевых продуктов, таких как, например, Система анализа рисков и критических контрольных точек (HACCP), Хорошая
производственная практика (GMP) и Хорошая практика гигиены (GHP)
(Dąbrowski i in. 1970; Czerniejewska-Surma i in. 2013).
Среди торговых продуктов, изготавливаемых из рыбы, можно выделить следующие:
 свежая рыба – тушки, куски, филе (с кожей или без);
 мороженная рыба – блоки филе, рыбные палочки;
 фарш рыбный – в зависимости от степени раздробления – фарш,
механическое разделка мяса рыбы (МСМ), рыбные палочки;
 солёная рыба – с водой или без;
 маринованная рыба;
 копчёная рыба – горячего, теплого или холодного копчения;
 сушёная рыба;
 рыбопродукты – солёная или пряного посола, копчёная;
 рыбные консервы – в собственном соку, в томатах или в масле,
желе или рыбные паштеты;
 полуфабрикаты;
 рыбные изделия (PN-A-86770).
Согласно Yamanaka и др. (1986), a также Ben-Gigirey и др. (1998), содержание гистамина в свежей рыбе является её характерной чертой. Для
примера, в оставленной на борту корабля рыбе Thunnus alalunga при температуре 15,5 ... 23,5 °C меньше 12 часов содержание гистамина было незначительным – менее 4 p.p.m. Зато в тунце содержание гистамина превысило 50 p.p.m (Ben-Gigiery i in. 2008).
Факторами, влияющими на содержание гистамина в рыбе, является
сезон рыбной ловли и тип мышцы (Czerniejewska-Surma 2006).
Рыба, пойманная в зимний период, содержит больше микроорганизмов, ответственных за синтез гистамина, чем в весенний улов (Simidu i
Hibiki 1954; Yoguchi i in. 1990). Также в течение очередных месяцев колеблется содержание гистамина в мышцах свежепойманной рыбы. Как сообщают Czerniejewska-Surma и др. (1996), балтийская сельдь (Culpea
harengus) в апреле содержит большее количество этого амина, чем рыбы
того же вида, но мартовского улова. Сезонность касалась также и появления микроорганизмов в морской воде. Микроорганизмы, производящие
гистамин, проявляли весеннюю тенденцию, и численность их уменьшалась, когда температура воды превышала 22 °C (Okuzumi i in. 1991).
По мнению многих исследователей, содержание гистамина в темных
мышцах рыбы преобладает над её уровнем в светлых мышцах. Ganowiak и
- 333 -
др. (1979, 1981) неоднократно обнаружили более высокое содержание гистамина в рыбе с преобладанием темных мышц, чем в рыбе, содержащих в
большей части мышцы белые. Czerniejewska-Surma (2006) установила, что
большее количество гистамина в мышцах живота отслеживается у балтийской сельди, чем в спинных и боковых мышцах независимо от срока улова.
Белая ткань мясa рыб содержит около 0,5 мг% гистидина, в то время
как серое мясо является носителем от 210 до 726 мг% аминокислот, образующих гистамин в процессе разложения как автолитически, как и под
воздействием бактерий (Ganowiak 1990).
Факторами, влияющими на содержание гистамина в мышцах непереработанных рыб, являются время и температура хранения (Gellert i in.
1992; Cieślik i Migdał 2011). Как показал Dąbrowski и др. (1970), даже несколько дней хранения рыбы с момента её улова приводит к существенному увеличению содержания гистамина.
Многие исследователи подчёркивали зависимость между температурой хранения и уровнем гистамина в мышцах рыб. Например, Moodie и др.
(1981) при хранении сардины в холодной морской воде и при комнатной
температуре отметили большее количество гистамина в сардинах, хранящихся при комнатной температуре. Morii и др. (1988) обнаружили повышенную его концентрацию в рыбе, хранившейся при температуре 20 °C по
сравнению с хранившейся при 10 °C. Во время хранения скумбрии в различных температурных условиях Cieślik и Migdał (2011) наблюдали различия по содержанию гистамина в мышцах и в печени этой рыбы. После 18
дней хранения при температуре 0 °C они не отметили большего количества
этого амина. Кроме того, авторы показали, что хранение этих рыб со льдом
до их порчи вызывало увеличение содержания гистамина только до 50
мг/кг максимально. В противном случае, отмечает Shalaby (1996), количество токсичных аминов в сардинах, хранящихся как в холодильнике, так со
льдом, наблюдалось уже в стадии разложения.
Daczkowska-Kozon и др. (1995) при хранении леща и сельди разных
периодов улова со льдом заметили разное увеличение содержания гистамина в зависимости от сезона ловли рыбы. Обнаружили различия роста
уровня этого амина в зависимости от вида исследуемых рыб. Хранившийся
при сниженной температуре в течение 11 дней лещ содержал больше гистамина, чем сельдь. Эти отличия объясняются различиями в составе микрофлоры этих рыб.
Содержание гистамина в рыбных консервах очень разнообразно и
колеблется в диапазоне от 0,01 до 2000 мг/кг. Влияет на него как технологический процесс, температура и время хранения, так и гигиена производства, а также качество используемого сырья и вида консервов
(Czerniejewska-Surma 2006).
- 334 -
По Kukułowicz (2011), за рост уровня гистамина в рыбных продуктах
отвечают, в частности, микроорганизмы, которыми эти продукты были
инфицированы. Среди них: Proteus spp., Enterobacter spp., Staphylococcus
spp., бактерии молочной кислоты, галофильные и психрофильные микроорганизмы, находящиеся в морской воде.
По мере хранения рыбных консервов из сельди в течение 12 месяцев
Czerniejewska-Surma и Stanisz (1991) наблюдали снижение содержания гистамина, который был ниже у консервов без утечки тепла, чем у консервов
с утечкой тепла.
