МОДУЛЬ 7 - категория Аx

КРЕМЕНЧУГСКИЙ ЛЕТНЫЙ КОЛЛЕДЖ
НАЦИОНАЛЬНОГО АВИАЦИОННОГО УНИВЕРСИТЕТА
Царенко Ал-р.А., Царенко А.А., Коняхин С.Г., Колесник О.Н.
Модуль 7.
Практика технического обслуживания
(категория А)
Конспект лекций
г. Кременчуг
2012
1
СОДЕРЖАНИЕ
7.1 ПРАВИЛА ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ НА ВОЗДУШНЫХ СУДАХ И
В МАСТЕРСКИХ…………………………………………………………………5
Аспекты навыков безопасной работы, включая предупреждающие
мероприятия, применяемые во время работ с электричеством, газами,
особенно кислородом, маслами и химикатами………………………..………..5
Инструктаж по ремонтным операциям в случае пожаров и других аварий с
одним и более рисков………………………………………………………..……6
7.2 ПРАКТИКА В МАСТЕРСКИХ………………………………………………8
Хранение приспособлений, контроль за приспособлениями, использование
материалов мастерских……………………………………………………….….8
Параметры, допустимые отклонения, стандарты качества работы……….…10
Калибрование
приспособлений
и
оборудования,
стандарты
калибрования……………………………………………………………….……11
7.3 ПРИСПОСОБЛЕНИЯ……………………………………………………….15
Общие типы ручных инструментов…………………………………………….15
Общие типы механизированных инструментов……………………………….25
Функционирование и применение приспособлений точного измерения........26
Смазочный инструмент и методы………………………………………………37
Функционирование, назначение и использование общей электрической
измерительной аппаратуры…………………………………………………...42
7.4 ТЕХНИЧЕСКИЕ ЧЕРТЕЖИ, СХЕМЫ И СТАНДАРТЫ…………………53
Типы чертежей и схем, применяемые в них обозначения. Измерения,
допустимые отклонения и проекции. …………………………………………53
Информация про идентификационное название блока……………………….61
Микрофильм, микроафиша и компьютеризованные презентации………..….62
Спецификация 100 Ассоциации воздушного транспорта (АТА) Америки….63
Авиационные и другие используемые стандарты, включая ISO, AN, MS, NAS
и MIL…………………………………………………………………………...…65
Монтажные схемы и принципиальные схемы………………….……………..67
7.5 ПОСАДКИ И ДОПУСКИ…………………………………………………...93
Размеры сверл для болтовых отверстий, классы посадок…………………….93
Общая система посадок и допусков……….…………………………………...98
Перечень посадок и допусков воздушных судов и двигателей на их
ремонт……………………………………………………………………………99
Ограничение на изгиб, искривление и износ……………………………….105
2
Стандартные методы проверки валов, подшипников и других
частей…………………………………………………………………………...106
7.6 СИСТЕМА СОЕДИНЕНИЯ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ПРОВОДКИ (EWIS)..112
Целостность, изоляция и технология паяния и проверки…………………...120
Использование обжимок: работа ручных и гидравлических………..……....123
Проверка соединений обжимом……………………………….…………...….125
Вставления и извлечения штекера……………………………………………126
Коаксиальные кабели: проверка и запобежные меры во время установки...127
Идентификация типов проводки, критерии их проверки и устойчивость к
повреждениям……………………………………………………………..……130
Технологии защиты проводки: обплетение кабелей и средства крепления
пучков проводов, кабельные хомуты, технологии установления защитного
покрытия, включая жароустойчивое спрессованное защитное покрытие,
экранизирующей оболонки…………………………………….…………...…131
EWIS вставления, проверка, ремонт, обслуживание и стандарты
чистоты………………………………………………………………………….135
7.7 КЛЕПКА…………………………………………………………………….138
Заклепочные соединения расстояния между заклепками и шаг
заклепок…………………………………………………………………………138
Приспособления, применяемые для клепки и удаления вмятин с
поверхности……………………………………………………………………..139
Проверка заклепочных соединений……….…………………………………..139
7.8 ТРУБКИ И ШЛАНГИ……………………………………………………...140
Изгиб и расширение авиационных трубок…………………….……………...140
Проверка и испытание авиационных трубок и шлангов…………..……..….140
Монтаж и фиксирование трубок…………………………………….………...143
7.9 ПРУЖИНЫ…………………………………………………………..…..…145
Проверка и испытание пружин………………………………………………..145
7.10 ПОДШИПНИКИ………………………………………………………….147
Испытание, чистка и проверка подшипников…………………...…………...149
Требования к смазке подшипников…………………………….…..…………150
Дефекты подшипников и их причины……………………………..………….151
7.11 ПЕРЕДАЧИ……………………………………………………………..…156
Проверка зубчатых колес, люфт…………………………..………………..…156
Проверка ремней и шкивов, цепей и звездочек………………...…………….158
Проверка винтовых домкратов, рычажных устройств, систем пушпульных
штоков……………………………………………………………………..……161
7.12 ТРОСЫ УПРАВЛЕНИЯ………………………………………………….161
Обжатие концевых соединений………………...……………………………..161
3
Проверка и испытание тросов управления……….…………………………..166
Боуденовские
тросы;
гибкие
системы
управления
воздушным
судном…………………………………………………………………………...168
7.13
ОБРАЩЕНИЕ
С
ВОЗДУШНЫМ
СУДНОМ
И
ЕГО
ХРАНЕНИЕ…………………………………………………………...………...169
Руление / буксировка воздушного судна и связанные с этим
предохранительные мероприятия……………………………………..……....169
Подъем воздушного судна на гидроподъемниках, подкладывание подпорок,
закрепления и связанные с этим предохранительные мероприятия.…….....171
Методы сохранения воздушного судна…………………………………...……173
Процедуры заправки / дозаправки топливом………………………..…..……180
Процедуры удаления льда / предотвращения обледенения………..………..185
Электрические, гидравлические и пневматические наземные подачи.…...202
Влияние условий окружающей среды на обращение с воздушным судном и
его хранение………………………………………………………………..…...214
7.14 МЕТОДЫ РАЗБОРКИ, ПРОВЕРКИ И СБОРКИ………………….……222
Типы неисправностей и методы визуального контроля. Устранения коррозии,
оценка коррозии и повторная защита……………..………………….…….…222
Методы разборки и повторной сборки………………………………..………232
7.15ЧЕРЕЗВЫЧАЙНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ…………………………...….238
Проверка после ударов молнии и проникновение поля сильного
радиационного излучения (HIRF)…………………………………….……….238
Проверка после чрезвычайных происшествий, например жестких посадок
или полета через турбулентность……………………………………..………238
7.16 ПРОЦЕДУРЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ…………….…..239
Планирование технического обслуживания……………………………….…239
Процедуры модификации…………………………………………………...…239
Процедуры складирования………………………………………………….…239
Процедуры сертификации / выдачи разрешения на эксплуатацию……...…239
Взаимодействие с эксплуатацией воздушного судна……………………..…239
Проверка во время технического обслуживания / Контроль качества /
Обеспечение качества…………………………………………………….……240
Процедуры дополнительного технического обслуживания…………...…….240
Контроль компонентов с ограниченным сроком службы……………...……240
4
7.1 ПРАВИЛА ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ НА ВОЗДУШНЫХ
СУДАХ И В МАСТЕРСКИХ
Аспекты навыков безопасной работы, включая предупреждающие
мероприятия, применяемые во время работ с электричеством, газами,
особенно кислородом, маслами и химикатами
Смотреть инструкции:
1. Инструкция по охране труда № 03 – 49 – 12 аккумуляторщика;
2. Инструкция по охране труда № 03 – 51 – 12 при буксировке воздушных
судов;
3. Инструкция по охране труда № 03 – 52 – 12 при ТО планера, шасси и
систем ВС;
4. Инструкция по охране труда № 03 – 53 – 12 при зарядке систем ВС
газами;
5. Инструкция по охране труда № 03 – 56 – 12 при ТО систем и сосудов
ВС, работающих под давлением;
6. Инструкция по охране труда № 03 – 57 – 12 при зарядке ВС ГСМ и
спецжидкостями;
7. Инструкция по охране труда № 03 – 58 – 12 при ТО АиРЭО;
8. Инструкция по охране труда № 03 – 59 – 12 при выполнении ТО ВС на
высоте;
9. Инструкция по охране труда № 03 – 61 – 12 при выполнении паяльных
работ;
10.Инструкция по охране труда № 03 – 65 – 12 слесаря по ремонту ЛА;
11.Инструкция по охране труда № 03 – 68 – 12 при проведении ТО
силовых установок АТ;
12.Инструкция по охране труда № 03 – 70 – 12 общие требования
безопасности при ТО и ремонте ВС;
13.Инструкция по охране труда № 03 – 71 – 12 при запуске и
опробовании двигателей ВС;
14.Инструкция по охране труда № 03 – 73 – 12 для авиатехника по
ремонту винтов АТ;
15.Инструкция по охране труда № 03 – 78 – 12 при обслуживании
баллонов, предназначенных для транспортировки и хранения сжатых,
сжиженных и разреженных газов.
5
Инструктаж по ремонтным операциям в случае пожаров и других
аварий с одним и более рисков
Источниками возникновения пожара могут быть: токи короткого
замыкания, образующие электрическую дугу; перегрев электрических сетей
и электрооборудования; тепло, образующееся в результате трения дисков,
подшипников, ременных передач; искровые разряды статического
электричества; пламя, лучевая энергия; искры.
Причиной
возникновения
пожара
могут
быть
возгорания
производственных отходов, промасленной ветоши, пакли, бумаги и других
материалов, используемых для очистки механизмов. Пожары также
возможны в результате самовозгорания твердого минерального топлива,
сложенного в кучу.
Наибольшее значение при оценке пожарной безопасности горючих
веществ имеет температура, при которой возможно их возгорание –
температура вспышки и температура воспламенения.
Температура вспышки – это наименьшая температура горючей
жидкости, при которой создается смесь газов или паров с воздухом, способна
воспламеняться и гореть кратковременно при поднесении открытого
пламени.
К легковоспламеняющимся жидкостям относятся бензин, бензол,
метиловый спирт, керосин, температура вспышки которых составляет
соответственно -50...+10 °С (в зависимости от марки) и -13 °С; -1 °С; 4-28 °С
соответственно.
Температурой воспламенения называется наименьшая температура
горючего вещества, при которой она воспламеняется от открытого источника
возгорания (пламени) и продолжает гореть после удаления этого источника.
Процесс горения, возникающий в результате нагрева всей смеси, когда
нет внешнего воздействия (открытый огонь), называется самовозгоранием.
Температура, при которой медленное окисление переходит в самовозгорание,
называется температурой самовоспламенения.
Горючие газы и пары (бензин, ацетилен, скипидар, водород и др.) в
смеси с кислородом воздуха способны образовывать взрывчатые смеси.
Взрыв - это чрезвычайно быстрое, определяемое долями секунды горение,
которое сопровождается выделением значительного количества теплоты и
раскаленных газообразных продуктов под большим давлением.
Основная мера против пожаров – это постоянное содержание в чистоте и
порядке рабочего места, осторожное обращение с огнем, нагревательными
приборами и легковоспламеняющимися веществами. Нельзя допускать
6
скопления
возле
рабочего
места
большого
количества
легковоспламеняющегося производственного сырья, полуфабрикатов и т.д.
Отходы производства, особенно горючие, складируют в отведенном для них
месте.
При завершении работы рабочее место следует привести в надлежащее
состояние. Пропитанные обтирочные материалы убрать в специальные
ящики. Сосуд с легковоспламеняющимися жидкостями, а также баллоны с
газами перенести в места их постоянного хранения. Следует отключить все
электроприводы и осветительные точки, за исключением дежурных ламп.
Простейшие противопожарные средства и инвентарь – ящики с песком и
лопатами, мешочки с песком, пожарный кран, насосы, огнетушители –
должны быть всегда в наличии и исправности.
При
возникновении
пожара
необходимо
отключить
все
электроустановки, немедленно по телефону или специальным сигналом
вызвать пожарную команду и принять меры по тушению пожара
собственными силами с помощью существующего противопожарного
оборудования и инвентаря.
Средствами пожаротушения также являются ведра и гидропульты для
воды, различные покрывала (асбестовые одеяла, кошмы, брезенты).
Горящие материалы и небольшое количество горящей жидкости тушат
песком; керосин, бензин, лаки, спирты, ацетон-пеной; смазочные масла,
олифу, скипидар – распыленной водой или пеной.
Для тушения пожаров и возгораний применяют ручные пенные
огнетушители ОП-3 или ОП-5. Огнетушитель ОП-3 приводят в действие
ударом бойка о твердый предмет, а ОП-5 – поворотом рукоятки вверх. После
этого корпус огнетушителя разворачивают головкой вниз и направляют пену
на огонь.
Для тушения пожаров с успехом можно применять, углекислотные
огнетушители, которые имеют баллоны емкостью 2 л (ОУ-2), 5 л (ОУ-5) и 8 л
(ОУ-8). Углекислотный огнетушитель приводят в действие поворотом
маховичка вентиля против часовой стрелки. К вентилю присоединяют шланг
со снегообразователем, через который жидкая углекислота выбрасывается в
виде снега и газа и, обволакивая горящий объект, гасит огонь.
Во время пожара нельзя выбивать стекла в окнах, потому что это
увеличивает приток воздуха, способствует усилению огня; следует сохранять
спокойствие.
7
7.2 ПРАКТИКА В МАСТЕРСКИХ
Хранение
приспособлений,
контроль
использование материалов мастерских
за
приспособлениями,
В слесарных мастерских и на участках размещено оборудование
индивидуального и общего пользования. К оборудованию индивидуального
пользования принадлежат верстаки с тисками, общего пользования –
сверлильные и простые заточные станки (точильно-шлифовальные),
опиловочно-зачистные станки, проверочные разметочные плиты, винтовой
пресс, ножовочный станок, рычажные ножницы, плиты для выпрямления и
др.. Для размещения заготовок и деталей, приспособлений и инструментов,
вспомогательных материалов предназначены групповые инструментальные
шкафы, стеллажи, тара для заготовок (деталей) и стружки.
Слесарный в е р с т а к – основное оборудование рабочего места для
выполнения ручных работ. Это специальный стол, на котором выполняются
слесарные работы. Он должен быть прочным и устойчивым. Каркас верстака
- сварная конструкция из чугунных или стальных труб, стального профиля
(уголка). Крышку (столешницу) верстака изготавливают из досок толщиной
50...60 мм (из твердых пород дерева), столешницу, в зависимости от
характера выполняемых на верстаке работ, покрывают листовым металлом
толщиной 1...2 мм, линолеумом или фанерой и окантовывают бортиком,
чтобы с нее не скатывались детали.
Под столешницей верстака обычно имеются выдвижные ящики (не
менее двух, разделенные на несколько ячеек для хранения в определенном
порядке инструментов, мелких деталей и документации.
Слесарные верстаки бывают одно и многоместные. Одноместные имеют
длину 1000...1200 мм, ширину 700...800 мм, высоту 800...900 мм, а
многоместные – длину в зависимости от числа работающих, ширина и
высота их та же, что и одноместных. Удобны и широко применяются
одноместные верстаки. Многоместные слесарные верстаки имеют
существенный недостаток, когда один рабочий выполняет точные работы
(разметку, опиливание, шабрение), а второй в это время – рубку или клепку,
то в результате вибрации верстака нарушается точность работ, которые
выполняет первый рабочий.
С л е с а р н ы е тиски – это зажимные устройства для удерживания
обрабатываемой детали в нужном положении. В зависимости от характера
работы применяются стуловые, с параллельными губками и ручные тиски.
8
Поворотные тиски могут поворачиваться на угол не менее 60°. В
корпусе подвижной губки тисков находится сквозной прямоугольный вырез,
в который помещена гайка зажимаемого нею привода винта.
В вырез входит прямоугольный со сквозным отверстием
призматический хвостовик подвижной губки. Зажимной винт, пропущенный
через отверстие корпуса подвижной губки, закреплен стопорной планкой.
При вращении в ту или иную сторону с помощью рычага винт будет
ввинчиваться в гайку
или вывинчиваться из нее и соответственно
перемещать подвижную губку, приближаясь к неподвижной губке, зажимает
обрабатываемую заготовку, а удаляясь – отжимает ее. Неподвижная губка
тисков соединена с основанием центровым болтом, вокруг которого и
осуществляется нужный поворот части (не менее 60° в каждую сторону).
Поворотную часть тисков закрепляют в нужном положении с помощью
рукоятки болтом.
Корпус тисков с параллельными губками изготовляют из серого чугуна.
Для увеличения срока службы тисков к рабочим частям губок прикрепляют
винтами стальные (из инструментальной стали У8) пластины с сетчатой
насечкой. При зажиме в тисках на обрабатываемых предметах могут
появляться вмятины от насечек закаленных пластин губок. Поэтому при
зажиме обработанной чистовой поверхности детали (изделия) рабочие части
губок тисков закрывают накладными пластинами («нагубники»),
изготовленными из мягкой стали, латуни, меди, алюминия, кожи и т.д.
Ширина губок поворотных тисков – 80 и 140 мм, наибольшее раскрытие
губок – 95 и 180 мм.
Неповоротные тиски имеют основание, с помощью которого они
крепятся болтами к верстаку, неподвижную губку и подвижную. Для
увеличения срока службы рабочие части губок и делают сменными в виде
призматических пластин с сетчатой насечкой из инструментальной стали У8
и прикрепляют к губкам винтами. Подвижная губка перемещается своим
хвостовиком в прямоугольном вырезе неподвижной губки вращением винта
в гайке с помощью рычага. От осевого перемещения в подвижной губке
зажимной винт удерживается стопорной планкой. Ширина губок
неповоротных тисков 80 и 140 мм, наибольшее раскрытие губок 95 и 180 мм.
При работе с тисками надо соблюдать следующие правила:
- перед началом работы осматривать тиски, обращая особое внимание на
прочность их крепления;
- не выполнять на тисках грубых работ (рубка, выпрямление или
сгибание) тяжелыми молотками, так как это приводит к быстрому
разрушению тисков;
9
- закрепляя детали в тисках, не допускать ударов
по рычагу, что может привести к срыву резьбы
ходового винта или гайки;
- по завершению работ очищать тиски волосяной
щеткой от стружки, грязи и пыли, а направляющие и
резьбовые соединения смазывать маслом; развести
губки тисков, так в сжатом состоянии возникает излишнее напряжение в
соединении винта и гайки.
Ручные слесарные тиски применяют для закрепления деталей
(заготовок) небольших размеров при опиливании или сверлении, так как их
неудобно и опасно держать руками.