В свою очередь Ganowiak и др. (1987) не наблюдали изменения
уровня этого амина во время полугодового хранения консервов при температуре 10 °C как во время созревания этих продуктов в течение первых
двух месяцев хранения, так и в последующие месяцы. В исследованиях,
которые проводили Koh i Park (1982), также не было отмечено повышения
уровня гистамина в консервах из скумбрии, хранящихся при температуре
холодильного оборудования, а также при комнатной температуре.
Как сообщают Ganowiak и др. (1990), правильно проведенный процесс стерилизации рыбных консервов гарантирует замедление роста содержания гистамина в этих продуктах. Тем не менее процесс стерилизации
не снижает его содержимого, так как гистамин не разлагается.
5
4.5
4
4.4 4.3
4
3.7
3.5
3
2.5
3
2.5
2.4
2.6
0 miesięcy
1.8 1.8
2
1.5
1
0.8 0.9 0.7
1.73
1.5
1.1
1 miesiąc
2 miesiące
6 miesięcy
0.5
0
makrela w sosie makrela w sosie filety z morszczuka paprykarz
własnym
pomidorowym w oleju z dodatkiem szczeciński
Рис. 1. Содержание гистамина в рыбных консервах при хранения
(Ganowiak и др. 1990)
- 335 -
Lönnberg и др. (1980) наблюдали влияние гигиены производства на
скорость биохимических изменений в рыбе при производстве рыбных консервов из скумбрии, хека и «паприкажа». Эти исследования показали, что
консервы, производимые на заводах, где соблюдаются правила технологического режима, имели больше гистамина, чем консервы, производимые на
заводе, где следуют технологическому режиму. Tunsi i Tsai (1991) подчёркивают, что охлаждение рыбы перед укладкой ее в банки уменьшает содержание гистамина в рыбах.
Технологическим процессом, существенно влияющим на качество
микрофлоры рыб, является процесс их копчения. Действие коптильного
дыма уничтожает бактерии и предотвращает окисление жира, содержащегося в рыбе (Kukułowicz 2011). Содержание гистамина в копченых рыбных
продуктах зависит не только от применяемых технологических процедур,
но и от вида и срока улова сырья. Содержание этого амина находится в
диапазоне от 0,1 до 1788 мг/кг (Schulze и Zimmermann 1982; Pechanek и др.
1983; Ganowiak и др. 1988, 1990, 1991; Gajewska и др. 1991; CzerniejewskaSurma и др. 2012).
Исследования Czerniejewskiej-Surmy и др. (2012) показали, что уже
само сырьё для копчения содержит разное количество гистамина. Авторы
отметили, что содержание этого амина в сельди, предназначенной для копчения, было меньше в два раза, чем в макрели. Как Zotos и др. (1995), так и
Czerniejewska-Surma (2012) считают, что повышение уровня гистамина
происходит в процессе копчения. Авторы указали на то, что во время технологических процессов, предшествующих копчению, концентрация этого
амина меняется незначительно. Его содержание непосредственно после оттаивания макрели было в несколько раз ниже, чем при копчении.
Способ копчения влияет на содержание этого амина. В готовом продукте, как показала Czerniejewska-Surma (2006), – в скумбрии, копченой
холодным способом, при хранении как при комнатной, так и при пониженной температуре, возникает меньше гистамина, чем в рыбе того же сорта
горячего копчения.
Посол рыбы производится с целью консервирования. Использование
раствора поваренной соли вызывает насыщение им сырья и одновременно
подавляет развитие микроорганизмов и денатурирует белок. Существенное
влияние на процесс консервирования имеет концентрация соли в растворе
– чем выше, тем эффект консервирования становится более благоприятным (Kołakowski 2007).
По данным различных исследователей, концентрация гистамина в
соленых рыбных продуктах отличается в зависимости от концентрации
используемого раствора поваренной соли. Как сообщают Wendakoon и
Sakaguchi (1993), рассол концентрации 1% стимулирует секрецию гистамина, а при концентрации 3% или выше тормозит его производство. В
- 336 -
свою очередь Pęconek и др. (1997) обнаружили, что галофильные бактерии
также способны производить этот амин. Kołakowski (2007) утверждает, что
в мясе жирных рыб, которые хранятся при комнатной температуре, уничтожение микрофлоры, имеющей способность к декарбоксилированию гистидина, происходит при концентрации 4% NaCl.
Исследования Czerniejewskiej-Surma и др. (2013a) показали, что содержание гистамина в соленых рыбах зависит от периода её ловли.
Мнения среди исследователей на тему влияния температуры и времени хранения соленой рыбы на содержание гистамина разделились.
Karnop (1988 год) не наблюдал изменений содержания гистамина в соленой рыбе, хранящейся в диапазоне температур от 5 до 20 °C. Также
Fonberg-Broczek и др. (2003) не указали на увеличение содержания гистамина в процессе хранения рыбы при температуре холодильного оборудования и комнатной температуре. В свою очередь исследование
Czerniejewskiej-Surma и др. (2013a) показало рост гистамина в соленом
фарше, особенно после 4 недель его хранения.
Содержание гистамина в маринованных рыбных продуктах тесно
коррелирует с концентрацией уксусной кислоты, которая вызывает подкисление. Обзор литературы показывает, что содержание гистамина в маринованных рыбных продуктах колеблется от ничтожно малых количеств
до 2400 мг в 1 кг продукта (Fücker и др. 1974; Wada и Koizumi 1986;
Czerniejewska-Surma и Stanisz 1991a; Fuselli и др. 1994). Причем, согласно
Ganowiak и др. (1990), температура хранения рыбных маринадов влияет на
концентрацию гистамина. Как показали исследования Eung и др. (2003),
гистамин накапливается быстрее при комнатной температуре, чем при
низкой.
Заключение
Гистамин является одним из наиважнейших аминов, возникающих в
рыбе, одновременно он является показателем свежести рыбы и ее пригодности для переработки и употребления. Его содержание в рыбе и рыбопродуктах зависит не только от количественнoй и качественнoй характеристик
микрофлоры, но и от содержания предшественников гистамина, определенной активности окружающей среды и экологических условий, таких
как показатель рH, температура, концентрация соли, активность воды в
среде.