Параметры, допустимые отклонения, стандарты качества работы
Понятие о чистоте и точности обработки
В зависимости от назначений и условий работы поверхности деталей
машин должны иметь определенную чистоту обработки. Например; рабочие
поверхности направляющих станины токарного станка
должны быть
обработаны очень чисто я точно, а все остальные ее
поверхности можно лишь покрасить.
Повышенные чистота и точность обработки связаны
с дополнительными затратами труда и средств, однако,
они не всегда требуются. Поэтому, изучив условия и характер работы детали,
можно установить, каковы точность и чистота обработки для нее требуются.
Государственным стандартом предусмотрено 14 классов чистоты обработки
поверхностей. Чистота обработки характеризуется микронеровностями, т.е.
выступами и впадинами на поверхностях изделий. Для каждого класса
чистоты установлена высота неровностей в микронах.
Под тонностью обработки понимают степень соответствия размеров и
формы детали, заданных по чертежу. Однако, как бы тщательно не была
обработана деталь, она никогда не может иметь абсолютно точных размеров,
так как понятие точности относительно.
Таким образом, под точностью обработки следует понимать величину
отклонений действительных размеров изделия от номинальных заданных.
Практика проектирования разнообразных машин показывает, что
различные детали могут нормально работать с теми или иными
отклонениями от номинальных размеров. Отклонение в большую сторону
называется верхним отклонением и обозначается знаком плюс (+), а
отклонение в меньшую сторону – нижним отклонением и обозначается
10
знаком минус (-). Если верхнее и нижнее отклонения одинаковые по
величине, то ставят одну цифру с обозначением ±; если одно отклонение
равно нулю, то его не ставят. На чертежах отклонения обозначают
десятичными дробями с соответствующими знаками и ставят рядом с
номинальным размером. Например, на рис. проставлены размеры, где: 20 –
номинальный размер; +0,1 – верхнее отклонение; -0,2 – нижнее отклонение;
20,1 – наибольший предельный размер; 19,8 – наименьший предельный
размер. Разность между наибольшим и наименьшим предельными размерами
называют допуском. В приведенном примере допуск будет 20,1 - 19,8 = 0,3
мм.
Чем меньший допуск назначен при обработке, тем выше точность,
сложней процессе изготовления детали, дороже ее стоимость. Исходя
из этого, необходимо назначать допуски в соответствии с реальными
условиями работы деталей и возможностями технологии обработки.
В связи с этим в машиностроении различают 10 классов точности
изготовления деталей. Наиболее высокая точность соответствует 1-му
классу. Однако, бывают соединения деталей, для которых и этот класс
недостаточен, тогда специально подбирают и индивидуально припасовывают
отельные детали. Каждую деталь обычно изготовляют из заготовки, размеры
которой
несколько
больше
размеров
самой
детали.
Слой
металла заготовки, который срезается инструментом во время обработки,
называется припуском. Прогрессивные способы изготовления заготовок –
штамповка на кузнечных прессах, точнее литье и др. – позволяют
значительно уменьшить припуски, повысить производительность обработки
резаньем и уменьшить расход металла.
Калибрование
калибрования
приспособлений
и
оборудования,
стандарты
График составляется в соответствии с требованиями ГОСТ 8.513-84.
Межповерочные интервалы средств измерений, не вошедших в перечни
к ГОСТ 8.002-86, определяются предприятием в зависимости от условий и
интенсивности их эксплуатации с учетом их постоянной годности.
По предприятию составляется график по всем видам измерений, в
графике указываются также средства измерений, не обеспеченны поверкой или
поверяемые другими организациями Госстандарта (табл.).
11
Таблица – Шифр видов измерений:
Шифр Вид измерения
Шифр
вида
вида
измерений
измерений
01
02
03
04
05
06
07
08
09
Измерения
геометрических
величин
Измерение
массы
Измерение силы
и твердости
Измерение
давлений
Измерение
вакуума
Измерения
параметров
движения
Измерение
расхода и
количества
жидкостей
и газов
Измерение
плотности
и вязкости
Физикохимические
измерения
10
11
12
13
14
15
Вид измерения
Температурные и теплофизические измерения
Оптические
и
оптикофизические измерения
Акустические измерения
Электрические измерения
Магнитные измерения
Измерения времени
и частоты
Радиотехнические
измерения
16
17
-
Измерения
излучений
ионизирующих
-
В настоящее время практически нет методик калибровки на
установленные межкалибровочные интервалы для конкретных приборов.
Калибровка средств измерений базируется на хорошо разработанной
нормативной базе метрологической аттестации и проверки.
По аналогии с понятием межповерочного интервала межкалибровочным
интервалом называют календарный промежуток, по истечении которого
средство измерения должно быть по направлению на
калибровку
независимо от его технического состояния.
12
Различают три вида межкалибровочных (межповерочных) интервалов:
- единый для всех средств измерений данного типа интервал,
устанавливаемый на основе нормативных документов на этот вид средств
измерений. В этом случае межповерочный (межкалибровочный) интервал
определяется Госстандартом РФ при утверждении типа средства измерения
по результатам испытаний. Величина интервала учитывает показатели
метрологической безотказности и среднее значение времени использования
средств измерений в нормальных условиях;
интервал, установленный в соответствии с конкретными
условиями эксплуатации средств измерений данного типа в организациях и
на предприятиях. Если назначений интервал не совпадает с указанным в
нормативных документах, на данный тип средств измерений, то его величину
следует согласовать с Госстандартом или аккредитованной им
ведомственной метрологической службой. Средств измерений, которые не
подлежат госнадзору, межкалибровочный
интервал определяется по
решению метрологической службы юридического лица;
- межповерочные (межкалибровочные) интервалы для средств
измерений, предназначенных для ответственных измерительных операций,
например измерений, связанных с безаварийной работой.
Индивидуальные интервалы предусмотрены также для вторичных и
разрядных эталонов. Этот вид интервалов связан с учетом календарного
времени эксплуатации средств измерений, так как из-за старения их деталей
и узлов возрастают погрешности, что обусловило сокращение
межповерочных интервалов. Общим для всех видов межповерочных
(межкалибровочных) интервалов является учет показателей метрологической
безотказности средств измерений.
Показатели
безотказности могут быть определены в процессе
испытаний средства измерения.
Основы измерения
В современном машиностроении технические измерения являются
одной из важнейших основ производства, ни одна технологическая операция
не выполняется без измерений размеров. Детали машин и механизмов
изготовляются в разных цехах, а иногда и на разных заводах, а в процессе
сборки эти детали должны сопрягаться одна с другой без дополнительной
обработки, что требует высокой точности изготовления, которую без
правильного и точного измерения осуществить невозможно.
Состояние производства измерительных средств характеризуется резким
увеличением выпуска высокоточных (прецизионных) приборов и
13
инструментов для автоматического контроля размеров. Выпускаются
оригинальные конструкции пневматических, электрических и оптических
измерительных приборов, в том числе и контрольные автоматы. В большинстве
случаев в машиностроении требуемая точность измерении колеблется от 0,1 до
0,001 мм. В соответствии с этим разработаны и конструкции измерительных
инструментов и приборов.
14
7.3 ПРИСПОСОБЛЕНИЯ
Общие типы ручных инструментов
Молотки
Классифицируются по весу и типу бойка. Основная часть молотка
изготавливается из высокоуглеродистой стали. Рукоятки изготавливаются из
разных пород древесины.
а)
б)
в)
г)
д)
Типы молотков:
а) с шарообразным бойком – ударная поверхность используется для
общих работ;
б) с двухсторонним бойком – ударная поверхность используется для
общих работ; суженная – для работ в труднодоступных местах;
в) с прямым бойком – применение аналогичное предыдущему;
г) с нейлоновым бойком – применяется для работ, где необходимо,
чтобы при ударе не повреждалась поверхность;
д) с медным бойком – применение аналогичное предыдущему.
Кернер
Изготавливается из высокоуглеродистой закаленной стали. Применяется
для кернения рисок, разметки мест сверления. При работе угол между
поверхностью и инструментом должен составлять 90 °.
Плоскогубцы
Есть различные типы плоскогубцев,
определенного применения, например:
каждый
тип
служит
для
15
а)
б)
в)
г)
д)
а) комбинированные – используются для удержания круглого или
плоского материала и имеют режущие кромки, предназначенные для
разрезания материала;
б) с плоским носком – для удержания плоского материала;
в) с круглым носком – для захватывания и закручивания проводов;
г) для удаления изоляции с кабелей;
д) для удаления пружинного кольцевого замка как внутреннего, так и
внешнего.
Плоскогубцы классифицируются по типу и общей длине. Как правило,
изготавливаются из высококачественной углеродистой стали, рабочие
поверхности подвергаются термообработке.
Отвертки
Общая или плоская – стержень из высокоуглеродистой или
легированной сталей с плоским концом, который соответствует прорези в
шляпке винта. Ручка изготавливается из древесины или пластика.
Подбирается по длине стержня.
Винтовая – как правило, плоская.
Часовая – длинный тонкий стержень с плоской пластиковой ручкой
применяется для тонких регулировок.
Насосная отвертка – нажатие на ручку поворачивает отвертку с
помощью винтового механизма.
Крестообразная – отвертка заканчивается сужением стержня, который
на конце имеет крестообразную форму под правильным углом и
соответствует разрезу шляпки винта.
Гаечные ключи
16
Они бывают различных форм и имеют маркировку. Этот размер
указывает размер шестигранника, из которого изготовлена гайка или болт.
Рашковые гаечные ключи. Изготовлены из высококачественной
углеродистой стали с маркировкой размеров на каждом из 2-х концов. Длина
ключа является показателем крутящего момента, который должен
прилагаться к гайке или болту, чтобы это было под силу средневзятому
человеку. Это правило применяется также и к накидному гаечному ключу.
Накидные гаечные ключи. Дают возможность полного обхвата головки
болта или гайки, каждый угол которой уютно ложится в углубления ключа.
На обеих концах ключа имеется маркировка.
Торцевые гаечные ключи. Они применяются там, где доступ к шляпке
болта или гайке ограничен.
Гнездовые гаечные ключи. Имеют различные типы насадок. Один конец
ключа имеет звездообразную форму со множеством углублений, на другом
конце – четырехгранник для крепления насадок. Эти гаечные ключи, как
правило, поставляются в полной комплектации со всеми необходимыми
насадками.
С-образный ключ. Для работы со шлицевыми гайками.
17
Гаечный ключ с зацепами. Имеет 2 круглых штыря, находящихся на
плоской поверхности и применяется при работе с затяжными гайками.
Шлицевой гаечный ключ. Для работы со шлицевыми гайками.
Разводной гаечный ключ. Применяется в редких случаях.
Ножовки
Предназначены для резки различных материалов. Состоят из
ножовочного станка и ножовочного полотна.
Станок ножовочный изготавливается из стали и может быть
стационарным и раздвижным. Полотно крепится в прорезях станка с
помощью двух штырей.
Ножовочное полотно
Изготавливаются из двух основных типов стали:
- высокоуглеродистая сталь;
- быстрорежущая сталь.
Полотна классифицируются по длине, материалу и количеству зубьев на
дюйм. Выбор полотна зависит от типа обрабатываемого материала и длины
пропила. Мягкие материалы разрезаются полотнами с крупным шагом
зубьев, твердые материалы обрабатывают полотнами с более мелким шагом
зубьев. Ножовочные полотна устанавливаются так, чтобы зубья были
направлены от ручки.
Ручные напильники
18
Изготавливаются из высокоуглеродистой стали. Состоит из закаленного
стального бруска с насечками, деревянной или пластиковой рукоятки,
металлического ободка, предохраняющего рукоятку от раскалывания.
Точность обработки при опиливании составляет +/- 0,01 мм.
Напильники подразделяются по длине бруска, форме сечения и углу
насечек.
По плоскости сечения напильники бывают:
а) плоские – применяются для опиливания наружных и внутренних
плоских поверхностей, а также пропиливания шлицов и канавок;
б) полукруглые – с сегментным сечением, применяется для обработки
криволинейных поверхностей значительного радиуса и больших отверстий
выпуклой стороной, плоскостей выгнутых криволинейных поверхностей и
углов более 30° (плоской стороной);
в) трехгранные – служат для опиливания острых углов (60° и более) как
с внешней стороны деталей, так и в пазах, отверстиях, канавках, а также для
заточки пил по дереву;
г) квадратные – используется для распиливания квадратных,
прямоугольных и многоугольных отверстий, а также для опиливания узких,
плоских поверхностей;
д) круглые – применяют для распиливания круглых или овальных
отверстий и вогнутых поверхностях небольшого радиуса.
Насечка
19
а)
б)
в)
г)
а) напильники с одинарной насечкой – снимают широкую стружку,
равную длине всей насечки. Применяются при опиливании мягких
материалов с незначительным сопротивлением резания. Одинарная насечка
наносится под углом к оси напильника 25°;
б) напильники с двойной насечкой – применяют для опиливания
твердых материалов с высоким сопротивлением резания. В напильниках с
двойной насечкой сначала насекается нижняя – глубокая насечка, называемая
основной, под углом 25°, а поверх нее – верхняя – неглубокая, называемая
вспомогательной, под углом 45°;
в) дуговая насечка – получают с помощью фрезерования. Насечка имеет
большие впадины между зубьями и дугообразную форму, обеспечивающую
высокую производительность и повышенное качество обрабатываемых
поверхностей. Эти напильники применяются при обработке мягких
материалов;
г) рашпильная (точечная) насечка – получается вдавливанием металла
специальными трехгранными зубилами, оставляющими в шахматном
порядке вместительные выемки, способствующие лучшему отводу стружки.
Эти напильники применяются при обработке мягких металлов и неметаллов.
Подразделение напильников по классу насечек
а) напильники с насечкой №0 и №1 (класс – драчовые). Имеют наиболее
крупные зубья и служат для грубого опиливания, когда требуется удалить
большой слой металла;
б) напильники с насечкой №2 и №3 (класс – личныʼе). Применяют для
чистового опиливания изделий;
в) напильники с насечкой №4 и №5 (класс – бархатные). Предназначены
для окончательной обработки и отделки изделий.
Приемы опиливания
Перекрестный метод применяется при общих работах для грубой
обработки. После нее используется более тонкая обработка для получения
более гладкой поверхности.
Тиски слесарные
Обеспечивают жесткое крепление обрабатываемого материала.
20
Машинные тиски
Применяются при обработке заготовок на механическом оборудовании.
Тиски ручные
Используются для удержания заготовок во время сверления.
1. Зубила
Изготовлены из высокоуглеродистых сталей. Состоит из трех частей:
рабочей, средней и ударной. Рабочая часть зубила подвергается
термообработке.
Отбор правильного долота для работы
Внимание должно быть уделено и особенности работы и материалу, с
которым придётся работать. Характер работы определяет форму и размер
долота. Тип материала определяет угол резания. Например, у алюминия
составляет он составляет 30°, у мягкой стали 60°, у твердой стали 70-75°.
Уход за долотами
Передний край зубила затачивается на точильном камне. В это время
лезвие должно сохранятся максимально охлажденным путем погружения в
воду. Конец долота, поврежденного молотком, должен оставаться плоским и
избавлен от неровностей путем шлифования.
21
2. Крейцмейсель
Отличается от зубила более узкой режущей кромкой и предназначен для
вырубания узких канавок, шпоночных пазов и т.п. Материалы для
изготовления крейцмейстеля и углы заострения твердость рабочей и ударных
частей те же, что и для зубила.
3. Для вырубания профильных канавок полукруглых, двухгранных и др.
применяются специальные крейцмейсели, называемые канавочниками.
Отличаются от зубила и крейцмеселя только формой режущей кромки.
Внимание уделяется особенности работы и материалу, который
придется обрабатывать. Характер работы определяет формы и размер зубила.
Тип материала определяет угол заострения.
Рекомендуемые углы заострения для обработки некоторых материалов в
градусах:
- для твердых материалов (сталь, чугун) – 70°;
- для материалов средней твердости (сталь) – 60°;
- для мягких материалов (медь, латунь) – 45°;
- для алюминия и алюминиевых сплавов – 35°.
При затуплении зубила режущая кромка затачивается на заточном
станке, время от времени охлаждая в воде для сохранения твердости
режущей кромки.
Шаберы
Изготавливаются
из
закаленной
высокоуглеродистой
стали.
Применяются для более точной отделки уже готовой поверхности. Должны
обладать очень острой режущей кромкой.
Типы шаберов:
а) плоский – применяется для обработки плоских поверхностей;
б) трехгранный – для работы в труднодоступных местах;
в) полукруглый – для работы с изогнутыми поверхностями.
Сверла
Применяются для образования отверстий в цельном материале путем
снятия стружки. Изготавливаются из быстрорежущих высокоуглеродистой
22
или легированной сталей, а также оснащаются пластинками из твердых
сплавов.
Типы сверл:
а) перьевые – наиболее просто в изготовлении. Применяются для
сверления неответственных отверстий диаметром до 25 мм;
б) спиральные сверла – наиболее распространенный тип. Предназначены
для сверления различных материалов. Имеют канавки для отвода стружки и
доступа смазочно-охлаждающей жидкости. Толщина увеличивается от
рабочей части к хвостовику для обеспечения дополнительной прочности.
Могут иметь цилиндрические и конические хвостовики.
Угол сверления может быть изменен в соответствии с проводимой
операцией. Алюминий 130-140°, чугун 118°, медь 125°, твердая сталь 130°,
мягкая сталь 118°, пластмассы 50-60°.
Скорости резания зависят от обрабатываемого материала, диаметра и
материала сверла и формы его заточки, подачи, глубины резания и
охлаждения.
Скорость резания – это путь, проходимый в направлении главного
движения наиболее удаленной от оси инструмента точка режущей кромки в
единицу времени и определяется по формуле:
V = πDn/1000, м/мин,
где V – скорость резания, D – диаметр сверла (мм), n – частота вращения
сверла (об/мин), π = 3,14 – постоянное число.
Смазка
Служит для предотвращения чрезмерного перегревания сверла при
работе. Рекомендуемые смазки:
- сталь – эмульсия;
- чугун – эмульсия или обработка всухую;
- медь – эмульсия;
- алюминий – эмульсия или обработка всухую;
- неметаллы – обработка всухую.
Метчики
Применяются для нарезания внутренней резьбы. Изготавливаются из
углеродистой или легированной стали.
По назначению делятся на:
- ручные;
- машинно-ручные;
23
- машинные.
В зависимости от профиля нарезаемой резьбы на 3 типа: для
метрической, дюймовой и трубной резьб. Состоит из двух частей: рабочей и
хвостовика. Рабочая часть представляет собой винт с несколькими
продольными канавками для отвода стружки. Хвостовик служит для
крепления метчика в патроне или удержания его в воротке.
Плашки
Применяются для нарезания наружной резьбы вручную и на станках. В
зависимости от конструкции бывают: круглые, накатные и раздвижные.
Развертки
Применяют для развертывания отверстий с целью получения более
чистых поверхностей отверстий. Изготавливаются из высокопрочной
углеродистой стали и имеют несколько режущих кромок.
Ручные и машинные развертки выполняют с прямыми и винтовыми
канавками.
Ручные и цилиндрические развертки применяют для развертывания
отверстий диаметром от 3 до 60 мм.
Развертки машинные бывают с цилиндрическими, коническими
хвостовиками, насадные типа III, с квадратной головкой, со вставными
ножами типа I и оснащенные пластинками с твердого сплава и раздвижные.
При развертывании применяются те же смазочно-охлаждающие
жидкости, что и при сверлении.
24
Общие типы механизированных инструментов
Токарный станок
Применяется для токарной обработки, сверления, нарезания резьбы. На
современном производстве обычно автоматически контролируется
компьютером.
Сверлильный станок
Обычно имеет выбор скорости и имеет автоматическую подачу.
Фрезерный станок
Может быть с горизонтальным или вертикальным расположением
шпинделя. Первый вариант показан на рисунке. Они предназначены для
обработки плоских поверхностей деталей до получения поверхности
необходимого качества.
Заточной станок
Работает по принципу фрезерного станка, но позволяет более
качественно и гладко обработать поверхность. Большинство цехов и ангаров
имеют заточные станки.
Подручники перед каждым кругом предназначены для поддержки
затачиваемого инструмента. Затачиваемый инструмент перемещают из
стороны в сторону, чтобы избежать формирования неровностей на заточном
кругу.
25
Правила техники безопасности:
- всегда одевайте защитные очки;
- убедитесь, что инструмент находится на необходимом расстоянии от
заточного круга при заточке;
- не обтачивать мягкие металлы (алюминий, медь, магний и т. д.);
- заточные круги должны осматриваться и обслуживаться специалистом
с установленной периодичностью.
Ножницы гильотинные
Применяются для обрубания и разрубания металлов, сплавов и других
материалов.
Гибочный станок
Предназначен для загибания полосового и сортового металлов с
разными радиусами кривизны.
Функционирование и применение приспособлений точного измерения
В современном машиностроении технические измерения являются
одной из важнейших основ производства, ни одна технологическая операция
не выполняется без измерений размеров. Детали машин и механизмов
изготовляются в разных цехах, а иногда и на разных заводах, а в процессе
сборки эти детали должны сопрягаться одна с другой без дополнительной
обработки, что требует высокой точности изготовления, которую без
правильного и точного измерения осуществить невозможно.
Состояние производства измерительных средств характеризуется резким
увеличением выпуска высокоточных (прецизионных) приборов и
инструментов для автоматического контроля размеров. Вьшускаются
оригинальные конструкции пневматических, электрических и оптических
измерительных приборов, в том числе и контрольные автоматы. В
большинстве случаев в машиностроении требуемая точность измерении
колеблется от 0,1 до 0,001 мм. В соответствии с этим разработаны и
26
конструкции измерительных инструментов и приборов.
Точность и погрешность измерения
Инструменты с непосредственным отсчетом измеряемого размера
Ни одно измерение не может быть проведено абсолютно точно. Между
измеренным значением величины и ее действительным значением существует
всегда некоторая разница, которая называется погрешн о с т ью и з м е р е н и я .
Чем меньше погрешности измерения, тем, естественно, выше точность
измерения.
Точность измерения характеризует ту ошибку, которая неизбежна при
работе самым точным измерительным инструментом или прибором
определенного вида. На точность измерения оказывают влияние свойства
материала измерительного инструмента и конструкция его. Точность
измерения может быть достигнута только при условии, если измерение
производят по правилам.
Основными причинами, понижающими точность измерения, могут быть:
- неудовлетворительное состояние инструмента: поврежденные грани,
загрязненность, неправильное положение нулевой отметки, неисправность;
- нагрев инструмента;
- неточность установки инструмента или измеряемой детали относительно
инструмента;
- разность температур, при которых производится измерение (нормальная
температура, при которой следует производить измерения, +20 °С);
- незнание измерительного инструмента или неумение пользоваться им,
неправильный выбор инструмента для измерения.
Повышения точности измерения можно добиться повторным измерением
с последующим определением среднего арифметического, полученного в
результате нескольких измерений.
Штангенинструменты
Штангенинструменты являются распространенными в машиностроении
видами измерительного инструмента. Их применяют для измерения наружных
и внутренних диаметров, длин, толщин, глубин и т. д. Все
штангенинструменты основаны на применении нониусов, по которым
отсчитывают дробные доли делений основных шкал.
Ш т а н г е н ц и р к у л и применяются трех типов: ШЦ-І, ШЦ-ІІ и ШЦШ (ГОСТ 166-63).
Штангенциркули изготовляются с пределами измерений 0-125 мм (ШЦІ); 0-200 и 0-320 мм (ШЦ-ІІ), 0-500; 250-710; 320-1000; 500-1400; 800-2000
(ШЦ-ІІІ) и с величиной отсчета 0,1 мм (ШЦ-І и ШЦ-ІІІ), 0,05-0,1 мм (ШЦ-ІІ).
27
Ш т а н г е н ц и р к у ль ШЦ-І
применяется для измерения наружных,
внутренних размеров и глубин с
величиной отсчета по нониусу 0,1 мм.
Штангенциркуль (рис.), имеет штангу 1,
на которой нанесена шкала с
миллиметровыми делениями. На одном
конце
этой
штанги
имеются
измерительные губки 2 и 7, а на другом
конце линейка 6 для измерения глубин.
По штанге перемещается подвижная рамка 3 с губками.
Рамка в процессе измерения закрепляется на штанге зажимом 4. Нижние
губки 7 служат для измерения наружных размеров, а верхние 2 – для
внутренних размеров. На скошенной грани рамки 3 нанесена шкала 5,
называемая нониусом. Нониус предназначен для определения дробной
величины цены деления штанги, т. е. для определения доли мили метра. Шкала
нониуса длиной 19 мм разделена на 10 равных частей; следовательно, каждое
деление нониуса равно 19 : 10 = 1,9 мм, т. е. оно короче расстояния между
каждыми двумя делениями, нанесенными на шкалу штанги, на 0,1 мм (2,0 1,9 = 0,1).
При сомкнутых губках начальное деление нониуса совпадает с нулевым
штрихом шкалы штангенциркуля, а последний – 10-й штрих нониуса с 19-м
штрихом шкалы.
Перед измерением при сомкнутых губках нулевые штрихи нониуса и
штанги должны совпадать. При отсутствии просвета между губами для
наружных измерений или при небольшом просвете (до 0,012 мм) должны
совпадать нулевые штрихи нониуса и штанги.
При измерении деталь берут в левую руку, которая должна находиться
за губками и захватывать деталь недалеко от
губок. Правая рука
должна поддерживать штангу, при этом большим пальцем этой руки
перемещают рамку до соприкосновения с проверяемой поверхностью, не
допуская перекоса губок и добиваясь и нормального измерительного усилия.
Рамку закрепляют зажимом большими указательным пальцами правой
руки, поддерживая штангу остальными пальцами этой руки; левая рука при
этом должна поддерживать нижнюю губку штанги. При чтении показаний
штангенциркуль держат прямо перед глазами. Целое число миллиметров
отсчитывается по шкале штанги слева направо нулевым штрихом нониуса.
Дробная величина (количество десятых долей миллиметра) определяется
Рис. Штангенциркуль ШЦ-І:
1 - штанга, 2, 7 - губки, 3 - подвижная
рамка, 4 - зажим, 5 - шкала нониуса,
6 - линейка глубиномера
28
умножением величины отсчета (0,1 мм) на порядковый номер штриха
нониуса, не считая нулевого, совпадающего со штрихом штанги.
Шт а н г е н ц и р к у л ь ШЦ-ІІ (рис.)
с величиной отсчета по нониусу 0,05 мм
предназначен для наружных и внутренних
измерений и разметки. Это инструмент
высокой
точности.
Верхние
губки
штангенциркуля
заострены
и
используются для разметочных работ.
Для создания необходимого усилия
измерения и точной установки подвижной
рамки
относительно
штанги
Рис. Штангенциркуль ШЦ-ІІ:
штангенциркуль
снабжен
а - устройство, б - пример отсчета микрометрической подачей (винт и гайка).
(0,05X7-0,35); 1 - губки, 2 - зажимы,
Деления на штанге 4 нанесены через
3 - рамка, 4 - штанга, 5 - глубиномер,
один миллиметр. Шкала нониуса б длиной
6 - шкала нониуса
39 мм разделена на 20 равных частей.
Следовательно, каждое деление нониуса равно 1,95 мм (39 : 20= 1,95), т. е.
короче расстояния между каждыми двумя делениями, нанесенными на шкале
штанги, на 0,05 мм (2 - 1,95 = 0,05). Перед измерением необходимо убедиться
в совпадении нулевого штриха нониуса с нулевым штрихом штанги.
Для грубых измерений рамку 3 перемещают по штанге до плотного
прилегания губок 1 к поверхности измеряемой детали и после закрепления
зажимом 2 производят отсчет. Для точной установки штангенциркуля и
точных измерений пользуются микрометрической подачей.
На рис. показан пример определения доли миллиметра нониуса
штангенциркуля с величиной отсчета 0,05 мм.
Дробная величина 0,35 мм получена в результате умножения величины
отсчета (0,05 мм) на порядковый номер штриха нониуса, т. е. седьмого
(крестиком указан 7-й штрих нониуса), совпадающего со штрихом штанги, не
считая нулевого деления: 0,05 • 7 = 0,35 мм. Для ускорения отсчета
используют цифры нониуса 25, 50 и т. д., обозначающие сотые доли
миллиметра.
На точность измерения большое влияние оказывает точность установки
губок штангенциркуля по отношению к измеряемой поверхности (отсутствие
перекоса и нормальное усилие).
Ш т а н г е н ц и р к у л ь ШЦ-ІІІ с величиной отсчета по нониусу
0,05 мм предназначен для наружных и внутренних измерений. Этот
29
штангенциркуль применяется редко.
П р а в и л а о б р а щ е н и я со ш т а н г е н и н с т р у м е н т а м и:
- при измерении изделия не допускать сильного зажима: может
возникнуть перекос движка, и показания будут неверными;
- перед измерением зажим должен быть освобожден;
- категорически запрещается применять штангенинструменты для
измерения детали на работающем станке или пользоваться ими, как скобой;
- не допускать ослаблення посадки и качки движка на линейке – это
приводит к перекосу ножек и к ошибкам измерения;
- точность штангенинструмента надо регулярно проверять;
- по окончании работы штангеинструменты должны быть тщательно
протерты, смазаны и уложены в футляры;
при
хранении
в
футляре
измерительные
поверхности
штангеинструмента должны быть разъединены, а зажимы ослаблены.
Микрометрические инструменты
М и к р о м е т р с ценой деления 0,01 мм служит для измерения наружных
размеров по ГОСТ 6507-60. Изготовляют следующие типы микрометров:
- МК – микрометры гладкие для измерения наружных размеров;
- МЛ – микрометры листовые с циферблатом для измерения толщины
листов и лент;
- МТ – микрометры трубные для измерения толщины стенок труб;
- МЗ – микрометры зубомерные для измерения зубчатых колес.
Микрометры с верхним пределом измерения более 300 мм имеют
передвижные или сменные пятки, обеспечивающие возможность измерения
любого размера в пределах измерении данного микрометра. Микрометры с
верхним пределом измерения 50 мм и более снабжаются установочными
мерами.
М и к р о м е т р ы т и п а МК выпускаются с пределами: 0-15; 0-25; 2550; 50-75; 75-100; 100-125; 125-150; 150-175; 175-200; 200-225; 225-250; 256-275;
275-300; 300-400; 400-500; 500-600 мм.
Микрометр (рис.) имеет скобу 1 с пяткой 2 на одном конце, втулкустебель 5 на другом, внутрь которой ввернут микрометрический винт 3.
Торцы пятки и микрометрического винта являются измерительными
поверхностями. На наружной поверхности стебля проведена продольная
линия, ниже которой нанесены миллиметровые деления, а выше ее –
полумиллиметровые деления. Винт З жестко связан с барабаном 6, на
конической части барабана нанесена шкала (нониус) с 50 делениями.
30
1
2
3
4
5
6
7
Рис. Микрометр:
а – устройство, б – микрометрический винт, в – барабан; 1 – скоба, 2 – пятка,
3 – винт, 4 – стопор, 5 – стебель, 6 – барабан, 7 – трещотка, 8 – установочные
меры
На головке микрометрического винта имеется устройство (трещотка),
обеспечивающее постоянное измерительное усилие. Трещотка соединена с
винтом так, что при увеличении измерительного усилия свыше 900 Г она не
вращает винт, а проворачивается. Для фиксирования полученного размера
детали служит стопор 4. Шаг микрометрического винта 3 равен 0,5 мм (рис.).
Так как на скосе барабан 6 по окружности разделен на 50 равных частей
(рис.), то при повороте на одно деление барабана микрометрический винт 3,
соединенный с барабаном 6, перемещается вдоль оси на 1/50 шага, т. е. 0,5 :
50 = 0,01 мм. Перед измерением проверяют нулевое положение микрометра.
При соприкосновении измерительных поверхностей микрометра с
измерительными поверхностями установочной меры 8 или непосредственно
между собой (при пределах измерения микрометра 0-25 мм) нулевой штрих
барабана должен совпадать с продольным штрихом стебля, а скос барабана
должен открывать нулевой штрих стебля (рис.). Перед измерением
протирают измерительные поверхности и устанавливают микрометр на
размер несколько больше проверяемого, затем микрометр (рис.) берут левой
рукой за скобу, а измеряемую деталь 3 помещают между пяткой 2 и торцом
микрометрического винта 4. Плавно вращая трещотку, прижимают торцом
микрометрического винта 4 деталь 3 к пятке 2 до тех пор, пока трещотка 5 не
начнет провертываться и пощелкивать.
При измерении диаметра цилиндрической детали линия измерения
должна быть перпендикулярна образующей и проходить через центр (рис.):
31
Рис. Приемы использования микрометра:
а – измерение деталей в вертикальном н горизонтальном положениях,
б – установка микрометра на нуль, в – установка микрометра на деталь
При чтении показаний микрометра целые миллиметры отсчитывают по
краю скоса барабана по нижней шкале, полумиллиметры – по числу делений
верхней шкалы стебля. Сотые доли миллиметра определяют по конической
части барабана по порядковому номеру (не считая нулевого) штриха барабана,
совпадающего с продольным штрихом стебля.
При чтении показаний микрометр держат прямо перед глазами (рис.).
Примеры отсчета показаны на рис.
М и к р о м е т р ы т и п а МЛ (рис.) применяются для измерения
листового материала. От обычных микрометров они отличаются большим
вылетом скобы 1, который у микрометров с верхним пределом измерений 5 мм
равен 20 мм; так же соответственно при 10 мм – 40 мм, при 25 мм – 80 мм.
Кроме того, эти микрометры имеют неподвижный циферблат 8 и вращающуюся
при перемещении барабана стрелку 9 для отсчета сотых долей миллиметра.
Шаг микрометрического винта 3 равен 1 мм или 0,5 мм. Остальные части
микрометра МЛ такие же, как у других.
32
Змм+0,5мм+0,16мм=3,66мм
10+0,5=10.5мм; 0,5+0,13=0,63мм; 0,24 мм
а)
б)
Рис. Чтение показаний микрометра (а), примеры отсчета (б)
Рис. Микрометр МЛ:
1 – скоба, 2 – пятка, 3 – винт, 4 – стопор, 5 – гильза, 6 – барабан,
7 – трещотка, 8 – циферблат, 9 – стрелка
М и к р о м е т р типа МТ (рис.) предназначен для измерения толщины
стенок труб с внутренним диаметром 12 мм и более. От обычного микрометра
он отличается только тем, что у него измерительная поверхность пятки имеет
форму сферы радиусом 5 мм.
М и к р о м е т р типа МЗ (рис.) предназначен для измерения среднего
значення и колебания длины общей нормали зубчатых колес с модулем от 1
мм. Отличаются эти микрометры от других наличием плоских пяток.
33
Рис. Микрометр МТ и микрометр МЗ
М и к р о м е т р и ч е с к и й г л у б и н о м е р (ГОСТ 15985-70) с
точностью измерения 0,01 мм (рис.) применяется для измерения глубины
пазов, отверстий и высоты уступов до 100 мм. Глубиномеры изготовляются со
сменными измерительными стержнями для измерений в пределах 0-25; 25-50;
50-75 и 75-100 мм. Изменение пределов измерения достигается
присоединением сменных стержней. Шаг резьбы микрометрического винта
(стебель)-0,5 мм.
призматическая вставка
Рис. Микрометр со вставками:
а – устройство, б – вставки, в – установка вставок в микрометр, г – прием
измерения резьбы; 1 – скоба, 2 – пятка, 3 – микрометрический винт,
4 – стебель, 5 – барабан, 6 – призматическая вставка, 7 – коническая
вставка, 8, 10 – конические шаровые вставки, 9 – плоская вставка,
11 – установочная мера
34
• 0,13мм
• 0,5мм+0,22мм=0,72мм
а)
6)
Рис. Микрометрический глубиномер:
а – устройство, б – примеры отсчета; 1 – стебель, 2 – основание, 3 – сменные
стержни
75мм+Зм+0,21мм=78,21ми
в)
75мм+200мм+І00мм+бмм+0,1бмм=6мк
г)
Рис. Приемы измерения:
а – цилиндрических отверстий, б – параллельности деталей,
в, г – примеры отсчета без применения и с применением удлинителей
Перед измерением микрометрическую головку (рис.) устанавливают по
установочной мере на исходный размер, проверяют нулевое положение, затем
выбирают наименьшее количество соответствующих удлинителей.
35
Измерение нутромером отверстий производят по двум взаимно
перпендикулярным диаметрам. Левой рукой прижимают измерительный
наконечник к одной поверхности, а правой рукой вращают барабан до
легкого соприкосновения с другой поверхностью (рис.). Отыскав наибольший
размер, стопорят микровинт и читают размер.
Правильное положение микрометрического нутромера находят
покачиванием при легком контактировании измерительных поверхностей с
деталью.