Содержание гистамина в рыбах зависит не только от их вида, но и от
сезона их yлова. Также некоторые технологические процедуры и температура хранения влияют на его содержимое.
Гистамин не разрушается во время обработки и приготовления и,
следовательно, может представлять опасность для здоровья потребителей,
- 337 -
если он содержится в больших количествах. В соответствии с Постановлениями Европейской комиссии (ЕС) № 178/2002 и 1441/2007 в странах Европейского Союза содержание гистамина в рыбах не должно превышать
200 мг в 1 кг продукта.
Библиографический список
1. Ben-Gigirey B., Craven C., An H. Histamine formation in albacore
muscle analyzed by AOAC and enzymatic methods. J. Food. Sci., 1998, 63,
s. 210–214.
2. Brandes L., La Bella F.S. Identification of intracellular histamine receptors (Hic) that regulates cell proliferation. Adv. Biosci., 1993, 89, s. 31–47.
3. Casale T.B. Histamine H1 and H2 receptors. [w: H1 and H2 histamine
receptors, Red. G. Settipane]. Providence. RI.Ocean Side Publicat, 1988, s. 14–
20.
4. Cieślik I., Migdał W. Aminy biogenne w żywności. Bromat. Chem.
Toksykol., 2011, 34 (4), s. 1087–1096.
5. Czerniejewska-Surma B. Wpływ wybranych czynników biologicznych
i zabiegów technologicznych na zawartość histaminy w artykułach żywnościowych. AR Szczecin. Rozpr. hab., 2006.
6. Czerniejewska-Surma B., Balejko J., Surma O. Wpływ wybranych
zabiegów technologicznych na zawartość histaminy w rybach wędzonych. Post.
Tech. Przetw. Spoż., 2012, 2, s. 76–78.
7. Czerniejewska-Surma B. Zawartość histaminy w mięśniach śledzia
bałtyckiego (Culpea harengus membrans L.) [w: Postępy w technologii,
przechowalnictwie i ocenie jakości żywności]. XXVII Sesja Naukowa Komitetu
Technologii i Chemii Żywności PAN, Szczecin 27 – 28 czerwca 1996. AR,
Szczecin, s.. 165–166.
8. Czerniejewska-Surma B., Balejko J., Surma O. Wpływ wybranych
zabiegów technologicznych na zawartość histaminy w rybach wędzonych. Post.
Tech. Przetw. Spoż., 2012, 2, s. 76–78.
9. Czerniejewska-Surma B., Surma O., Plust D., Iwański R., Tymczyna P.
The venison – meat safe?. Bezpieczeństwo środowiskowe. Red. T. Zaborowski.
Wyd. IBEN, Gorzów Wlkp-Poznań, 2013, rozdz. 8, 85–98.
10. Czerniejewska-Surma B., Balejko J., Surma O., Plust D. Zmiany
zawartości histaminy w solonym farszu rybnym podczas jego produkcji i
przechowywania w temperaturze chłodniczej. Post. Tech. Przetw. Spoż., 2013a,
1, s. 75–77.
11. Czerniejewska-Surma B., Stanisz R. Zawartość histaminy w śledziu
bałtyckim i w konserwach z niego wyprodukowanych [w: Procesy technologiczne a wartość odżywcza żywności]. XXI Sesja Naukowa Komitetu Tech-
- 338 -
nologii i Chemii Żywności PAN, Olsztyn 24–25 września 1991. Wyd. JANKAR
Olsztyn.
12. Czerniejewska-Surma B., Stanisz R. Zawartość histaminy w śledziu
bałtyckim, przetworach solonych, marynowanych [w: 40 lat Wydziału Rybactwa Morskiego i Technologii Żywności]. Materiały sesji naukowej, Szczecin
20–22 września 1991a. Red. W. Załachowski. AR, Szczecin, 95.
13. Czerwińska D. Ryby w gastronomi. Czas na ryby. Przeg. Gastron.
2009, 7–8, s. 7–8.
14. Dąbrowski T., Kołakowski E., Gregorowicz E. Badania nad
przydatnością histaminy do oceny stopnia świeżości śledzia bałtyckiego. Prac.
MIR, 1970, 15 (3), s. 171–182.
15. Daczkowska-Kozon G., Czerniejewska-Surma B., Kołakowska A.,
Maśluch-Sujkowska R. Effect of cold storage time of roach (Rutilus rutilus L.)
on microbiological, chemical and sensoric indices of fish quality. Acta Ichthyol.
Piscat., 1995, 25, 2, s. 111–120.
16. Eung H.L., Jeong S.L., Kwang T.S., Jin S.K. Quality stablility of vinegar pickled sardine during storage. J. Korean. Agric. Chem. Soc., 2003, 36,
s. 346–351.
17. Fonberg-Broczek M. Sawilska-Rautenstrauch D. Windyga B.
Ścieżynska H. Jędra M., Badowski P. Urbanek-Karłowska B. 2003. Zawartość
histaminy i tyraminy w zależności od jakości mikrobiologicznej śledzi solonych,
przechowywanych w rożnych temperaturach. Rocz. PZH, 2003, 54, s. 87–95.
18. Fücker K., Meyer R.A., Pietsch H. Dünnschichtelektrophoretische
Bestimmung biogener Amine in Fisch und Fischprodukten im Zusammenhang
mit Lebensmittelintoxikationen. Nahrung, 1974, 18, s. 663–669.
19. Fuselli S.R., Casales M.R., Fritz R., Yeannes M.I. Microbiology of the
marination process used in anchovy (Engraulis anchoita) production. Lebensm.
Wiss. Technol., 1994, 27, s. 214–218.