Для отсчета показаний на стебле нутромера имеется шкала длиной 13 мм
с полумиллиметровыми и миллиметровыми делениями. Вторая шкала нанесена
на конической части барабана, она имеет 50 делений по окружности. По этой
шкале и отсчитывают сотне доли миллиметра.
Показания микрометрического нутромера читаются так (рис.): к
предельному размеру микрометрической головки (75 мм) прибавляют
показания на стебле (в данном случае 3 мм), а затем показания на скосе
барабана (0,21 мм). Следовательно, показание будет 75 мм + 3 мм + 0,21 мм
= 78,21 мм (см. рис.).
При чтении показаний с удлинителями к показанию микрометрической
головки прибавляют длину удлинителей, например: к микрометрической
головки присоединены удлинители 200 и 100 мм. Показание (рис.) будет: 75 мм
+ 200 мм + 100 мм + 6 мм + 0,16 мм = 381,16 мм.
П р а в и л а о б р а щ е н и я с м и к р о м е т р а м и:
- не разрешается измерять микрометром черные, грубо обработанные
поверхности и особенно детали, покрытые наждачной или металлической
пылью;
- запрещается измерять микрометром нагретые детали и не следует
продолжительное время держать его в руке так как при атом показания будут
неточными. Измерения производить при температуре 20 °С;
- в процессе измерения барабан трещотки вращать плавно и не слишком
быстро. Резкая подача микрометрического винта и сильный зажим измеряемой
детали вызывают неправильные показания и преждевременный износ винта.
Перед использованием микрометра освободить стопор;
- не пользоваться микрометром как скобой. Такой способ измерения
приводит к быстрому износу измерительных поверхностей;
- при пользовании микрометр класть на сухую, чистую поверхность;
- по окончании работы микрометр тщательно протереть, стопоры
ослабить, измерительные поверхности немного развести;
- хранить микрометры в деревянном футляре. Для длительного хранения
микрометр промыть в чистом авиационном бензине, насухо протереть и смазать
36
техническим вазелином. Нельзя хранить микрометры в сырых помещениях и
при резких колебаниях температуры.
Смазочный инструмент и методы
Методы смазки
Смазка компонентов и систем наносится снаружи в определенное время
по графику способом, определенным в АММ. Используемое оборудование
обычно местная покупка, тогда как специальное оборудование приобретается
вместе с самолетом как составляющие. Масла и жиры, используемые для
смазки, имеют свои спецификации, определенные в АММ. Спецификация
масел и жиров дана на форматном листе в главе 20 АММ.
Этот лист включает:
- стандарт жиров и масел для основного использования;
- альтернативные смазки на случай, если не доступна любая из
вышеперечисленных;
- минерал базировал и синтетическую основу смазки;
- жиры высокой эффективности;
- специальные смазки для особых целей. Например, для нитей на
кислородных соединениях. Внимание! Обычная смазка в контакте с
кислородом под высоким давлением вызовет взрыв.
- топливные стойкие жиры;
- противоприхватный жир для нитей – нормальная граффитированая
смесь и т. п.
Смазывание проводится, чтобы сократить трения между движущимися
частями путем помещения между ними средства вязкости. Некоторые
двигающиеся поверхности не смазываются, другие работают с воздухом под
давлением, чтобы сохранять расстояние между поверхностями, но наиболее
эффективно – использование масла или жира.
Части, которые не смазываются – либо не страдают от трения, либо
могли бы быть повреждены от смазочного вещества (например, обтекаемые
выводы). Не смазываются также некоторые части, которые уже в
производстве изготавливались с помощью однородной смазки (например,
тефлоновые соединения).
Необходимо помнить, что после смазки некоторые части, как например
тефлон, будут быстро портиться – поэтому смазывают только те части,
которые указаны в АММ и имеют показания к смазке.
Некоторые части окружены сдавленным воздухом и не смазываются,
Решение, смазывать ли часть или оставить её без смазки принимается
изготовителем, который всегда консультируется с АММ.
37
Таблица – Cписок А330 – часть смесей
D. Общий жир
Изделие
Обозначение
Спецификация
04-001
Отношение
REF MIL-C-3545
колеса
Открыто
Минеральный
F
AIR-4205
жир
D
Нет
GB
Нет
USA
Нет
04-002
ГрафитироваREF Воздух 4206
ный
Открыто
Минеральный
F
Воздух 4206
жир
C. Масла
03-001
Минеральное
масло
(низкое,
временное)
03-002
Смазочное
масло
Газотурбинный
двигатель
основа SVNT
03-003
Смазочное
масло
Турбинная
ситетика
База
REF
MIL-L-7870
Открыто
F
Нет
D
Нет
CB
Нет
USA MIL-L-7870
REF MIL-L-23699
Открыто
F
Нет
D
Нет
CB DEARD 2499
USA MIL-L-23699
REF
F
MIL-L-7808
Открыто
Нет
Использование
Высокая
температура,
шарнирные
соединения
Код SPLR
локальное
использование
(покупка)
Основное
использование,
Содержание
жира,
графит 5%
локальное
использование
(покупка)
Основное
использование,
низкая
температура
локальное
использование
(покупка)
92895
APU и
генератор
AC локальное
использование
(покупка)
F3528
F3980
19135
Лопасти
F3528
Устройство
29700
управления
Балансируемый
горизонт
Когда смазаны все части, фактически увеличивается вращающий момент
частей. Только одобренные масла/жиры могут использоваться и только
определенные части должны быть смазаны. Лишний жир после смазки
необходимо удалить.
Некоторые масла и жиры используются как предохранительные смеси,
которые используются для предотвращения коррозии.
Помните, что некоторые масла и жиры могут быть вредны для кожи и
могут вызывать дерматит. Следует всегда пользоваться защитными
средствами, при необходимости – перчатками.
38
В некоторых блоках для смазывания есть символы или руководства,
которые следует использовать. Они указывают метод смазки и какой именно
её вид использован.
Таблица – Символы методов смазки
Щеткой
Заполнить до
Смазочный
для покраски
уровня
пистолет
Ручная
смазка
Лейка
FILL
Смазывание роликов и шарнирных соединений проводится для того,
чтобы предотвратить слишком большое давление на них, а также вызывает
уплотнение во избежание разрыва.
Если давление в изоляции растет и заметна деформация в виде
уплотнений после смазки, следует прекратить использование и подождать,
пока давление спадет.
Давление в 100-200 psi должно быть достаточным для получения жира в
изолированном состоянии, но данные показатели не должны превышаться.
Если уплотнение (нипель) пропускает воздух или становится
свободным, проверьте путь смазки и измените подход.
Не изолированные подшипники смазываются по необходимости.
Изолированные смазывать невозможно, они смазываются изготовителем и
уплотняются на весь срок их службы.
Другие закрытые подшипники смазываются регулярно (см. выше), как
указано в расписании АММ и требованиях к техническому обслуживанию.
Нипели/точки соединений
Они могут быть кнопочного типа или прикрепляющегося типа, типа
скольжения. Они ввинчиваются до конечного положения и у каждого есть
маленький шарик типа обратного клапана, который толкается от давления.
Смазка проходит через центральное отверстие до точки смазки.
Даже если ниппель оснащен защитным колпачком, он все равно должен
быть тщательно очищен перед введением шприца со смазкой, как и конец
шприца. Избыточная часть смазки удаляется мягкой тканью и
устанавливаются заглушки.
Подгонка кнопочного (толчкового) пистолета к ниппелю – задача
простая, достаточно ввести адаптер пистолета в нипель, прижать и нажать
ручку, спускающую смазку.
Для создания давления скользящий адаптер двигается на ниппеле до
упора, чтобы смазочное отверстие на адаптере совпало с обратным клапаном.
39
Методы нанесения
Перечисленное оборудование должно быть чистым и в случае не
использования, на нем должны быть установлены заглушки. Каждая
масленка, шприц должны быть отмечены типом масла/смазки внутри, и они
не должны использоваться для какого-либо другого типа смазочных
материалов с другими спецификациями.
Иными словами, существующие смазки не должны быть
удалены/замещены другими типами смазки.
При покупке оборудования в определенном месте (у производителя),
должны быть гарантии, что оборудование совместимо с типом смазки,
которую собираются использовать.
Ручная. Смазка размазывается вручную по поверхности, которая должна
быть охвачена смазочным материалом. Для масел и смазок.
Кисть. Щетку или пластиковый распределитель используют для
нанесения смазки на область для смазывания. Может использоваться для
смазок с низкой вязкостью.
Масленка. Действует по принципу насоса. Направляя масленку капните
масло в место, предназначенное для смазки.
Для пополнения количества смазки необходимо открутить крышку,
извлечь поршень, заполнить цилиндр соответствующей смазкой, заменить
поршень и затянуть крышку.
Насос для смазки пистолетного действия. Используется для перекачки
смазки в нужное место. Масло находится над выходным отверстием и
выдавливается с помощью нажатия на ручку, после чего она выдвигается
вперед и толкает поршень внутрь цилиндра.
Ручной смазочный пистолет. Состоит из цилиндра с поршнем и ручки.
Он направляет смазки и масла под давлением в точки смазки (это обычно
нипельные соединения для высокого давления).
40
Аппарат может быть укомплектован манометром. Он показывает тип
давления. Раздвижной адаптер помогает отодвинуть невозвратный клапан на
нипеле.
Когда нажимается ручка, смазка подается под давлением через обратный
клапан, а затем через отверстие в подшипнике.
Для восстановления уровня смазки, следует отвинтить крышку,
вытянуть внутренний плавающий поршень и заполнить цилиндр смазкой
соответствующей спецификации. Вернуть на место плавающий поршень и
закрыть крышкой.
Управление смазочным оборудованием под давлением
Специализированное оборудование, которое подает смазку под
действием давления воздуха через управляемый адаптер.
Масло
Обычно поставляется в подписанных производителями бочках с
названием и спецификациями. Для прикладных целей используются
канистры, и различный насосы.
Смазка
Поставляется в тюбиках (похожих на тюбики зубной пасты, но больше)
и банках. Все они должны быть подписаны (название, производитель,
спецификации). Четко и разборчиво.
41
7.4. ФУНКЦИОНИРОВАНИЕ, НАЗНАЧЕНИЕ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ
ОБЩЕЙ ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ИЗМЕРИТЕЛЬНОЙ АППАРАТУРЫ
Мегомметр
Мегомме́тр, мегаомме́тр (от мегаом и -метр) — прибор для измерения
больших значений сопротивлений. Отличается от омметра тем, что
измерение сопротивления производятся на высоких напряжениях, которые
прибор сам и генерирует (обычно 100, 500, 1000 или 2500 вольт).
Мегаомметры
Мегаомметр применяется для измерения сопротивления изоляции
электрической проводов, кабелей, разъёмов, трансформаторов, обмоток
электрических машин и других устройств, а также для измерения
поверхностных и объёмных сопротивлений изоляционных материалов. При
измерении с помощью мегаомметра сопротивления электрической изоляции
следует учитывать температуру и влажность окружающего воздуха, от
значения которых результат измерения зависит в большой степени.
Погрешность измерений составляет 1-5 %; шкала Мегаомметра нелинейна.
Существуют также электронные Мегаомметры и Мегаомметры с цифровым
отсчётом.
Мегаомметры, как измерительные приборы, предназначены для измерения
сопротивления изоляции электрических цепей, не находящих под
напряжением.
Измерительный прибор ЭС0210 позволяет определить действующее
значение переменного напряжения или величину постоянного напряжения до
600 В на измеряемом объекте.
42
МЕГАОММЕТР ЦИФРОВОЙ РU182.1
Диапазоны измерений:
- сопротивления изоляции,
0-2/ 20/ 200/ 2000
МОм
- напряжения постоянного и
20-550
переменного тока, В
Испытательное напряжение
при измерении
100/ 250/ 500
сопротивления изоляции, В
Основная погрешность, при измерении:
- сопротивления изоляции
± (2% Rиз+5 единиц
младшего разряда)
- напряжения постоянного и
± (2% Ux+5 единиц
переменного тока
младшего разряда)
Диапазон рабочих
5 - 40
температур, ° С
Габаритные размеры, мм
308 х 92 х 57
Масса, кг, не более
0,5
 малые размеры и вес;
Преимущества:
 цифровая индикация значений
измеряемых величин;
 возможность продолжительной работы от
элементов питания или аккумулятора;
 блокировка измерения при наличии
постороннего напряжения.
43
МЕГАОММЕТР ЦИФРОВОЙ РU187.1
Диапазоны измерений:
- сопротивления изоляции,
0,1-2/ 20/ 200/ 2000/ 20000
МОм
- напряжения постоянного и
0-200/ 1000
переменного тока, В
- сопротивления защитного
0-20/ 200/ 2000
проводника, Ом
- длины проводника (Cu, Al),
0-20
км
- температуры, ° С
минус 20-120
Испытательное напряжение
при измерении
50/ 100/ 250/ 500/ 1000
сопротивления изоляции, В
Основная погрешность, %, при измерении:
- сопротивления изоляции
± (2% Rиз+5 единиц
младшего разряда)
- напряжения постоянного и
± (2% Ux+5 единиц
переменного тока
младшего разряда)
- сопротивления защитного
± (2% Rx+5 единиц
проводника
младшего разряда)
- длины проводника
± (2% 1x+5 единиц
младшего разряда)
- температуры
±3 ° С
Диапазон рабочих
минус 5 - 40
температур, ° С
Габаритные размеры, мм
297 х 92 х 57
Масса, кг, не более
0,55
 малые размеры и вес;
Преимущества:
 цифровая индикация значений
измеряемых величин;
 возможность продолжительной работы от
элементов питания или аккумулятора;
 блокировка измерения при наличии
постороннего напряжения;
 добавочная аналоговая шкала;
 память на 127 измерений;
 возможность подключения к компьютеру
- RS 232;
 режим автовыключения.
44
МЕГАОММЕТР ЦИФРОВОЙ РU186
Диапазоны измерений:
- сопротивления изоляции, 0,1-2/ 20/ 200/ 2000/
МОм
20000
- напряжения постоянного
30-1000
и переменного тока, В
- сопротивления
0-10
защитного проводника, Ом
Испытательное
напряжение при
500/ 1000/ 2500
измерении сопротивления
изоляции, В
Основная погрешность, %, при измерении:
- сопротивления изоляции ± (2% Rиз+5 единиц
младшего разряда)
- напряжения постоянного ± (2% Ux+5 единиц
и переменного тока
младшего разряда)
- сопротивления
± (2% Rx+5 единиц
защитного проводника
младшего разряда)
Диапазон рабочих
5 - 40
температур, ° С
Габаритные размеры, мм
195 х 55 х 260
Масса, кг, не более
0,7
 малые размеры и вес;
Преимущества:
 цифровая индикация значений измеряемых
величин;
 возможность продолжительной работы от
элементов питания или аккумулятора;
 блокировка измерения при наличии
постороннего напряжения;
 высокое испытательное напряжение.
В приборах старых конструкций для получения напряжений обычно
используется встроенный механический генератор, работающий по принципу
динамомашины. В настоящее время мегомметры также выполняются в виде
электронных устройств, работающих от батарей.
Наиболее часто применяется для измерения сопротивления изоляции
кабелей.
45
Мегомметр используется для измерения высокого сопротивления
изолирующих материалов (диэлектриков) проводов и кабелей, разъёмов,
трансформаторов, обмоток электрических машин и других устройств, а
также для измерения поверхностных и объёмных сопротивлений
изоляционных материалов. По этим значениям вычисляют коэффициенты
абсорбции (увлажненности) и поляризации (старения изоляции).
Измерение мегомметром сопротивления изоляции
Мегомметр М1101М.
Мегомметр с ручным генератором напряжения.
Сопротивление изоляции характеризует ее состояние в данный момент
времени и не является стабильным, так как зависит от целого ряда факторов,
основными из которых являются температура и влажность изоляции в
момент проведения измерения.
В ГОСТ 183-74 нормы сопротивления изоляции не определены, так как
абсолютных критериев минимально допустимого сопротивления изоляции не
существует. Они могут быть установлены в стандартах на конкретные виды
машин или в ТУ с обязательным указанием температуры, при которой
должны проводиться измерения, и методов пересчета показаний приборов,
если измерения проводились при иной температуре обмоток.
Измерение сопротивления изоляции обмоток преследует цель установить
возможность проведения её испытаний высоким напряжением без
46
повышенного риска повреждения хорошей, но имеющей большую влажность
изоляции.
Измерения проводятся мегомметром, номинальное напряжение которого
выбирается в зависимости от номинального напряжения обмотки. Для
обмоток с номинальным напряжением до 500 В (660) В применяют
мегомметры на 500 В, для обмоток с напряжением до 3000 В — мегомметры
на 1000 В, для обмоток с номинальным напряжением 3000 В и более —
мегомметры на 2500 В и выше.
Степень увлажнённости изоляции определяется не только по показаниям
прибора в момент отсчета, но и характером изменения показания мегомметра
в процессе измерения, которое проводят в течение 1 мин. Запись показаний
прибора делают через 15 с (обычное время установления показаний) после
начала измерения (R15") и в конце измерения — через 60 с после начала
(R60"). Отношение этих показаний KA = R60"/R15" называют
коэффициентом абсорбции. Его значение определяется отношением тока
поляризации к току утечки через диэлектрик — изоляцию обмотки. При
влажной изоляции коэффициент абсорбции близок к 1. При сухой изоляции
R60 на 30-50 % больше, чем R15.
Мегомметром измеряется также сопротивление изоляции
термопреобразователей, заложенных в машины, и проводов, соединяющих
термопреобразователи с доской выводов.
Сопротивление этой изоляции измеряется по отношению к корпусу и к
обмоткам машины. Она не рассчитана на работу при высоких напряжениях,
поэтому измерение ее сопротивления должно проводиться прибором с
номинальным напряжением не выше 250 В.
Помимо сопротивления изоляции обмоток при проведении испытаний на
месте установки машины измеряют также сопротивление изоляции
подшипников, которая устанавливается для предотвращения протекания
подшипниковых токов в машинах со стояковыми подшипниками.
Таким образом, сопротивление изоляции разных обмоток одной и той же
машины, имеющих разное номинальное напряжение, например обмоток
статора и ротора синхронного двигателя, нужно измерять разными
мегомметрами с различными номинальными напряжениями.
Мультиметр
47
Цифровой мультиметр
Комбинированный прибор «Ц4324»
48
Мультиметр высокой точности Gossen Metra Hit 23S. Базовая погрешность
0,05 % измеряемой величины + 3 младших разряда
Мульти́метр (от англ. multimeter, те́стер — от англ. test — испытание,
аво́метр — от АмперВольтОмМетр) — комбинированный
электроизмерительный прибор, объединяющий в себе несколько функций. В
минимальном наборе это вольтметр, амперметр и омметр. Иногда
выполняется мультиметр в виде токоизмерительных клещей. Существуют
цифровые и аналоговые мультиметры.
Мультиметр может быть как лёгким переносным устройством,
используемым для базовых измерений и поиска неисправностей, так и
сложным стационарным прибором со множеством возможностей.
Содержание






1 Цифровые мультиметры
2 Аналоговые мультиметры
3 Основные режимы измерений
4 Дополнительные функции
5 Примечания
6 Литература
Цифровые мультиметры
49
Наиболее простые цифровые мультиметры имеют разрядность 2,5 цифровых
разряда (точность обычно около 10 %). Наиболее распространены приборы с
разрядностью 3,5 (точность обычно около 1,0 %). Выпускаются также чуть
более дорогие приборы с разрядностью 4,5 (точность обычно около 0,1 %) и
существенно более дорогие приборы с разрядностью 5 и выше. Точность
последних сильно зависит от диапазона измерения и вида измеряемой
величины, поэтому оговаривается отдельно для каждого поддиапазона. В
общем случае точность таких приборов может превышать 0,01 %, несмотря
на портативное исполнение.
Разрядность цифрового измерительного прибора, например, «3,5» означает,
что дисплей прибора показывает 3 полноценных разряда, с диапазоном от 0
до 9, и 1 разряд — с ограниченным диапазоном. Так, прибор типа «3,5
разряда» может, например, давать показания в пределах от 0,000 до 1,999,
при выходе измеряемой величины за эти пределы требуется переключение на
другой диапазон (ручное или автоматическое).
Типичная погрешность цифровых мультиметров при измерении
сопротивлений, постоянного напряжения и тока менее ±(0,2 % +1 единица
младшего разряда). При измерении переменного напряжения и тока в
диапазоне частот 20 Гц…5 кГц погрешность измерения ±(0,3 %+1 единица
младшего разряда). В диапазоне высоких частот до 20 кГц при измерении в
диапазоне от 0,1 предела измерения и выше погрешность намного возрастает,
до 2,5 % от измеряемой величины, на частоте 50 кГц уже 10 %. С
повышением частоты повышается погрешность измерения.
Входное сопротивление цифрового вольтметра до 11 МОм, емкость — 100
пФ, падение напряжения при измерении тока не более 0,2 В. Питание обычно
осуществляется от батареи напряжением 9В, потребляемый ток не
превышает 2 мА, при измерении постоянных напряжений и токов и 7 мА при
измерении сопротивлений и переменных напряжений и токов. Мультиметр
обычно работоспособен при разряде батареи до напряжения 7,5 В.
Количество разрядов не определяет точность прибора. Точность измерений
зависит от точности АЦП, от точности, термо- и временной стабильности
применённых радиоэлементов, от качества защиты от внешних наводок, от
качества проведённой калибровки.
Типичные диапазоны измерений, например для распространённого
мультиметра M832:



постоянное напряжение: 0..200 мВ, 2 В, 20 В, 200 В, 1000 В
переменное напряжение: 0..200 В, 750 В
постоянный ток: 0..2 мА, 20 мА, 200 мА, 10 А (обычно через отдельный
вход)
50


переменный ток: нет
сопротивления: 0..200 Ом, 2 кОм, 20 кОм, 200 кОм, 2 МОм.
Аналоговые мультиметры
Аналоговый мультиметр состоит из стрелочного магнитоэлектрического
измерительного прибора, набора добавочных резисторов для измерения
напряжения и набора шунтов для измерения тока. Измерение сопротивления
производится с использованием встроенного или от внешнего источника.
Советские аналоговые мультиметры чаще всего производились под шифром,
начинающимся с буквы Ц, из-за чего широко распространилось их
неофициальное название «цэшка».
Одним из первых измерительных приборов такого рода был тестер ТТ-1,
комбинированный измерительный прибор — один из первых, и первый
массово изготовленный промышленностью СССР, портативных
измерительных приборов. Прибор ТТ-1 имел огромную значимость для
народного хозяйства СССР по причине того что это первый массовый прибор
для настройки электрооборудования выпущенный в массовом количестве, в
послевоенные годы, в количестве сотен тысяч штук. Например,
максимальный пиковый объём выпуска рыбинским приборостроительным
заводом до 8000 данных приборов в месяц. Прибор изначально
предназначался для армии, однако простая, надежная и удобная конструкция
обеспечили популярность прибора во всех сферах народного хозяйства. Даже
в настоящее время, несмотря на появление новой элементной базы,
концепции измерительных приборов такого класса принципиально не
изменились (диапазоны, методы измерения величин, способы переключения
электрических цепей, способ работы), что свидетельствует о тщательно
продуманной конструкции прибора ТТ-1.
Прибор ТТ-1 стал одним из первых переносных тестеров распространенных в
СССР, успех прибора определил дальнейшее направление приборов данного
типа. На основе тестера ТТ-1 были созданы десятки подобных приборов, и
получившие распространение, например в учебных заведениях СССР.
Приборы созданные на основе ТТ-1 это, например, ТТ-2, «Школьный», АВО63 и многие другие.
В последующих приборах устранили недостатки прибора ТТ-1, повысили
удобство и надежность работы, в более новых приборах данного класса,
таких как: ТТ-2, ТТ-3 и ТЛ-4, «Школьный», ТЛ-4М, Ц20, Ц52, Ц57, Ц434,
Ц435, Ц4311, Ц4313, Ц4324, Ц4328, Ц4341, Ц43101, Ц4352, Ф4313, АВО-5,
АВО-5М1, АВО-63.
51
Модернизация касалась например материала и формы корпуса, металл, или
более легкий карболит. Факта наличия или отсутствие переключателя рода
измерения (разработчик повышая надежность работы, жертвует усложнением
коммутации при переходе с одного режима измерения на другой режим).
Выбор типа переключателя, например, ламельно-контроллерного типа
вместо галетного (который в ТТ-1 был слабым местом). В последующих
приборах отказались от купроксного выпрямитея в пользу германиевых
диодов типа Д2Б. Расширили пределы измерения напряжения до 1000 В,
добавляли нижний предел от 0-2 В, 0-0,2 мА с целью повышения точности
измерения.
Технические характеристики, возможности измерения первых аналоговых
приборов, выпускаемых серийно в 1952 году были скромными, для
сравнения приведем параметры тестера ТТ-1:



Постоянное напряжение, переменное напряжение в следующих
диапазонах: от 0,2В (одно деление шкалы) до 0-10; 0-50; 0-200; 0-1000
В.
Постоянный ток в диапазонах: от 4 мкА (одно деление шкалы) до 0-0.2;
0-1; 0-5; 0-20; 0-100 и 0-500 мА.
сопротивления: в пределах от 1 Ома до 2 МОм.[2]
При этом сопротивление прибора при измерении постоянного напряжения 5
кОм/вольт максимального значения выбранного диапазона, для переменного
напряжения 3,3 кОм/вольт.
Отсчет производится непосредственно по шкале. Погрешность измерения
составляет:



±3 % от номинального значения шкал постоянного тока
±5 % от максимального значения шкал переменного тока
±10 % от величины измеряемого сопротивления.
Основные режимы измерений




ACV (англ. alternating current voltage — напряжение переменного
тока) — измерение переменного напряжения.
DCV (англ. direct current voltage — напряжение постоянного тока) —
измерение постоянного напряжения.
DCA (англ. direct current amperage — сила тока постоянного тока) —
измерение постоянного тока.
Ω — измерение электрического сопротивления.
Дополнительные функции
В некоторых мультиметрах доступны также функции:
52










Прозво́нка — измерение электрического сопротивления со звуковой
(иногда и световой) сигнализацией низкого сопротивления цепи
(обычно менее 50 Ом).
Генерация тестового сигнала простейшей формы (гармонической или
импульсной) — как своеобразный вариант прозвонки.
Тест диодов — проверка целостности полупроводниковых диодов и
нахождение их «прямого напряжения».
Тест транзисторов — проверка полупроводниковых транзисторов и,
как правило, нахождение их h21э (например, тестеры ТЛ-4М, Ц-4341).
Измерение электрической ёмкости (Ц-4341).
Измерение индуктивности (редко).
Измерение температуры, с применением внешнего датчика (как
правило, термопара градуировки К (ХА)).
Измерение частоты напряжения.
Измерение большого сопротивления (обычно до сотен МОм; требуется
дополнительное питание)
Измерение большой силы тока (с использованием
подключаемых/встроенных токовых клещей)
И служебные:









Защита входных цепей тестера в режиме измерения сопротивления при
случайной подаче на вход внешнего напряжения
Автоотключение питания
Подсветка дисплея
Фиксирование результатов измерений (отображаемое значение и/или
максимальное)
Автоматический выбор пределов измерения
Индикация разряда батарейки
Индикация перегрузки
Режим относительных измерений
Запись и хранение результатов измерений
7.5. ТЕХНИЧЕСКИЕ ЧЕРТЕЖИ, СХЕМЫ И СТАНДАРТЫ
Типы чертежей и схем, применяемые в них обозначения. Измерения,
допустимые отклонения и проекции
Чертеж детали должен содержать минимальное, но достаточное для
представления формы детали количество изображений видов, разрезов и
53
сечений, выполненных с применением условностей и упрощений по
стандартам ЕСКД.
На чертеже должна быть обозначена шероховатость поверхностей
детали и нанесены геометрически полно и технологически правильно все
необходимые размеры. Технические требования должны отражать:
предельные отклонения размеров, геометрических форм и расположений
поверхностей, сведения о материале.
В отличие от эскиза рабочий чертеж детали выполняют чертежными
инструментами и в определенном масштабе. Такой чертеж, оформленными
подлинными подписями лиц, участвующих в работе над чертежом,
называется подлинником. С подлинника различными способами снимают
копии – дубликаты. Дубликаты размножают светокопированием,
электрографией и другими способами и получают копии, необходимые для
серийного и массового изготовления деталей.
Процесс выполнения чертежа детали состоит из некоторых этапов,
которые имеют место и при эскизировании.
1. Ознакомление с формой и размерами детали.
2. Выбор главного вида и количества изображений.
3. Выбор формата листа и масштаба чертежа детали.
4. Компоновка изображений на листе.
5. Нанесение условных знаков.
6. Нанесение размеров.
7. Оформление технических условий и заполнение граф основной
надписи.
На рабочем чертеже указывается масса готового изделия в килограммах
без указания единицы измерения.
К конструкторским документам относят графические (чертежи, схемы и
т. п.) и текстовые документы, которые в отдельности или в совокупности
определяют состав и устройство изделия и содержат необходимые данные
для его разработки или изготовления, контроля, приемки, эксплуатации и
ремонта.
В зависимости от содержания документам присвоены следующие
наименования:
Чертеж детали – документ, содержащий изображения детали и другие
данные, необходимые для ее изготовления и контроля.
Сборочный чертеж – документ, содержащий изображение сборочной
единицы и другие данные, необходимые для ее сборки (изготовления) и
контроля. К сборочным чертежам также относят гидро- и пневмо-монтажные
чертежи.
54
Чертеж общего вида – документ, определяющий конструкцию изделия,
взаимодействие его основных составных частей и поясняющий принцип
работы изделия.
Габаритный чертеж – документ, содержащий контурное (упрощенное)
изображение изделия с габаритными, установочными и присоединительными
раз мерами.
Монтажный чертеж – документ, содержащий контурное (упрощенное)
изображение изделия, а также данные, необходимые для его установки
(монтажа) на месте применения. К монтажным чертежам также относят
чертежи фундаментов, специально разрабатываемых для установки изделия.
Схема – документ, на котором показаны в виде условных изображений
или обозначений составные части изделия и связи между ними.
Спецификация – документ, определяющий состав сборочной единицы,
комплекса или комплекта.
Ремонтные документы – документы, содержащие данные для
выполнения ремонтных работ на специализированных предприятиях.
Изучение принципа и последовательности действий оборудования
лучше изучать на упрощенных чертежах, называемых схемами. ГОСТ 2.70168 устанавливает виды и типы схем, их обозначения и общие требования к их
выполнению, кроме электрических. Схемы делят на кинематические (К),
гидравлические (Г), электрические (Э) и другие. По назначению различают
типы схем:
- принципиальные (полные) схемы, которые определяют полный состав
элементов изделия и их связей, которые существуют между ними;
- схемы соединений (монтажные), схемы подключения и другие.
Схемы выполняют на стандартных форматах с основной надписью. При
их выполнении не сохраняют масштаб, но как правило, используют
стандартные условные обозначения отдельных элементов.
Кинематические схемы
Правила выполнения кинематических схем по ГОСТ 2.703-68.
Условные графические обозначения элементов машин и механизмов на
кинематических схемах по ГОСТ 2.770-68.
55
Таблица:
Название
Передача
клиноременная
Обозначение
Передача зубчатая
цилиндрическая
(внешнее
зацепление)
Шкив
ступенчатый,
закрепленный
валу
на
Передача плоским
пасом:
- открытая
Название
Передача зубчатая
коническая
Обозначение
Передача
червячная
с
цилиндрическим
червяком
Неразъемная гайка
на винте, который
передает движение
Соединение
детали с валом:
- свободное
при вращении,
движимое
при вращении,
- с помощью
шпонки,
- глухое
Вал, стержень, ось,
шатун и т.д.
Соединения валов:
- глухое,
Недвижимое
закрепления оси,
стержня
Соединения
стержней:
- жесткое
- шарнирное
- эластичное,
- шарнирное
56
Муфта сцепления:
- кулачковая
двусторонняя
дисковая
односторонняя
- конусное
колодочный
Тормоз:
- конусный
- колодочный
Подшипник
скольжения
и
качения на валу
без
уточнения
типа:
- радиальный
- радиальноупорный
односторонний
Подшипник
скольжения:
- радиальный
- радиальноупорный
двусторонний
Подшипник
качения:
- радиальный
(общее
обозначение)
- радиальный
роликовый
упорный
кулачковый
Нужно четко осознавать, что рабочие чертежи деталей выполняют
только для оригинальных деталей. При изучении видов соединений были
предоставлены фрагменты стандартов некоторых деталей, в которых
приведены: чертеж детали (табличный) и таблица размеров этой детали.
Такие детали называют стандартными. На них чертежи не выполняют, а
только условно обозначают.
Пример условного обозначения стандартизированных изделий:
1. "Болт М20 х 1,25 х 50.58 ГОСТ 7798-70" - болт с метрической
резьбой, диаметром 20 мм, мелким шагом 1,25 мм, длиной 50 мм, класса
прочности 5.8, без покрытия, нормальной точности, 1 выполнения.
2. "Винт 2М12 х 30.58 ГОСТ 17474-72" - винт, исполнение 2, резьба
метрическая диаметром 12 мм и большим шагом резьбы, длиной 30 мм, класс
прочности 5.8.
57
3. "Шпилька БМ 20 х 50 25 ГОСТ 11765-66" - шпилька типа Б, диаметр
метрической резьбы с крупным шагом 20 мм, длина шпильки 50 мм, длина
посадочного конца 20 мм, длина нарезанной части под гайку 25 мм.
4. "Гайка 2М12 х 1,25 х 12.40Х.029 ГОСТ 5915-70" - гайка
шестигранная, нормальной точности, исполнения 2, диаметр метрической
резьбы 12 мм, мелкий шаг 1,25 мм, нормальной точности, класс прочности
12, изготовлена из стали 40Х, с кадмиевым покрытием 02 и толщиной
покрытия 9 мкм.
5. "Шайба 20 ГОСТ 6402-70" - шайба пружинная для крепежной детали
диаметром 20 мм.
6. "Шуруп 2БЗ х 20 ГОСТ 1144-70" - шуруп с потайной головкой,
исполнение 2, диаметр резьбы 3 мм, длиной 20мм, без покрытия.
7. "Пробка К 1/2" ГОСТ 12718-67" - пробка с квадратным углублением, с
конической резьбой в полдюйма.
8. "Угольник 25 ГОСТ 8946-59" - угольник для соединения труб
(фитинг) с условным проходом 25 мм.
9. "Тройник 32 ГОСТ 8948-59" - тройник с условным проходом 32 мм.
10. "Колпак 25 ГОСТ 8962-59" - колпак с условным проходом 25 мм.
11. "Шплинт 4 x 45 СТСЭВ 220-75" - шплинт диаметром 4 мм и длиной
45 мм.
12. "Шпонка 2-18 х 11 х 100 ГОСТ 8789-68" - шпонка призматическая,
исполнение 2, с сечением 18 мм х 11 мм и длиной 100 мм.
13. "Манжета I-025-3 ГОСТ 6678-72" - манжета типа I, для цилиндра
диаметром 25 мм, из резины группы 3.
14. "Манжета II 50 х 70 - 3 ГОСТ 8752-70" - манжета армированная типа
II, для вала диаметром 50мм и внешним диаметром манжеты 70 мм, из
резины группы 3.
15. "Подшипник 80210 ГОСТ 7242-81" - подшипник шариковый
радиальный легкой серии.
Кроме
стандартизированных
деталей,
есть
целый
ряд
стандартизированных изделий: шариковые и роликовые подшипники
различных конструкций и серий, маслоуказатели, масленки, армированные
манжеты и т.д. их условно обозначают и чертежи к ним не выполняют.
В отличие от рисунка чертеж может передавать форму предмета не
одним, а несколькими изображениями (проекциями, видами). При этом
каждая отдельная проекция (вид) на чертеже изображает только одну
сторону предмета. Такой вид изображения помогает точно установить формы
и размеры будущего изделия.
58
Чертежи должны выполняться по методу проецирования и с
соблюдением ряда правил.
Рассмотрим существующие методы проецирования.
Способы изображения пространственных форм на плоскости
рассматриваются и изучаются в предмете, который называется
начертательной геометрией.
На основах начертательной геометрии базируется проекционное
черчение, которое является основой машиностроительного черчения. В
проекционном черчении изучаются практические приемы изображения
геометрических тел и их сочетаний.
Любую сложную форму деталей машин можно представить как
совокупность простейших геометрических тел или их частей. Поверхности
деталей машин представляют собой плоскости и поверхности, чаще всего
поверхности вращения (цилиндрическая, коническая, сферическая, торовая,
винтовая).
Пример
детали,
ограниченной
такими
простейшими
геометрическими поверхностями, показан на рис.
Изображение на плоскости предмета, расположенного в пространстве,
полученное при помощи прямых линий – лучей, проведенных через каждую
характерную точку предмета до пересечения этих лучей с плоскостью,
называется проекцией этого предмета на данную плоскость.