20. Gajewska R., Lipka E., Ganowiak Z. Poziom histaminy i tyraminy w
wybranych środkach spożywczych. Rocz. PZH, 1991, 42 (1), s. 1–7.
21. Ganowiak Z. Zatrucia pokarmowe wywołane zwiększoną zawartością
histaminy w rybach i przetworach rybnych. Biul. MIR, 1990, 1–2, s. 65–66.
22. Ganowiak Z., Gajewska R., Lebiedzińska A. Badania nad zawartością
histaminy w rybach i przetworach rybnych. Biul. MIR, 1979, 5, s. 42–44.
23. Ganowiak Z., Gajewska R., Lebiedzińska A. Zawartość histaminy w
rybach i przetworach rybnych. Rocz. PZH, 1981, 32, s. 217–221.
24. Ganowiak Z., Gajewska R., Lebiedzińska A. Badania nad zawartością
histaminy w wybranych importowanych konserwach rybnych oraz w serach
produkcji krajowej. Rocz. PZH, 1987, 38, s. 44–48.
25. Ganowiak Z., Gajewska R., Lipka E. Zawartość histaminy w
wybranych środkach spożywczych. Rocz. PZH, 1988, 39 (4), s. 282–290.
- 339 -
26. Ganowiak Z., Gajewska R., Lipka E. Wpływ zabiegów technologicznych na zawartość histaminy w przetworach rybnych. Rocz. PZH, 1990, 31,
s. 3–4.
27. Ganowiak Z., Gajewska R., Lipka E. Zawartość histaminy w rybach i
przetworach rybnych dostępnych na polskim rynku w 1990 roku. Przem. Spoż.,
1991, (45) 9, s. 223–235.
28. Gellert G.A., Ralls J., Brown C., Huston J., Merryman R. Scombroid
fish poisoning. Underreporting and prevention among noncommercial recreational fishers. West J. Med., 1992, 157 (6), s. 645–647.
29. Izquierdo – Pulido M., Hernndez – Jover T., Marine – Font A., Vidal
– Carom M.C. Biogenic amines in European beers. J. Agric. Food Chem., 1992,
44, s. 3159–3163.
30. Karnop G. 1988. Verderb von Saltzsardellen durch histaminbiledende
Pediokokken. Fischwirtschaft., 1988, 35, s. 28–31.
31. Kim S.H., Price R.J., Morrissey M.T., Field K.G., Wei C.I., An H.
Histamine production by Morganella morganii in mackerel, albacore, mahi-mahi
and salmon at various storage temperatures. J. Food Sci., 2012, 67, s. 1522–
1528.
32. Klausen N.K., Huss H.H. 1987. Growth and histamine production by
Morganella Morgani under various temperature conditions. Inter. J. Food Microbiol., 1987, 5, s. 147–156.
33. Koh K., B., Park Y.H. Studies on the histamine contents in the canned
dark – fishes. Bull, Korean Fish. Soc., 1982, 15, s. 191.
34. Kolanowski W. 2012. Drobnoustroje w żywności. Wrogowie czy
przyjaciele? Przegl. Gastron. 2012, 6–7, s. 9–10.
35. Kołakowski E. Postępy w technologii solenia i marynowania ryb [w:
Postępy w technologii solenia i marynowania ryb]. Informator dla przedsiębiorców. AR Szczecin, 2007, s. 7–26.
36. Kostyra E., Usajewicz I., Kostyra H., Senderowska I. Aminy biogenne
w serach. Przegl. Mlecz., 1993, 7, s. 176–181.
37. Kukułowicz A. Wpływ technologii utrwalania na jakość mikrobiologiczną śledzi. Zeszyty Akad. Morskiej w Gdyni, 2011, s. 68.
38. Lönnberg E., Movitz J., Slorach S. Histamine in tuna fish. Var Foeda,
1980, 32, s. 114–123.
39. Moodie I.M., Collier G.S., Müller P. Analysis of biogenic amines. An.
Report. Fish. Ind. Res. Ins. Cape Town., 1981, 35, s. 25–27.
40. Morri H., Cann D.C., Taylor L.Y. Histamine formation by luminous
bacteria in mackerel stored at low temperatures. Bull. Jap. Soc. Sci. Fish., 1988,
54, s. 299 – 305.
41. Müller U., Hari Y., Berthold E. Premedication with antihistamines
may enhance efficacy of specific – allergen immunotherapy. J. Allergy Clin.
Immunol., 2001, 107, s. 81–88.
- 340 -
42. Okuzumi M., Okuda S., Awado M. Isolation of pschrophilic and halophilic histaminę-forming bacteria from Scomber japonicus. Bull. Jap. Soc. Sci.
Fish., 1991, 47, s. 1591–1598.
43. Pan B.S., James D. Histamine in marine products: production of bacteria, measurement and prediction of formation. FAO Fish. Tech. Pap., 1985,
252, s. 62.
44. Pechanek U., Pfannhauser W., Woidich H. Histamingehalte von
Fischen im Lichte gesetzlicher und empfohlener Grenzwerte. Ernährung, 1983,
7, s. 683–687.
45. Pęconek J., Szczawiński J., Fonberg-Broczek M., SawilskaRautenstrauch D., Windyga B. Rola bakterii halofilnych w procesie dekarboksylacji histydyny w rybach solonych. Rocz. PZH, 1997, 48 (2), s. 139–143.
46. PN-A-86770. Ryby i przetwory rybne. Terminologia.
47. Rozporządzenie Komisji (WE) 1441/2007 z dnia 5.12.2007 roku w
sprawie kryteriów mikrobiologicznych dotyczących środków spożywczych.
Dz.U. WE L 322/12 z dnia 7.12.2007 r.
48. Rozporządzenie Komisji (WE) Nr 178/2002 z dnia 28.07.2002 roku
ustanawiające ogólne zasady i wymagania prawa żywnościowego, powołujące
Europejski Urząd ds. Bezpieczeństwa Żywności oraz ustanawiające procedury
w zakresie bezpieczeństwa żywności. Dz. U. WE L 31/1 z dnia 1.02.2002 r.