Точки пересечения лучей с плоскостью называются проекциями точек
предмета, а плоскость, на которую проецируются точки, плоскостью
проекций.
Если все лучи, называемые проецирующими прямыми, проводятся из
одной точки (центра) О, то полученное на плоскости проекций изображение
предмета называется его центральной проекцией.
Центральная проекция предмета получается следующим образом: из
точки схода лучей О (рис. а), называемой центром проекций, проводят ряд
лучей через все наиболее характерные точки предмета до пересечения с
плоскостью проекций V.
59
Центральная проекция
Проекция Плоскость проекции
В результате получим изображение предмета называемое его проекцией.
Это изображение получается увеличенным – размеры изображения не
соответствуют действительным размерам предмета – и дает представление
только о форме предмета, а не о его размерах. Поэтому центральные проекции в машиностроительных чертежах почти не применяются.
Аксонометрическая проекция предмета получается, если точку схода
лучей (центр проекции мысленно перенести в бесконечность (отодвинуть от
плоскости проекции бесконечно далеко).
При построении аксонометрической проекции предмет также помещается
перед плоскостью проекций V, но проецирующие лучи проводят
параллельно друг другу (рис. б).
Аксонометрические проекции дают наглядное, н искаженное
изображение предмета: прямые углы преобразуются в острые и тупые,
окружности – эллипсы и т. д. В технике аксонометрические проекции
применяются только в тех случаях, когда требуется выполнить наглядное
60
изображение.
Прямоугольные (ортогональные) проекции. Здесь центр проекции
также удален от плоскости проекции бесконечно далеко, проецирующие
лучи параллельны и составляют с плоскостью проекций прямой угол (отсюда
и название – прямоугольные проекции).
Производственные чертежи выполняют в прямоугольных проекциях.
Предмет располагают перед плоскостью проекции так, чтобы большинство
его линий и плоских поверхностей были параллельны; этой плоскости (рис.
в). Тогда эти линии и поверхности будут изображаться на плоскости
проекции в действительном виде.
Изображение на одну плоскость V не дает представления об объеме
предмета, поэтому прямоугольные проекции выполняют не на одной
плоскости проекций, а на двух (плоскости V и Н) или трех взаимно
перпендикулярных плоскостях. По такому чертежу можно представить себе
форму предмета и найти размеры всех элементов.
В некоторых случаях применяют проекции с числовыми отметками,
которые представляют собой прямоугольную (ортогональную) проекцию
предмета горизонтальную
плоскость
проекции,
называемую плоскостью нулевого уровня. Расстояние
каждой точки изображаемого объекта от плоскости
уровня указывается числовой отметкой. Таким
образом, точка здесь изображается одной проекцией и
числом. Например, возьмем точки А, В, С (рис. 8, а) и
спроецируем на горизонтальную плоскость Я. Точка А
расположена на плоскости Я, точка В над плоскостью
на расстоянии 25 мм и точка С под плоскостью на расстоянии 12 мм. На рис.
83, б показано, как эти точки будут изображаться на проекции с числовыми
отметками. Этот метод используют при изображении топографических
поверхностей.
Информация про идентификационное название блока
Орган, выдавший лицензию производителю оборудования / самолета /
двигателя, чтобы показать расположение цепи или фактическое расположение
компонентов в самолете, делает это с помощью чертежных линий в виде
квадратов или блоков.
Каждая схема будет иметь информационный блок, который отображает:
заголовок, номер чертежа или код, номер и/или дату изменения,
идентификационный номер АТА, количество листов, самолет / оборудование
к которому применима, имена создателей, утверждающие подписи.
61
Блок-схема используется, если система и подсистемы имеют большую
сложность, и это единственный способ, через который можно прийти к
правильному пониманию.
Микрофильм, микроафиша и компьютеризованные презентации
Кассетные / CD-ROM системы
Используются многими организациями вместо твердых копий АММ,
IPC, FIM, чертежи и т. д. Обычно используются в комплекте с ПК, экранами и
принтерами. В кассетах используется пленка и кинопроектор.
Кассета / CD служат для очистки памяти или освобождения места (CD /
кассету можно положить в ящик то время как пособия для больших
самолетов будет занимать много места на полках). Это очень удобный
способ, но если у вас есть проблемы с аппаратными устройствами, этот
способ не для вас.
Примечание: АММ – Aircraft Maintenance Manual; IPC –
Иллюстрированный Каталог деталей; FIM – руководство по локализации
неисправностей.
Фильмы
Микрофильмы считываются с кассеты с помощью систем ы для
проецирования изображения или текста на встроенный экран. Фильм
(обычные страницы и черно-белые изображения) проматывают вперед или
назад (по аналогии с видео) с помощью встроенного электродвигателя.
Некоторые кассеты позволяют распечатать копии с помощью принтера.
Микроафиша
Это другой способ хранения технической информации – другими
словами, рисунки. Это система схожа с системой фильма. Здесь
миниатюрные фотографии сделаны на каждой странице руководства (как
микрофильм). Они запечатлены на негативной пленке микроафиши размером
10-15 см. Каждая микроафиша будет включать сотни фотографий и фильмов,
хранящихся в индексированных полях.
Для просмотра она помещается на стеклянное «блюдо» под лампой и
системой линз, с помощью чего изображение проецируется на экран. На
экране отображаются увеличенные до такой степени изображения, что их
можно читать. «Блюдо» может перемещаться в разные стороны, чтобы
просмотреть нужный образ (передвижения очень незначительны, чтобы
перейти от одной страницы к другой).
Индексы страниц оказывают помощь в нахождении нужной позиции.
Обычно не подключаются к принтеру. Микрофильмы и микроафиши –
устаревшие способы хранения информации и более не используются.
62
Компьютерные системы
Они позволяют пользователю просматривать страницы руководства
(включая чертежи) на экране и печатать то, что пользователь хочет иметь для
использования на своем рабочем месте.
В печатаном виде данные, полученные с помощью этой системы,
обычно используются разово, поэтому повреждение и обработка при
использовании не является проблемой.
Поправки
Изменения вносятся путем выпуска новых CD / кассет / справки.
Каждыее CD / кассета / справка должны быть четко обозначены. Все
поправки должны быть записаны и хранится в папке вместе с документом.
Инженеры, которые используют эту систему, должны убедиться в
достоверности этой информации и соответствии её документу. В некоторых
системах, доступ к материалу дается только после введения кода доступа
оператора и кода пользователя. В таких системах лишнюю проверку можно
не делать.
Проверьте систему вашей компании.
NB. Конструкторы самолетов могут создавать свои собственные
системы, которые требуют, чтобы пользователи обучались обращению с
ними.
Спецификация 100 Ассоциации воздушного транспорта (АТА)
Америки
До введения АТА 100 представление технических данных в инструкции
производителя не имело стандартной формы. Например, буксировка
располагалась в главе 9 руководства Vicker, но в De Haviland руководстве
информация находилась в другой главе. Это означало спутанность, лишнюю
трату времени операторов, работающих с разными типами самолетов.
С введением АТА 100 это было стандартизировано и поиск нужной
информации стал проще и теперь не зависел от производителя.
Каждая глава в любом руководстве для всех воздушных судов с этого
момента стала иметь определенный номер и название. Номера глав
сгруппированы по рубрикам, порядок которых находится в алфавитном
порядке.
Разделы
Каждая глава разбита на разделы. Каждый раздел относится к
определенной предметной области в рамках главы. Например, в разделе 10
главы 73 речь пойдет о «распределении / распространении». И будет
записано: 73-10.
63
Тематика
Каждый раздел состоит из предметов, например, тема 41 раздела 10
главы 73 посвящена «топливным насосам» и записывается: 73-10-41.
Составление
Это 3 элемента, о которых уже говорилось выше, – глава, раздел и тема.
Каждый из них состоит из 2 цифр и записывается последовательно
соответственно требованиям АТА 100. Например: «73-10-41» – «глава
контроль топлива – секция распространение – предмет топливный насос».
Нумерация страниц (темы)
В дополнение к упомянутым трем элементам существует объединение
темам. Это упрощает ссылки.
Система использует стандартную нумерацию страниц, и они
сгруппированы в блоки.
Тема
Страничный блок
Описание и эксплуатация
от 1 до 100
Поиск и устранение неисправностей
от 101 до 200
Руководство по техническому обслуживанию
от 201 до 300
Каждая тема состоит из нескольких подтем. Например, «Руководство по
техническому обслуживанию» состоит из следующих подтем: «снятие для
обслуживания / установка, настройка / тестирование, осмотр / проверка,
очистка / маркировка, утвержденный ремонт».
Все эти подтемы, если они небольшого объема, будут рассмотрены в
соответствии с темой рубрики «техническое обслуживание» и расположены
на страницах от 201 до 300.
Большие подтемы, на описание которых требуется много страниц,
рассматриваются как темы. Стандартная нумерация страниц тогда выглядит
следующим образом:
Тема
Страничный блок
Обслуживание
301-400
Снятие / установка
401-500
Регулировка / тестирование
501-600
Осмотр / проверка
601-700
Очистка / маркировка
701-800
Утвержденный ремонт
801-900
Три элемента номера вместе с номером страницы обозначаются в
правом нижнем углу каждой страницы.
Пример:
73-10-41 Page 203
Руководство по ремонту состоит из:
Тема
Описание и работа
Разборка
Страничный блок
1-100
101-200
64
Очистка
Осмотр / проверка
Ремонт
Сборка
Установка и зазоры
Тестирование
Устранение неисправностей
Инструкции по хранению
Специальные светильники, инструменты и
оборудование
Иллюстрированный список частей
(где применимо)
201-300
301-400
401-500
501-600
601-700
701-800
801-900
901-1000
1001-1100
1101-1200
Поправки
Производители могут пересматривать свое руководство в свете опыта,
модификаций и т. д. Вопрос о внесении поправок возникает по мере
необходимости.
Держатели руководства несут ответственность за обеспечение того, чтоб
их копии хранились в актуальном состоянии. Пользователи руководства также
отвечают за обеспечение их обновлений до получения любого сертификата
(CRS, AWN3).
Поправки выдаются на: желтая бумага – временные, белая – постоянные
изменения.
Они также сопровождаются сопроводительным письмом, в котором
отправитель удостоверяет достоверность письма и дает указания
относительно дальнейших действий. Держатели обязаны проверить
подлинность написанного.
Авиационные и другие используемые стандарты, включая ISO, AN, MS, NAS
и MIL
Существует широкий спектр технических стандартов местных,
национальных и международных.
Целью стандартной спецификации является обеспечение системы
производства компонентов самолета, процедур (инженерной или
административной) и общих средств предоставления информации.
Примеры:
1) Производство – гайки и болты стандартных размеров, сделанные из
стандартных материалов, печатные платы со стандартной раскладкой и т. д.
2) Процедуры – системы процедур, например, процедура контроля
качества.
3) Информация – расположение руководства по эксплуатации (АТА
100), символы, используемые на раскладке и т. д.
65
Локальные / местные стандарты
Большинство фирм имеет стандартные процедуры, связанные с
продажами, бухгалтерским учетом, закупками, производством и т. д. Во
многих случаях в тех областях, которые влияют на другие организации,
фирма будет принимать национальные или международные стандарты.
Например, производство частей для самолетов выполнение процедур
документирования, изготовления и контроля качества в соответствии с
требованиями гражданской авиации и они будут удовлетворять
национальные, европейские или международные стандарты.
Национальные и международные стандарты распространяются в
основном на всю отрасль. И при своем нежелании организация не имеет
права игнорировать их.
Если, например, при проектировке самолета, будут учтены все заклепки
нестандартных размеров и из нестандартных материалов, производитель бы
резко увеличил бы этим стоимость самолета и потерял бы потенциальных
клиентов в связи с усложнением получения запасных частей.
Не говоря уже о том, что САА не может дать ему категорию С из-за того,
что заклепки не соответствуют требуемым стандартам. Вы конечно можете
построить такой самолет, но он не может летать.
Правительство, конечно, может сделать тот или иной стандарт
обязательным.
История
Инженерные стандарты берут свое начало во времена промышленной
революции, но здесь речь идет о местных стандартах (например, система
Ньюал ассоциируется в основном с севером Англии).
В электронике и электричестве в первую очередь была признана
необходимость международных стандартов. В 1906 году была основана
Международная электротехническая комиссия (МЭК). Сегодня в её состав
входит более 40 национальных комитетов.
В 1926 году была основана ISA, которая в 1947 году, после войны,
преобразовалась в ISO (Международную организацию по стандартизации).
ISO является международным агентством стандартизации во всех областях,
кроме тех, которые охвачены IEC.
ISO способствует развитию международных стандартов с 90
национальными властями, Великобритания является ведущим членом.
Европейский комитет по стандартизации (CEN) был основан в 1961 году и
включает в себя национальные органы стран ЕС и других европейских стран.
Когда CEN публикует свои стандарты, они считаются национальными в
странах, которые их одобрили.
CEN ELECT является эквивалентом электротехнического CEN.
Национальные стандарты / международные стандарты
Все детали, используемые на самолетах должны соответствовать
66
национальным или международным стандартам. В некоторых случаях
местный стандарт перерастает на уровень национального стандарта, а в
некоторых был позднее издан как международный.
Набор стандартных спецификаций довольно обширный, ниже
упоминается лишь часть из тех, которые имеют отношение к авиационной
технике:
AN. Американской армии / флота. Стандарт, который используется для
многих мелких частей самолета (как правило старых).
BSI. Британский институт стандартов. Широко используется в
Великобритании для всех аспектов, связанных с авиационной техникой,
включая и производство (например, алюминиевого сплава), и информацию
(например, чертежи).
BSI имеет 14 классификаций от учета коммерческих моментов до учета
сохранения здоровья и безопасности, включая материалы, из которых
изготовлены компоненты, контроль их качества и т. д.
Примеры:
BS 308 Инженерное чертежное руководство (в настоящее время
BS8888). BS 449 – символы сварки.
BS 2917 Символы для гидравлических систем
BS 3939 Электрические и электронные символов.
DTD. Управление технического развития. Управление технического
развития. Ранее британский стандарт DTD585 – гидравлической жидкости.
MIL (военный). Американский военный стандарт, общий для всех служб
США и широко используемый для спецификации масла, топлива и т. д. Может
быть записан как MIL-SPEC, MIL-STD и т.д.
MS. Военный американский стандарт. Пример: MS20470 AD 5-12
обозначает заклепки (размер, форму головы и материал).
NAS. Национальный аэрокосмический стандарт. Базируется на
Великобритании (или их стандартах).
SBAC. Общество британских аэрокосмических компаний.
ISO. Имеет 40 направлений и занимается от социологии до
отечественного оборудования. Обращает внимание на материалы, крепеж и
компоненты, структуру двигателей, электрооборудование, приборы и т. д.
Монтажные схемы и принципиальные схемы
Схемами называются конструкторские документы, на которых
составные части изделия, их взаимное расположение и связи между ними
показаны в виде условных графических изображений.
В современной технике широко используются механические,
пневматические, гидравлические и электрические устройства. Изучение
принципа и последовательности действия таких устройств по чертежам
общих видов и сборочным чертежам часто весьма затруднительно. Поэтому
кроме чертежей часто составляются специальные схемы, позволяющие
67
значительно быстрее разобраться в принципе и последовательности действия
того или иного устройства.
Схемы просты по выполнению и достаточно наглядны; они могут быть
выполнены в прямоугольных или аксонометрических проекциях.
ГОСТ 2.701-84 (СТ СЭВ 651-77) устанавливает виды и типы схем, их
обозначение и общие требования к выполнению схем (кроме электрических
схем).
В зависимости от характера элементов и линий связей, входящих в состав
устройства, схемы подразделяются на виды, каждый из которых часто
обозначается
буквой:
кинематические
(К),
гидравлические
(Г),
пневматические (П), электрические (Э), оптические (О) и др.
Схемы в зависимости от основного назначения делятся на типы, каждый
из которых часто обозначается цифрой: 1 – структурные; 2 –
функциональные; 3 – принципиальные; 4 – соединения (монтажные); 5 –
подключения; 6 – общие; 7 – расположения и др.:
а) структурные схемы служат для общего ознакомления с изделием и
определяют взаимосвязь составляемых частей изделия и их назначение;
элементы схемы вычерчиваются простыми геометрическими фигурами
(прямоугольниками) и прямыми линиями;
б) функциональные схемы поясняют процессы, протекающие в
изделии или в его функциональной части;
в) принципиальные (полные) схемы определяют полный состав
элементов изделия и связей между ними, давая детальное представление о
принципах ДЕЙСТВИЯ изделия;
г) схемы соединений (монтажные) показывают соединения составных
частей изделия, а также места присоединений и вводов и выявляют провода,
кабели, трубопроводы и их арматуру;
д) схемы подключения показывают внешнее подключение изделия.
Наименование схемы определяется ее видом и типом, например, схема
гидравлическая принципиальна схема электрическая функциональная и т. п.
Шифр схемы, входящий в состав ее обозначения, состоит из буквы,
определяющей вид схемы, и цифры, обозначающей ее тип. Например, схема
гидравлическая принципиальная имеет шифр ГЗ, схема электрическая
структурная – Э1.
Для изделия, в состав которого входят элементы разных видов, может
быть разработана комбинированная схема, содержащая элементы и связи
разных видов. Комбинированная схема обозначается буквой С, а ее
наименование определяется комбинированными видами и типом (например,
схема принципиальная гидрокинематическая).
68
При составлении схем применяются следующие термины:
1. Элементы схемы – составная часть схемы, выполняющая
определенную функцию (назначение) в изделии, которая не может быть
разделена на части, имеющие самостоятельное функциональное назначение
(например, насос, соединительная муфта, конденсатор, резистор и т. п.).
2. Устройство – совокупность элементов, представляющая одну
конструкцию (например, механизм храповой, печатная плата, шкаф).
3. Функциональная группа – совокупность элементов, выполняющих в
изделии определенную функцию и не объединенных в одну конструкцию.
4. Функциональная часть – элемент, оборудование или
функциональная группа.
5. Линия взаимосвязи – отрезок линии на схеме, показывающей связь
между функциональными частями изделия.
При выполнении схемы не соблюдаются масштабы. Действительное
пространственное расположение составных частей изделия может на схеме
не учитываться или учитываться приближенно.
Элементы, входящие в состав изделия, изображаются на схемах, как
правило, в виде условных графических обозначений, устанавливаемых
стандартами ЕСКД. Связь между элементами схемы показывается линиями
взаимосвязи, которые условно представляют собой трубопроводы, провода,
кабели, валы.
Примеры условных обозначений различных элементов и выполнения
линий связи приведены в табл.
Таблица – Условные графические обозначения общего применения для
использования в электрических, гидравлических, пневматических и
комбинированных схемах
Выдержка из ГОСТ 2.721-72, ГОСТ 2.724-74
Наименование
Обозначение
Поток электромагнитной энергии,
сигнал электрический в одном
направлении
Поток жидкости в одном направлении
Поток газа (воздуха) в одном направлении
Движение
прямолинейное
одностороннее
Движение вращательное одностороннее
69
Движение винтовое
Линии
механической
связи
в
гидравлических и пневматических
схемах
Линии механической связи в электрических схемах
Регулирование. Общее обозначение
Примеры обозначения регулируемых
элементов:
передача
ременная
с
изменением
передаточного
отношения
- резистор регулируемый
Условные обозначения элементов общего применения устанавливает
ГОСТ 2.721-74. На схемах должно быть наименьшее количество изломов и
пересечений линий связи, изображаемых горизонтальными и вертикальными
участками. Схемы следует выполнять компактно, но без ущерба для ясности
и удобства их чтения.
Все изделия радиоэлектроники и электротехники, изготавливаемые
промышленными организациями и предприятиями, домашними мастерами,
юными техниками и радиолюбителями, содержат в своем составе
определенное
количество
разнообразных
покупных
электронных
радиотехнических элементов ЭРЭ, выпускаемых в основном отечественной
промышленностью. Но за последнее время наблюдается тенденция
применения ЭРЭ и комплектующих изделий зарубежного производства. К
ним можно отнести в первую очередь полупроводниковые приборы,
конденсаторы, резисторы, трансформаторы, дроссели, электрические
соединители, аккумуляторы, химические источники тока, переключатели,
установочные изделия и некоторые другие виды ЭРЭ.
Применяемые покупные комплектующие или самостоятельно
изготавливаемые ЭРЭ обязательно находят свое отражение на
принципиальных и монтажных электрических схемах устройств, в чертежах
и другой ТД, которые выполняются в соответствии с требованиями
стандартов ЕСКД.
70
Особое внимание уделяется принципиальным электрическим схемам,
которые определяют не только основные электрические параметры, но и все
входящие в устройства элементы и электрические связи между ними. Для
понимания и чтения принципиальных электрических схем необходимо
тщательно ознакомиться с входящими в них элементами и комплектующими
изделиями, точно знать область применения и принцип действия
рассматриваемого устройства. Как правило, сведения о применяемых ЭРЭ
указываются в справочниках и спецификации – перечне этих элементов.
Связь перечня комплектующих ЭРЭ с их условными графическими
обозначениями осуществляется через позиционные обозначения.
Для построения условных графических обозначений ЭРЭ используются
стандартизованные геометрические символы, каждый из которых применяют
отдельно или в сочетании с другими. При этом смысл каждого
геометрического образа в условном обозначении во многих случаях зависит
от того, в сочетании с каким другим геометрическим символом он
применяется.
Стандартизованные и наиболее часто применяемые условные
графические обозначения ЭРЭ в принципиальных электрических схемах
приведены на рис. Эти обозначения касаются всех комплектующих
элементов схем, включая ЭРЭ, проводники и соединения между ними. И
здесь важнейшее значение приобретает условие правильного обозначения
однотипных комплектующих ЭРЭ и изделий. Для этой цели применяются
позиционные обозначения, обязательной частью которых является буквенное
обозначение вида элемента, типа его конструкции и цифровое обозначение
номера ЭРЭ. На схемах используется также дополнительная часть
обозначения позиции ЭРЭ, указывающая функцию элемента, в виде буквы.
Основные виды буквенных обозначений элементов схем приведены в табл.
Обозначения на чертежах и схемах элементов общего применения
относятся к квалификационным, устанавливающим род тока и напряжения,.
вид соединения, способы регулирования, форму импульса, вид модуляции,
электрические связи, направление передачи тока, сигнала, потока энергии и
др.
Каждый элемент принципиальной схемы обозначается буквенноцифровым кодом. Существует множество вариантов обозначения, здесь я
приведу наиболее распространённый, который соответствует ГОСТ 2.710-81
(СТ СЭВ 6300-88)
71
Правила обозначения элементов на схеме:
- обозначение элемента наносится выше его изображения, хотя
допустимо нанести обозначение справа от элемента, или вообще где есть
свободное место;
- номинал элемента наносится ниже изображения элемента, или
допустимо под наименованием элемента.
- одинаковые элементы подписываются одинаковым буквенным кодом,
но каждый элемент имеет свой индивидуальный порядковый номер
- нумерация одинаковых элементов в схеме идёт в порядке сверху- вниз
и слева- направо.
Рис. Упрощённое нанесение номинала на схему
Обычно полный номинал элемента указывается в перечне, прилагаемом
к принципиальной схеме, но ГОСТ 2.702-75 допускает упрощенное
нанесение номинала элемента на принципиальную схему рис.
Далее приведены условно графические обозначения основных
электронных радиотехнических элементов:
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
Для обозначение типа элемента используется кодировка латинскими
прописными буквами.
Первая буква элемента обязательная и определяет типа элемента, вторая
буква разбивает тип элементов на некоторое подмножество.
A - устройство (общее обозначение)
B - преобразователи неэлектрических величин в электрические (кроме
генераторов и источников питания) или наоборот аналоговые или
многоразрядные преобразователи или датчики для указания или измерения
BA - Громкоговоритель
BB - Магнитострикционный элемент
BC - Сельсин-датчик
BD - Детектор ионизирующих излучений
BE - Сельсин-приемник
BF - Телефон (капсюль)
BK - Тепловой датчик
BL - Фотоэлемент
BM - Микрофон
BP - Датчик давления
BQ - Пьезоэлемент
BR - Датчик частоты вращения (тахогенератор)
BS - Звукосниматель
BV - Датчик скорости
C - Конденсаторы
D - Схемы интегральные, микросборки
DA - Схема интегральная аналоговая
DD - Схема интегральная, цифровая, логический элемент
DS - Устройства хранения информации
DT - Устройство задержки
E - Элементы разные
EK - Нагревательный элемент
EL - Лампа осветительная
ET - Пиропатрон
F - Разрядники, предохранители, устройства защитные
FA - Дискретный элемент защиты по току мгновенного действия
FP - Дискретный элемент защиты по току инерционного действия
FU - Предохранитель плавкий
FV - Дискретный элемент защиты по напряжению, разрядник
G - Генераторы, источники питания
GB - Батарея
86
H - Устройства индикационные и сигнальные
HA - Прибор звуковой сигнализации
HG - Индикатор символьный
HL - Прибор световой сигнализации
K - Реле, контакторы, пускатели
KA - Реле токовое
KH - Реле указательное
KK - Реле электротепловое
KM - Контактор, магнитный пускатель
KT - Реле времени
KV - Реле напряжения
L - Катушки индуктивности, дроссели
LL - Дроссель люминесцентного освещения
M - Двигатели
P - Приборы, измерительное оборудование. Примечание. Сочетание РЕ
применять не допускается
PA - Амперметр
PC - Счетчик импульсов
PF - Частотомер
PI - Счетчик активной энергии
PK - Счетчик реактивной энергии
PR - Омметр
PS - Регистрирующий прибор
PT - Часы, измеритель времени действия
PV - Вольтметр
PW - Ваттметр
Q - Выключатели и разъединители в силовых цепях (энергоснабжение,
питание оборудования и т.д.)
QF - Выключатель автоматический
QK - Короткозамыкатель
QS - Разъединитель
R - Резисторы
RK - Терморезистор
RP - Потенциометр
RS - Шунт измерительный
RU - Варистор
S - Устройства коммутационные в цепях управления, сигнализации и
измерительных. Примечание. Обозначение SF применяют для аппаратов, не
имеющих контактов силовых цепей
87
SA - Выключатель или переключатель
SB - Выключатель кнопочный
SF - Выключатель автоматический
SL - Выключатели, срабатывающие от уровня
SP - Выключатели, срабатывающие от давления
SQ - Выключатели, срабатывающие от положения (путевой)
SR - Выключатели, срабатывающие от частоты вращения
SK - Выключатели, срабатывающие от температуры
T - Трансформаторы, автотрансформаторы
TA - Трансформатор тока
TS - Электромагнитный стабилизатор
TV - Трансформатор напряжения
U - Устройства связи. Преобразователи электрических величин в
электрические
UB - Модулятор
UR - Демодулятор
UI - Дискриминатор
UZ - Преобразователь частотный, инвертор, генератор частоты,
выпрямитель
V - Приборы электровакуумные и полупроводниковые
VD - Диод, стабилитрон
VL - Прибор электровакуумный
VT - Транзистор
VS - Тиристор
W - Линии и элементы СВЧ. Антенны
WE - Ответвитель
WK - Короткозамыкатель
WS - Вентиль
WT - Трансформатор, неоднородность, фазовращатель
WU - Аттенюатор
WA - Антенна
X - Соединения контактные
XA - Токосъемник, контакт скользящий
XS - Гнездо
XT - Соединение разборное
XW - Соединитель высокочастотный
Y - Устройства механические с электромагнитным приводом
YA - Электромагнит
YB - Тормоз с электромагнитным приводом
88
YC - Муфта с электромагнитным приводом
YH - Электромагнитный патрон или плита
Z - Устройства оконечные фильтры. Ограничители
ZL - Ограничитель
ZQ - Фильтр кварцевый
Монтажные схемы – это чертежи, показывающие реальное
расположение компонентов как внутри, так и снаружи объекта,
изображённого на схеме. Такие схемы чертят для монтажа многих видов
радиоаппаратуры и не только, с помощью монтажных схем например,
собирают электрические шкафы. Монтажная схема представляет собой
список радиодеталей, узлов и компонентов, но они не соединяются между
собой дорожками, на выводах этих элементов указывается маршрут.
Маршрут – это буквенно-цифровое обозначение на схеме, указывается на
выводах элементов, указывает на то, с каким другим элементом эта цепь
должна соединяться. Все монтажные схемы читаются одинаково, но
инженеры их могут рисовать по разному. В данной статье мы научимся
читать монтажные схемы и делать монтаж, все примеры буду приводить с
электрическими шкафами.
При монтаже удобно работать с двумя схемами, с монтажной и
принципиальной электрической. Монтажная схема чертится после
составления принципиальной, некоторые пункты при составлении
монтажных схем могут упускаться, в таком случае можно обратиться к
электрической схеме
Важнейшей и наиболее распространенной разновидностью монтажных
схем является схема размещения элементов на печатной плате. Назначение
подобной схемы – указать порядок размещения электронных компонентов на
плате при монтаже и облегчить их нахождение при ремонте (напомним, что
размещение компонентов на плате не соответствует их расположению на
принципиальной схеме). Один из вариантов наглядного изображения
печатной платы приведен на рис. В данном случае хотя и условно, но
достаточно точно показаны форма и размеры всех компонентов, а их
символы снабжены нумерацией, совпадающей с нумерацией на
принципиальной электрической схеме. Пунктирными контурами показаны
элементы, которые могут отсутствовать на плате.
89
Рис. Вариант изображения печатной платы
Такой вариант удобен при ремонте, особенно, когда работает
специалист, по своему опыту знающий характерный вид и размеры
практически всех радиодеталей. Если же схема состоит из множества мелких
и похожих друг на друга элементов, а для ремонта требуется найти на плате
множество контрольных точек (например, для подключения осциллографа),
то работа существенно усложняется даже для специалиста. В этом случае на
помощь приходит координатная схема размещения элементов (рис.).
90
Рис. Координатная схема размещения элементов
Применяемая система координат чем-то напоминает координаты на
шахматной доске. В данном примере плата разделена на две, обозначенные
буквами А и В, продольные части (их может быть больше) и снабженные
цифрами поперечные части. Изображение платы дополнено таблицей
размещения элементов, пример которой приведен ниже:
91
Ref Grid Ref Grid Ref Grid Ref Grid Ref Grid
Loc Desig Loc Desig Loc Desig Loc
Loc
Desig
Desig
C1
B2
C45 A6
Q10
R34 A3
R78 B7
C2
B2
C46 A6
Q11
R35 A4
R79 B7
C3
B2
C47 A7
Q12 B5
R36 A4
R80 B7
C4
B2
C48 B7
Q13
R37 A4
R81 B8
C5
B3
C49 A7
Q14 A8
R38 B4
R82 B7
C6
B3
C50 A7
Q15 A8
R39 A4
R83 B7
C7
B3
C51 A7
Q16 B5
R40 A4
R84 B7
C8
B3
C52 A8
Q17
R41
R85 B7
C9
B3
C53
018
R42
R86 B7
C10 B3
C54
Q19 B8
R43 B3
R87 Al
C11 B4
C54 A4
Q20 A8
R44 A4
R88 A6
C12 B4
C56 A4
Rl
B2
R45 A4
R89 B6
C13 B3
C57 B6
R2
B2
R46 A4
R90 B6
При разработке печатной платы с помощью одной из конструкторских
программ таблица размещения элементов может быть сгенерирована
автоматически. Применение таблицы значительно облегчает поиск элементов
и контрольных точек, но увеличивает объем конструкторской документации.
При изготовлении печатных плат в заводских условиях на них очень
часто наносят обозначения. Рисунок проводников печатной платы также
является разновидностью наглядного изображения монтажа. Он может быть
дополнен физическими контурами элементов, для облегчения монтажа схемы
(рис.).
92
Рис. Рисунок проводников печатной платы
Следует заметить, что разработка рисунка печатной платы начинается с
размещения элементов на плате заданного размера. При размещении
элементов учитывают их форму и размеры, возможность взаимного влияния,
необходимость вентиляции или экранирования и т. д. Затем производят
разводку соединительных проводников, при необходимости корректируют
размещение элементов и производят окончательную разводку.
В настоящее время для составления монтажных схем существует ряд
компьютерных программ.
7.5 ПОСАДКИ И ДОПУСКИ
Размеры сверл для болтовых отверстий, классы посадок
В соединении двух деталей, входящих одна в другую, различают
охватывающую (вешнюю) и охватываемую (внутреннюю) поверхности
соединения. Если охватывающая и охватываемая поверхности соединения
являются цилиндрическими поверхностями, то соединение называется
г л а д к и м ц и л и н д р и ч е с к и м . Если охватывающая и охватываемая
поверхности образованы двумя параллельными плоскостями каждая, то
соединение
называется
плоским
с
параллельными
плоскостями.
93
Рис. Классы посадок:
а – с зазором (подвижные), б – с натягом (неподвижные), в – переходные
У цилиндрических соединений охватывающая поверхность называется
о т в е р с т и е м , а охватываемая – в а л о м . Названия «отверстие» и «вал»
условно применимы также и к другим охватывающим и охватываемым
поверхностям.
П о с а д к о й называется характер соединения деталей, определяемый
величиной получающихся в нем зазоров или натягов. Посадка характеризует
большую или меньшую свободу относительного перемещения соединяемых
деталей или степень сопротивления их взаимному смещению.
В зависимости от взаимного расположения полей допусков отверстия и
вала посадки подразделяются на три группы:
- с зазором (подвижные), при которых обеспечивается зазор в соединении
(поле допуска отверстия расположено над полем допуска вала – рис., а);
- с натягом (неподвижные), при которых обеспечивается натяг в соединении (поле допуска вала расположено над полем допуска отверстия – рис.,
б);
94
- переходные, при которых соединения могут осуществляться как с
зазором, так и с натягом (поля допусков отверстия и вала перекрываются –
рис., в).
Кроме допусков размера вала и отверстия, существует также допуск
посадки.
Д о п у с к о м п о с а д к и называется разность между наибольшим и
наименьшим зазорами (в посадках с зазором) или наибольшим и наименьшим
натягами (в посадках с натягом).
В переходных посадках допуск посадки равен алгебраической разности
между наибольшим и наименьшим натягами или сумме наибольшего натяга и
наибольшего зазора.
Каждая посадка имеет свое наименование и условное обозначение (табл.).
Таблица – Виды посадок
Неподвижные посадки
Переходные посадки
(посадки с натягом)
Прессовая 3-я Пр3
Глухая Г
Прессовая 2-я Пр2
Тугая Т
Прессовая 1-я Пр1
Напряженная Н
Горячая Гр
Плотная П
Прессовая ПР
Легкопрессовая Пл
Подвижные посадки
(посадки с зазором)
Скользящая С
Движения Д
Ходовая X
Легкоходовая Л
Широкоходовая Ш
Тепловая ходовая ТХ
Неподвижные посадки
Неподвижные
посадки
характеризуются
наличием
гарантированного натяга, т. е. при этих посадках наименьший натяг больше
нуля. Следовательно, для получения неподвижной посадки необходимо, чтобы
диаметр сопрягаемого вала был больше диаметра сопрягаемого отверстия.
П р е с с о в ы е Пр3, Пр2, Пр1 п о с а д к и по стандартным натягам
введены как ориентировочные. Поэтому при выборе прессовой посадки
определяют допускаемые значения наибольшего и наименьшего натягов. Если
натяг окажется больше допускаемого, то деталь может разрушиться, а при
очень малом натяге сила трения может оказаться недостаточной и при работе
произойдет смещение деталей относительно друг друга.
Прессовые соединения, как правило, являются неразъемными, так как
распрессовка и запрессовка вновь ведут к нарушению посадки.
Горячая
п о с а д к а (Гр) применяется в соединениях, которые
никогда не должны разбираться, например бандажи железнодорожных колес,
стяжные кольца и др. Для получения такой посадки деталь с отверстием
нагревается до температуры 400-500° С, после чего производится насадка на
вал.
П р е с с о в а я п о с а д к а (Пр) применяется для прочного соединения
деталей. Эта посадка осуществляется под значительным усилием
гидравлического или механического пресса или специального приспособления.
95
Примером такой посадки может служить посадка втулок, зубчатых колес,
шкивов и пр.
Л е г к о п р е с с о в а я п о с а д к а (Пл) применяется в тех случаях,
когда требуется возможно более прочное соединение, и в то же время
недопустима сильная запрессовка из-за ненадежности материала или из-за
опасения деформировать детали. Такая посадка осуществляется под легким
давлением пресса.
Переходные посадки
П е р е х о д н ы е п о с а д к и не гарантируют натяга или зазора, т. е.
одна пара деталей, соединенных по одной из переходных посадок, может
иметь натяг, а другая пара, сопряженная с такой же посадкой, – зазор. Чтобы
повысить степень неподвижности деталей, соединенных с переходными
посадками, применяется дополнительное крепление винтами, штифтами и т. п.
Чаще всего эти посадки применяются при необходимости обеспечить
соосность, т. е. совпадение осевых линий двух деталей, например вала и
втулки.