49. Shalaby A. Signifi cance of biogenic amines to food safety and human
health. Food Res. Int., 1996; 29 (7), s. 675–690.
50. Scheibner G. Znaczenie amin biogennych w higienie żywności. Med.
Wet., 1991, 47 (11), s. 496–499.
51. Schulze K., Zimmermann Y. Untersuchungen zum Einfluß verschiedener Lagerungsbedingungen auf die Entwicklung biogener Amine.
Fleichwirtschaft, 1982, 62, s. 90–910.
52. Schwartz J.C. Histamine as a transmitter in the brain. Life Sci., 1985,
17, s 503–518.
53. Sikorski Z.E. Ryby i bezkręgowce morskie. WNT, Warszawa, 2004,
s. 29–35.
54. Simidu W., Hibiki S. Studies on putrefaction of aquatic products. XIV
Comparison on putrefaction of different kinds of fish (2). Inwid., 1954, 20 (4),
s. 302–304.
55. Smith T.A. Amines in food, J. Food Chem., 1980 – 81, 6, s. 169–200
56. Stanosz M., von Mach-Szczypiński J., Stanosz S. Biosynteza i
działanie histaminy. Ginekol. Prakt., 2005, 6 (87), s. 29–34
57. Taylor S.L. Food allergies. J. Food Technol., 1985, 39 (2), s. 98–105.
58. Tuan S.H., Tsai W.C. Survey on histamine content of canned fish.
Res. Raport Fod Ind. Res. Devel. Instit. 1991, 8, s. 11–13.
- 341 -
59. Wada S., Koizumi C. Changes in histamine contents during the processing of ricebran pickles of sardine. Bull. Jap. Soc. Sci. Fish., 1986, 52,
s. 1035–1038.
60. Wendakoon C.N., Sakaguchi M. Combined effect of sodium chloride
and clove on growth and biogenic amine fotmation of Enterobacter aerogenes in
mackerel muscle extract. J. Food Protec., 1993, 56, s. 410–413.
61. White J.M., Rumbold G.R. Behavioral effects of histamine and its antagonists: a review. Psychopharmacol., 1988, 95, s. 1–14.
62. Yamanaka H., Shimakura K., Shiomi T., Kikuchi T. Changes in non –
volatile amine contents of the meats of sardine and saury pike storage. Bull. Jap.
Soc. Sci. Fish., 1986, 48, s. 685–689.
63. Yoguchi R., Okuzumi M., Fuji T.Seasonal variation in number of
mesophilic and halophilic histamine – forming bacteria inshore of Tokyo Bay
and Sagami Bay. Bull. Jap. Soc. Sci. Fish., 1990, 56, s. 1467–1472.
64. Zagórecka E., Kaczmarski M., Piotrowicz-Jastrzębska J. Ocena
stężenia histaminy w surowicy krwi dzieci z bólami głowy i nadwrażliwością
pokarmową. Przegl. Pediatr., 1988, 28 (1), s. 29–34.
65. Załachowski W. Ryby. PWN, Warszawa, 1997, s. 7–19.
66. Zotos A., Ho le M., Smith G. The effect of frozen storage of mackerel
(Scomber scombrus) on the quality when hot-smoked. J. Sci. Food Agric., 1995,
67, s. 43–48.
Рецензент профессор Юзвяк З.
УДК 656.2.001
Г. А. Читаянц, В. В. Соляник
Петербургский государственный университет
путей сообщения
ЛОГИСТИЧЕСКИЙ РЫНОК РОССИИ:
МУЛЬТИМОДАЛЬНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ И ИХ ОСОБЕННОСТИ
В статье рассматривается логистический рынок в России и мультимодальные
перевозки на этом рынке. Дается точное определение мультимодальных перевозок и
приводятся их особенности, отмечается специфика логистического рынка России и его
современное состояние, приводятся крупнейшие российские логистические компании,
осуществляющие мультимодальные перевозки.
- 342 -
логистика, мультимодальные перевозки, интермодальные перевозки, комбинированные
перевозки, логистический рынок, грузовой порт.
Введение
Мультимодальные перевозки сегодня – это современный и рациональный способ доставки грузов. Большинство компаний предлагает эту
услугу, так как она стала стандартной для крупных логистических компаний. Подобная ситуация сложилась и на российском рынке транспортных
услуг. Но прежде чем делать обзор российских компаний, осуществляющих мультимодальные перевозки на территории России и за ее пределами,
рассмотрим суть услуги и характерные особенности.
Согласно терминологии Единой экономической комиссии ООН, под
термином «мультимодальные перевозки» понимают перемещение груза при
помощи двух и более различных видов транспорта. То есть использование
для доставки груза более одного типа транспортного средства уже позволяет говорить о «мультимодальности» данной доставки. Как следствие,
«мультимодальность» свидетельствует об усложнении работ по перевозке,
так как, кроме загрузки груза из транспорта и выгрузки из него, предстоит
перегрузить его и подготовить к перевозке в совершенно других условиях.
Здесь возникает вопрос правовых отношений в процессе перевозки.
При определении мультимодальной перевозки часто говорят о перевозке
под «единым» документом, сопровождающим груз на всех видах транспорта и при всех перегрузочных операциях. Данный документ оформляется оператором, экспедитором или перевозчиком, который в дальнейшем
следит за доставкой груза и отчитывается перед грузоотправителем или
грузополучателем (в зависимости от договора перевозки). Например, известная услуга перевозки, которая называется «доставка от двери до двери» (door-to-door), представляет собой мультимодальную перевозку от
склада производителя до компании грузополучателя, при которой все
оформление документов берет на себя перевозчик.
Однако к разряду мультимодальных можно отнести перевозки на
различных видах транспорта, в которых оформлением документов на разных участках маршрута, например в разных странах, занимаются различные компании или сам грузоотправитель. Можно сказать, что понятие
мультимодальных перевозок включает в себя широкий спектр услуг, которые объединяет использование различных видов транспорта и сложность
процессов доставки.
1 Особенности мультимодальных перевозок
Мультимодальные перевозки – это сложный, многоступенчатый
процесс, требующий слаженной работы всех звеньев логистической цепи.
Все начинается с этапа планирования, на котором разрабатывается опти- 343 -
мальная схема доставки грузов. Во время планирования разрабатывается
маршрут, а также все действия на этапах погрузки, разгрузки и перегрузки
грузов. Планируется охрана грузов на всех этапах доставки. Охрана ценного груза – это отдельная, непростая задача, решаемая в рамках организации
мультимодальной перевозки.
В различных правовых полях возможно различное сопровождение
транспортных единиц. Все эти особенности должен учесть экспедитор при
подготовке и проведении данной перевозки. Другая важная задача – организация информационного сопровождения груза, чтобы клиент всегда мог
получить информацию о нахождении груза в реальном времени. В современных условиях при должном уровне информатизации можно контролировать партию груза при помощи спутников или другого радионавигационного оборудования.
Оформление всех перевозочных документов – одна из важнейших
задач при подготовке и осуществлении любой перевозки, особенно мультимодальной. Кроме того, что перевозчик должен правильно оформить все
документы (часто из правовых полей разных стран), он также должен
учесть все особенности маршрута, природные условия, юридические вопросы пересечения границ и растоможивания товаров.
Различают внутренние и внешние мультимодальные перевозки.
Внутренние проходят в границах одной страны, внешние охватывают несколько стран и требуют соблюдения законодательств этих стран. Стоит
упомянуть о другом понятии – интермодальные перевозки, которые часто
путают и смешивают с мультимодальными.
Интермодальные перевозки, согласно той же терминологии ЕЭК
ООН, – это последовательная перевозка груза двумя или более видами
транспорта в одной и той же грузовой единице (транспортном модуле) или
в автомобиле, без перегрузки самого груза при смене вида транспорта.
Существует понятие комбинированная перевозка – это интермодальная перевозка груза, в которой большая часть рейса приходится на железнодорожный, внутренний водный или морской транспорт, а по максимально коротким начальному и конечному отрезкам пути груз перевозится на
автомобиле [1], [2].
2 Логистический рынок в России
Современное общество – общество потребления, в котором на первом месте стоят интересы покупателей. Поэтому в текущих условиях рынка компаниям необходимо ориентироваться на потребителя, а не на свои
интересы. В современных рыночных условиях компании ориентируются
на клиента, а именно на удовлетворение потребности в перевозке в долгосрочных отношениях. Одним из немаловажных факторов является цена
услуги, потому что клиенту необходимо получить нужную услугу в нуж- 344 -
ном количестве и точно в срок по разумной для клиента цене. Одной из таких услуг являются мультимодальные перевозки.
В 1990-х годах началось усиленное развитие мультимодальных перевозок в России [3]. Причиной развития перевозок стало размещение предприятий–потребителей транспортных услуг вдали от морского побережья, в то
время как значительная часть товаров в международном сообщении доставляется именно морем, так как при этом транспортные издержки невелики.
Мультимодальные перевозки на данный момент очень актуальны,
так как клиенту не нужно думать, как перевести груз получателю. Транспортная компания берет на себя всю организацию доставки по принципу
«от двери до двери». Внутригосударственные и международные перевозки
позволяют развивать экономику России.
Применение логистических методов должно учитывать территорию,
на которой осуществляется перевозка. Не секрет, что Россия имеет обширную территорию, поэтому на российском рынке грузоперевозок конкурируют различные способы доставки грузов, в том числе автомобильным,
железнодорожным, морским и авиационным видами транспорта. Основная
доля перевозимых грузов приходится на железнодорожный транспорт.
Однако по железной дороге целесообразно перевозить лишь большие
партии груза и на большие расстояния, иначе использование этого вида
грузоперевозок становится просто нерентабельным. Конкуренция с автомобильным транспортом возникает при перевозке груза до 200 км, в этом
случае автомобильный транспорт наиболее уместен для перевозки. К тому
же часто конечный пункт доставки находится достаточно далеко от железнодорожной станции, поэтому для хранения груза приходится использовать склады или нанимать большое количество единиц техники для перевозки груза, что значительно увеличивает расходы на доставку груза. Кроме того, для перемещения большого количества груза (из железнодорожного вагона в грузовой автомобиль или на склад) понадобятся грузчики,
что также увеличит расходы на перевозку груза.
Что касается компаний, то наиболее крупными на транспортном
рынке являются Желдорэкспедиция, Деловые линии, Автотрейдинг, Байкал-Сервис, ГТК Восток, Главдоставка, ПЭК, Аттента. Говоря о перевозках, нельзя забыть о портах. Крупнейшие морские порты нашей страны:
Санкт-Петербург, Новороссийск, Владивосток, Восточный и Находка, а
также другие, менее значимые: Таганрог, Архангельск и т. д. – находятся
на значительном удалении от основной массы потребителей иностранных
товаров. Это предполагает использование нескольких видов транспорта
для доставки товаров от производителей за рубежом до получателей в России. В основном используется морской, железнодорожный и автомобильный транспорт [4].
- 345 -
В другой части страны – в Сибири и на Дальнем Востоке – основными транспортными артериями являются реки, при этом их географическое
положение таково, что соединить их друг с другом системой каналов практически невозможно. Это предопределяет использование железнодорожного транспорта для сообщения в параллельном направлении, речного – в
меридианном. Применение железнодорожно-водного способа перевозки
грузов в районы Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока – это единственный способ доставки сюда массовых грузов и реальная альтернатива
доставке других типов грузов с помощью воздушного транспорта, крайне
дорогостоящего в использовании.
Говоря о перевозках в России, стоит рассмотреть транспортную инфраструктуру. Она остается в удовлетворительном состоянии и постепенно
развивается. Например, строится порт Сабетта в Ямало-Ненецком автономном округе.
3 Развитие рынка
В 2008 г. была принята очередная Стратегия развития транспорта
Российской Федерации на период до 2030 года. Это шестая по счету стратегия начиная с 1997 г. В Стратегии 2008 года разрабатывались сценарные
варианты развития транспортной системы России. Сценарий инерционного
развития характеризуется сохранением доминирования энергосырьевого
комплекса в экономике при резком замедлении роста добычи и экспорта
углеводородов и отставании в развитии транспортной и энергетической
инфраструктуры. Согласно прогнозу, общий объем перевозок грузов может возрасти [5].
Развитию экспорта транспортных услуг в Стратегии уделяется большое внимание (Щербанин Ю. Транспортная инфраструктура). Ключевыми
видами транспорта, между которыми происходит основная передача массовых грузов, являются железнодорожный и морской транспорт.
Часто мультимодальные схемы включают в себя именно эти виды
транспорта. На Новороссийский морской торговый порт приходится большая доля грузооборота отечественных компаний, в том числе около половины экспорта российской нефти. Морской торговый порт Усть-Луга связан железнодорожным сообщением через сеть железных дорог по линии Мга – Гатчина – Веймарн – Усть-Луга, примыкающей к железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Таллин.
Для обеспечения деятельности порта ОАО «РЖД» провело реконструкцию существующих путей и строительство новых парков станции
Лужская. Морской торговый порт Приморск ориентирован на транспортировку сырой нефти с Тимано-Печорского месторождения, из Западной Сибири и Урало-Поволжья и дизельного топлива от Ярославского, Рязанского и Нижегородского НПЗ. Большой порт Санкт-Петербург – крупнейший
- 346 -
морской порт на Северо-Западе России – включает в себя около 200 причалов различной глубины. В порту Санкт-Петербурга перегружаются
нефтепродукты, металлы, лесные грузы, контейнеры, уголь, руда, химические грузы, металлолом.
Библиографический список
1. Терминология комбинированных перевозок. – ЕС, ЕКМТ, ЕЭК
ООН, 2001.
2. Illustrated Glossary for Transport Statistics. – ECONOMIC COMMISSION FOR EUROPE, 2009.
3. Контейнерные перевозки на железнодорожном транспорте :
учеб. пособие / А. А. Абрамов. – М. : РГОТУПС, 2004. – 332 с.
4. Сервис на транспорте : учеб. пособие / Л. Н. Иванкова, А. Н. Иванков, А. В. Комаров. – М. : Маршрут, 2005. – 75 с.
5. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030
года / Министерство транспорта Российской Федерации. – М. , 2008.
Рецензент доцент Клавдиев А. А.
УДК 656.02
Е. С. Юдникова *, Д. С. Селедков **
Петербургский государственный университет путей сообщения
Кафедра логистики и коммерческой работы
* д-р экон. наук, профессор кафедры логистики и коммерческой работы
** государственный таможенный инспектор отдела контроля
таможенной стоимости службы федеральных таможенных
доходов Северо-Западного таможенного управления
ЗАДАЧИ ТАМОЖЕННОГО КОНТРОЛЯ
В УСЛОВИЯХ МЕЖДУНАРОДНОЙ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ
ИНТЕГРАЦИИ РОССИИ В ВТО
В статье рассматривается индекс эффективности логистики, определяется значимая роль эффективного таможенного контроля с использованием системы управления рисками в обеспечении конкурентоспособности предпринимательских структур в
условиях вступления России в ВТО.
- 347 -
ВТО, индекс логистической эффективности, конкурентоспособность, таможенный контроль, контроль таможенной стоимости, система управления рисками.
Сохраняющаяся в последние годы международная экономическая
нестабильность способствует активизации процессов поиска дополнительных рынков сбыта. Всемирная торговая организация (ВТО) предоставляет
странам-участницам такие возможности и по сути является одним из важнейших инструментов мировой рыночной глобализации.
Деятельность России в ВТО следует рассматривать как значимое событие для хозяйственной деятельности страны вообще и предпринимательства в частности. Это обусловлено тем, что выполнение требований
ВТО Россией может существенно повлиять не только на остроту конкурентной борьбы, но и на расстановку сил на внутреннем рынке.
Рост масштабов деятельности в любой стране при вхождении в ВТО
требует повышения качества логистических услуг.
В структуре отечественного рынка логистики доля транспорта составляет 89%, хранения – 8%, экспедирования – 2%, управления цепями
поставок – 1%. Емкость рынка транспортно-логистических услуг в России
в 2011 г. составляла 30 млрд евро, или 5% соответствующего рынка Европы (615 млрд евро). Для сравнения сегмент транспортной логистики в мировом ВВП составляет около 7% и оценивается в 27 трлн руб. [1, с. 23–27].
В 2012 г. Всемирным банком был опубликован третий по счету «Индекс эффективности логистики» (2007, 2011 гг.). Рейтинг LPI (Logistics
Performance Index) учитывает исходя из оценок грузоперевозчиков ключевые логистические аспекты: работу таможенных органов, качество логистической транспортной инфраструктуры, уровень компетенции персонала, контроль и способность отслеживания поставок, своевременность доставки.
По оценке Всемирного банка, в 2012 году Россия по уровню развития логистической отрасли поднялась в рейтинге с 99-го места (рейтинг
2007 г.) на 94-е из 155. В рамках этой оценки на 1-м месте Германия, Япония занимает 7-ю позицию, Финляндия – 12-ю, США – 15-ю.
В рамках данного рейтинга в России лучше всего дела обстоят с логистической транспортной инфраструктурой – 83-е место, хуже всего с таможней – 115-е место. Оценка уровня логистической компетенции специалистов нашей страны снизилась с 83-го до 88-го места [2].
Конечно, есть вопросы к научной обоснованности всей системы рейтинговой оценки, проводимой Всемирным банком. Однако имеется повод
по совершенствованию работы российской таможни.
Международная торговля развивается в неотъемлемой связи с мировой экономикой, поэтому устаревшие и неэффективные таможенные про- 348 -
цедуры являются не чем иным, как досадным барьером, стоящим на пути
динамичного развития России на международном рынке.
В рамках данной статьи сделана попытка рассмотреть возможности
совершенствования управления рисками на таможне как важнейшего элемента эффективной международной логистики.
Фундаментальной задачей таможенных органов является контроль
передвижений всех потоков, проходящих через государственную границу,
и обеспечение соблюдения национального законодательства.
Для выполнения своих задач наиболее эффективным и действенным
способом таможенные службы, как правило, проводят таможенный контроль на основе принципа выборочности. Выборочность, в свою очередь,
осуществляется через применение системы управления рисками (СУР).
Всемирная таможенная организация (ВТамО) определяет управление
рисками как систематическое применение процедур и методов управления,
обеспечивающих таможенные органы необходимой информацией для
принятия соответствующих мер по перемещениям грузов и лиц или по отдельным видам грузов, которые представляют риск [3].
Управление рисками позволяет таможенным органам не только эффективно выполнять поставленные задачи, но и организовывать свои ресурсы таким образом, чтобы повышалась общая эффективность деятельности.
Базовым международным документом, определяющим принципы системы управления рисками в таможенной службе, является пересмотренная в 1999 г. Международная конвенция об упрощении и гармонизации
таможенных процедур (Киотская конвенция) [4].
Ключевыми принципами таможенного контроля в соответствии с
конвенцией являются:
– управление рисками;
– переход от исключительного контроля к контролю, основанному на
аудите;
– сотрудничество таможенных служб;
– сотрудничество таможни и бизнеса;
– максимальное использование автоматизированных систем.
В ноябре 2010 года Россия присоединилась Киотской конвенции и
взяла на себя обязательство содействовать упрощению таможенных процедур.
Основные понятия и принципы управления рисками в сфере таможенного регулирования получили отражение во введенной в действие с
1 января 2004 года новой редакции Таможенного кодекса Российской Федерации.
В 2010 году начал работу Таможенный союз. Союзный кодекс основан на положениях Киотской конвенции об упрощении и гармонизации
- 349 -
таможенных процедур. Согласно статье 128 Таможенного кодекса Таможенного союза, таможенные органы применяют систему управления рисками для определения товаров, транспортных средств международной перевозки, документов и лиц, подлежащих таможенному контролю, форм
таможенного контроля, применяемых к таким товарам, транспортным
средствам международной перевозки, документам и лицам, а также степени проведения таможенного контроля.
Решение проблемы недостоверного декларирования в части занижения таможенной стоимости товаров, ввозимых на территорию Таможенного союза, остается одной из наиболее важных задач, т. к. таможенная стоимость наряду с количеством перемещаемых товаров служит налоговой
базой для целей исчисления таможенных платежей.
Принимая во внимание, что на данном этапе экономического развития России таможенные платежи составляют около половины поступлений
в бюджет, научно обоснованный и рациональный подход к определению
объектов контроля и его объема приобретает особую важность.
В целях определения приоритетных объектов для контроля, а также
повышения эффективности контрольно-аналитических мероприятий необходимо использование принципа категорирования субъектов, участвующих
в ведении внешнеэкономической деятельности (ВЭД), а именно выделение
категорий: A – высокая степень риска, B – средняя степень риска, С – низкая степень риска.
Для определения категории, характеризующей степень риска субъектов по отдельным параметрам, возможно использование соотношения реальной величины исследуемого параметра и условно рассчитанной величины такого параметра.
Для категорирования субъектов ВЭД по степени риска применительно к такому направлению таможенного контроля, как контроль таможенной стоимости, предлагается использование индекса достоверности декларирования таможенной стоимости (ИДТС):
ИДТС=
Таможенная стоимость задекларированных товаров
;
Условно рассчитанная стоимость задекларированных товаров
ИДТС 
 (ИТС  m) ,
 (ИТС'  m)
(1)
где ИТС – средняя таможенная стоимость в расчете на 1 кг веса нетто i-го
товара;
ИТС' – условно рассчитанная с учетом проверочной величины средняя
стоимость 1 кг веса нетто i-го товара.
- 350 -
В качестве проверочной величины могут использоваться, например,
данные экспортной таможенной статистики стран-производителей товаров
(зеркальная статистика), официальные рыночные цены и т. д.;
m – вес нетто i-го товара, кг.
Чем меньше значение ИДТС в интервале от 0 до 1, тем более высока
вероятность заявления недостоверных сведений о таможенной стоимости
субъектом ВЭД.
Используя несколько проверочных величин, можно наглядно определить положение субъекта ВЭД в контуре риска, более того, возможно
проведение анализа изменений контура риска в динамике. Пример приведен на рисунке.
Чем ближе контур риска для субъекта ВЭД на определенный период
времени к началу координат, тем более высока вероятность заявления им
недостоверных сведений о таможенной стоимости.
С использованием контура риска можно представить организацию по
ряду других индикаторов, таким как соотношение веса брутто и веса нетто,
средний платеж с 1 кг веса нетто и т. д.
По нашему мнению, эффективное применение системы управления
рисками в таможенной службе России следует рассматривать как ключевое
направление повышения ее конкурентоспособности и сокращения технических барьеров в международной торговле, что обеспечит эффективность таможенной очистки, т. е. скорость, простоту и предсказуемость при прохождении таможенных формальностей для добросовестных участников ВЭД.
Единичный контур – контур со
значениями ИДТС, равными «1»
4 кв.2011 – контур риска организации в 4 кв.2011г.
1 кв.2012 – контур риска организации в 1 кв.2012г.
Организация в контуре риска в двух временных периодах
- 351 -