Г л у х а я п о с а д к а (Г) применяется для соединения деталей, которые
при всех условиях работы должны быть связаны прочно и могут быть
собраны или разобраны при значительном давлении. При таком соединении
детали дополнительно крепят шпонками, стопорными винтами, например
зубчатые колеса, которые вследствие износа нужно заменить, планшайбы на
шпинделях токарных станков, неразрезные подшипниковые втулки,
золотниковые и круглые втулки и пр. Осуществляется эта посадка сильными
ударами молотка. Применяется относительно редко – при больших
динамических нагрузках (сотрясение, удар, вибрации), при этом разборка узлов
предусмотрена только при капитальном ремонте машин.
Т у г а я п о с а д к а (Т) применяется аналогично глухой посадке, но
при менее прочном материале деталей или более частой сборке узлов, а также
при длине втулки более 1,5 диаметра или более тонких стенках втулки.
Применяется для соединения валов и осей с кулачковыми муфтами,
маховичками, шкивами и рычагами; конических зубчатых колес и червячных
передач, роторов электрических машин.
Н а п р я ж е н н а я п о с а д к а (Н) применяется для соединения таких
деталей, которые при работе должны сохранять свое относительное
положение и могут быть собраны или разобраны без значительных усилий с
помощью ручного молотка или съемника. Чтобы соединенные с такой
посадкой детали не проворачивались и не сдвигались, их закрепляют
шпонками или стопорными винтами. Эта посадка, осуществляемая ударами
молотка, применяется для соединения зубчатых колес; часто сменяющихся
втулок подшипников, которые при разборке машин вынимаются;
подшипников качения на валах, шкивах; сальниковых втулок, маховиков на
кривошипных и иных валах, фланцах и т. п.
П л о т н а я п о с а д к а (П) применяется для соединения таких деталей,
96
которые собирают или разбирают вручную или при помощи деревянного
молотка. С такой посадкой соединяются детали, требующие точной центровки:
поршневые шпонки, эксцентрики на валах, ручных маховичках, шпинделях,
сменных зубчатых колесах, установочных кольцах и т. п.
Подвижные посадки
Подвижные
посадки
характеризуются
наличием
гарантированного зазора, т. е. при этих посадках наименьший зазор больше
нуля.
С к о л ь з я щ а я п о с а д к а (С) применяется для соединения деталей,
которые при наличии смазки могут перемещаться относительно друг друга от
руки, но имеют точное направление.
С такой посадкой соединяются направляющие и пиноли в станках,
поршневые штоки в цилиндрах, насосах, центрирующие поверхности
фланцев и крышек. Но при дополнительном крепежном средстве, например
шпонке, скользящая посадка превращается в неподвижную. Это
осуществляется в случаях, когда требуется точное центрирование
сопряженных деталей при частой сборке и разборке узлов в процессе
эксплуатации машины (соединение валов со сменными колесами, со
сцепными дисками или соединительными и фрикционными муфтами и др.).
П о с а д к а д в и ж е н и я (Д) является самой точной из подвижных
посадок; она имеет малый гарантированный зазор, что создает хорошее
центрирование деталей и отсутствие ударов при перемене нагрузки. При
хорошей смазке посадки движения применяют для сопряжения шейки
коленчатого вала с шатуном, шпинделей станков, ползунов станков,
передвижных зубчатых колес и т. д.
Наружные кольца шариковых и роликовых подшипников могут
устанавливаться в корпус также с посадкой движения.
Посадка
х о д о в а я (X) применяется при соединении деталей,
которые работают в основном при умеренных и постоянных скоростях и при
безударной нагрузке, например вращающиеся в подшипниках валы (коленчатые,
кулачковые) и др. Ходовая посадка широко распространена в
тракторостроении и комбайностроении.
Л е г к о х о д о в а я п о с а д к а (Л) имеет относительно большие зазоры
и применяется для подвижных соединений при тех же условиях, что и
ходовые, но при большей длине втулки или большем количестве опор, а также
при скоростях свыше 1000 об/мин. Применяется для соединения цапф валов с
втулками подшипников в центробежных насосах, приводах шлифовальных
станков, турбогенераторах; валов холостых шкивов и свободно
вращающихся колес.
Ш и р о к о х о д о в а я п о с а д к а (Ш) является самой свободной и имеет
самый большой зазор; применяется для соединения деталей, работающих с
большими скоростями, при этом допускаются неточное центрирование деталей,
перекосы и прогибы; при большой длине посадки; в многопарных соединениях;
97
для соединения деталей, размеры которых меняются под влиянием температуры
или работающих в неблагоприятных условиях, например загрязненность в
сельскохозяйственных, дорожных и других машинах.
П о с а д к и т е п л о в ы е х о д о в ы е (ТХ) применяются для
соединения деталей, работающих при высокой температуре, например в
различных тепловых двигателях, когда рабочий зазор может существенно
уменьшаться вследствие неодинакового теплового расширения деталей.
Общая система посадок и допусков
Система допусков и посадок – это совокупность рядов допусков и
посадок, закономерно построенных на основе опыта, теоретических и
экспериментальных исследований и оформленных в виде стандарта. В
настоящее время разработаны и действуют системы допусков и посадок для
типовых видов сопряжения: гладких, конических, резьбовых, шпоночных,
шлицевых, зубчатых передач и др.
Системы допусков и посадок облегчают назначение точностных
параметров
деталей,
ограничивая
промышленность
минимально
необходимыми, но достаточными для реальных целей возможностями
выбора.
В настоящее время большинство стран мира применяют системы
допусков и посадок ISO (International Organization for Standartisation),
которые созданы для возможной унификации национальных систем допусков
и посадок.
В нашей стране переход на единую систему допусков и посадок
основные нормы взаимозаменяемости, которые основаны на стандартах и
рекомендациях 180, начался с 1977 г. Такой переход создает возможности
для международной специализации и кооперирования при производстве
деталей, сборочных единиц, технологической оснастки машин и т. п.;
обеспечивает повышение конкурентоспособности отечественной продукции
на мировом рынке; обеспечивают эффективность научно-технического
обмена между различными странами и др.
Допуски в любой системе устанавливаются для определенного
диапазона размеров.
Единая система допусков и посадок построена на основе
закономерностей, соответствующих изложенным выше принципам, и эти
закономерности являются ее признаками.
98
Перечень посадок и допусков воздушных судов и двигателей на их
ремонт
В технике под словом
«допуски» понимаются допустимые
(разрешаемые) отклонения значений каких-либо параметров. В частности, по
отношению к какому-либо геометрическому размеру детали допуском
называется разность между наибольшим и наименьшим предельными
размерами, заданными чертежом или техническими условиями. Допуски
определяют не только точность изготовления деталей, но и характер их
взаимного сопряжения (посадки), т. е. величину зазора или натяга.
В авиационной технике большую роль играют допуски на
геометрические размеры не только отдельных деталей и их сочленений, но и
узлов, элементов и систем конструкций, а также на самолет в целом.
Примерами могут служить допуски на геометрические размеры профилей и
обводов крыла, фюзеляжа, оперения; на предельные отклонения рулей,
органов управления, органов механизации крыла и взлетно-посадочных
устройств; на нивелировочные и регулировочные размеры. Все эти допуски
имеют существенное значение для сохранения заданных аэродинамических
характеристик, устойчивости, управляемости и других свойств самолетов.
Кроме допусков на геометрические размеры, существенное значение
имеют
допуски
на
параметры
(величины),
характеризующие
работоспособность агрегатов, устройств и систем самолетов и двигателей.
Так, например, допуски, заданные на величину производительности насосов,
должны обеспечить работоспособность таких ответственных систем, как
топливная, гидравлическая и др. Допуски на основные параметры
гидроусилителей обеспечивают получение необходимых характеристик для
органов управления самолетов (величина усилий, скорость хода
исполнительных штоков и т. п.). Допуски на параметры приборов и
устройств радиоэлектронного и авиационного оборудования имеют
решающее значение для сохранения их заданных технических характеристик
и выполнения заданных рабочих функций. Допуски на тягу авиадвигателя,
расход топлива и другие характеристики двигателя в значительной мере
определяют летно-технические данные самолета.
Сохранение параметров в пределах заданных допусков с увеличением
наработки непосредственно связано c обеспечением надежности работы
авиационной техники. Естественно, что отклонения геометрических
размером деталей и узлов авиационных конструкций за пределы допусков,
указанных в чертеже, могут привести к снижению их прочности, нарушению
99
кинематических связей, потере герметичности и к другим последствиям,
снижающим надежность самолета в целом.
Весьма
велика
также
зависимость
надежности
устройств
радиоэлектронной аппаратуры и авиационного оборудования от сохранения
допусков на параметры и характеристики всех элементов, входящих в эти
устройства и приборы. Вместе с тем опыт эксплуатации авиационной
техники показывает, что в процессе работы детали, агрегаты, приборы и
системы, а также двигатели н самолет в целом подвергаются изменениям,
приводящим к отклонениям от допусков, установленных чертежом или
техническими условиями на их изготовление.
Для большого числа деталей, элементов конструкции, агрегатов и
приборов такие отклонения недопустимы: требуется проведение
регламентных работ, регулировок или ремонт. В некоторых случаях
технический ресурс деталей агрегатов й приборов определяется сроком
работы до момента сохранения параметров в пределах заданных допусков.
Однако для, многих деталей, агрегатов, приборов и устройств
определенные отклонения от допусков, заданных чертежом и техническими
условиями на изготовление, возникающие в процессе эксплуатации, не
означают еще потерю необходимой работоспособности. Эти отклонения от
допусков могут в пределах определенной наработки не приводить к
существенному снижению эксплуатационной надежности и к изменению
летно-технических характеристик самолета в целом. Такие разрешаемые
отклонения значений каких-либо величин от требований чертежа и
технических условий обычно называют эксплуатационными допусками.
Следует отметить, что эксплуатационные допуски должны
устанавливаться только на те размеры и параметры, которые подвергаются
контролю в процессе эксплуатации.
Процесса выработки технического ресурса их значения не
контролируются.
Если в период работы авиационной техники размеры, характеристики
или параметры деталей, приборов, агрегатов или устройств отклонились за
пределы установленного эксплуатационного допуска, то последние должны
сниматься с эксплуатации для ремонта или списания.
При ремонте авиационной техники допуски на детали, узлы и агрегаты
должны соответствовать чертежам и техническим условиям на их
изготовление, однако в некоторых случаях разрешается отступление от этого
правила, так, например, при ремонте шарнирно-болтовых соединений
размеры деталей по местам сопряжений могут изменяться. В данном случае
производится развертка отверстия и ставится болт или втулка большего
100
диаметра. Однако посадка и класс точности, указанные для номинальных
размеров деталей, не должны изменяться, т. е. допуск на зазор или натяг
должен сохраняться. Поэтому при ремонте могут быть использованы
специально устанавливаемые ремонтные допуски, которые должны
обеспечивать заданную надежность и работоспособность техники в пределах
межремонтного технического ресурса. Это позволяет сохранить надежность
и высокий межремонтный технический ресурс.
Эксплуатационные допуски в отличие от ремонтных являются
предельными значениями, при которых разрешается эксплуатация
авиационной техники. Устанавливаются они эксплуатационной технической
документацией. Определение их значений проводится по данным опыта
эксплуатации с помощью специальных расчетов и по результатам
экспериментальных исследований.
Рассмотрим некоторые характерные эксплуатационные допуски.
Наиболее широко применяются эксплуатационные допуски на
шарнирно-болтовые соединения в конструкциях летательных аппаратов, и
особенно в системе управления. Шарнирно-болтовые соединения в процессе
эксплуатации подвержены значительному износу. При осмотрах летательных
аппаратов и проведении регламентных работ в шарнирно-болтовых
соединениях проверяются люфты. Повышенные (против нормы) люфты не
допускаются. Обычно для контроля люфтов в системе управления задается
эксплуатационный допуск на суммарный свободный ход ручки при зажатых
рулях. Так, например, у вертолетов Ми-4 эксплуатационный допуск на
свободный ход ручки (при зажатой тарелке автомата перекоса) составляет 5
мм.
Кроме допусков на суммарные люфты, в системе управления могут
устанавливаться эксплуатационные допуски на люфты отдельных
шарнирных соединений. Однако в этом случае для более точного контроля
следует пользоваться приспособлением с индикатором или проходить
микрометрические измерения болтов и отверстий вильчатых болтов с
разборкой наиболее изношенных сочленений.
Для
многих
шарнирно-болтовых
соединений
величины
эксплуатационных допусков указываются в регламентах технического
обслуживания и технологиях выполнения регламентных работ.
Так, например, для некоторых гражданских самолетов конструкции О.
К. Антонова установлены следующие эксплуатационные допуски:
- на люфт осей роликов в кронштейнах направляющих для тяг
управления – до 0,3 мм;
101
- на люфт в деталях следящей системы управления передней ногой
шасси по оси соединения звеньев шлиц-шарнира – до 3 мм;
- на зазор между болтом и втулкой среднего соединения двузвенников
амортизационных стоек шасси – до 0,25 мм и между втулками и осями
звеньев – до 0,15 мм и т. д.
Необходимо отметить, что минимальная величина люфта в шарнирных
соединениях также имеет существенное значение, так как отсутствие люфта
(зазора) может привести к увеличению усилий трения в системе управления
или даже к заклиниванию управления. Так, например, в шаровом шарнире
рычага поводка автомата перекоса вертолета Ми-4 установлен
эксплуатационный люфт 0,12 мтл, а минимальный люфт должен составлять
0,06 мм. Невыполнение требования сохранения минимальной величины
люфта в этом соединении (затяжка шарового соединения без люфта) при
обслуживании вертолета может привести к разрушению рычага поводка
автомата перекоса в полете.
Эксплуатационные допуски на шарнирно-болтовые соединения, как
правило, устанавливаются Альбомами основных сочленений и ремонтных
допусков, выпускаемыми для каждого типа летательного аппарата.
В шарнирных соединениях, для которых нет специальных указаний о
величине эксплуатационного допуска, эксплуатационный зазор в шарнирном
сочленении не должен превышать наибольшего зазора между диаметром
отверстия и диаметром вала (болта) следующего класса точности и той же,
что и для номинального размера, посадки. Следовательно, зная номинальный
размер болта (отверстия), можно легко определить величину эксплуатационного зазора, пользуясь таблицей допусков и посадок, приведенной в
ГОСТ, в Альбомах основных сочленений и ремонтных допусков.
Как правило, все основные шарнирно-болтовые сочленения летательных
аппаратов изготовляются по 2-му классу точности. В этом случае
эксплуатационный допуск будет соответствовать посадке по 3-му классу
точности.
В Альбомах основных сочленений и ремонтных допусков
устанавливаются величины предельных значений диаметров болтов и
отверстий, а также минимальные размеры перемычки детали соединения, 6
мм от края отверстия до кромки детали. Эти величины являются
предельными и никакие отклонения от них в процессе эксплуатации, а также
при ремонте не допускаются; они ограничены условиями прочности
конструкции.
Для обеспечения надежной эксплуатации летательных аппаратов
необходимо в процессе обслуживания, и особенно при выполнении
102
регламентных
работ,
строго
соблюдать
требования
сохранения
установленных эксплуатационных допусков. С этой целью следует прежде
всего пользоваться инструментальными методами контроля (измерением
деталей с помощью микрометров, индикаторов и другого мерительного
инструмента) и не допускать проверки посадок деталей «на глаз».
Кроме того, необходимо иметь справочные данные (чертежи, таблицы,
технологии и др.) позволяющие определить установленные и технически
обоснованные эксплуатационные допуски.
Помимо допусков на шарнирно-болтовые соединения, очень часто
приходится иметь дело с эксплуатационными допусками на различные
параметры агрегатов летательных аппаратов. Эти параметры проверяются
обычно на стендах или непосредственно на самолете с помощью контрольнопроверочной аппаратуры в случаях, предусмотренных регламентными
работами, а также при выявлении неисправностей систем и агрегатов.
Следует иметь в виду, что значения некоторых параметров агрегатов в
процессе эксплуатации могут соответствовать значениям, заданным не
техническими условиями на их изготовление, а эксплуатационными
допусками, указанными в инструкциях по эксплуатации и в другой
технической документации. Так, например, гидронасос НШ-39 самолета Ил14 имеет производительность при выпуске с завода не менее 34 л/мин. В
процессе эксплуатации допускается снижение его производительности до 30
л/мин. Следовательно, эксплуатационный допуск на производительность
данного насоса составляет минус 4 л/мин. Аналогично устанавливаются
допуски и на другие типы насосов.
Весьма важным параметром, характеризующим работоспособность
гидравлических агрегатов, является величина утечек рабочей жидкости через
зазоры золотниковых пар и других сочленений агрегатов. Так, для автомата
разгрузки насосов ГА-77В (вертолет Ми-4) и ГА-77Н (самолеты конструкции
О. К. Антонова), применяемых в гидравлических системах, величины утечек
через зазоры золотниковых пар при выпуске агрегата с завода-изготовителя
не должны превышать 200 см3 и 400 см3 за 3 мин соответственно. С учетом
установленного эксплуатационного допуска в процессе эксплуатации этих
агрегатов, величины утечек рабочей жидкости не должны превышать 400 см 3
и 800 см3 за 3 мин. Следовательно, эксплуатационный допуск у обоих
агрегатов вдвое шире допуска на утечку для нового агрегата.
Для гидроагрегата ГА-49/3 утечки рабочей жидкости при приемосдаточных испытаниях на заводе-изготовителе не должны превышать 3
см3/мин, а в процессе эксплуатации (к концу срока службы) 8 см3/мин.
103
Эксплуатационные допуски устанавливаются также на некоторые
параметры агрегатов авиационных двигателей и на отдельные выходные
параметры авиационного двигателя в целом.
Для авиационных двигателей эксплуатационными допусками обычно
считаются пределы регулировки их характеристик в эксплуатации. Так, в
процессе эксплуатации двигателей допускается регулировка агрегатов
топливной аппаратуры, в результате которой некоторые параметры агрегатов
выходят из норм технических условий, установленных на новые агрегаты.
Однако при этих отклонениях обеспечивается нормальная эксплуатация
двигателя. Примерами таких регулировок агрегата КТА-5 для двигателя АИ20 являются:
- регулировка расходов топлива на высотах ограничения мощности
(может изменить часовой расход топлива до 7,5%);
- регулировка расходов топлива на высотах ограничения температуры
газов перед турбиной (может изменить часовой расход топлива до 9%).
Характерными являются также эксплуатационные допуски на
сопротивления изоляции электрических машин, применяемых на самолетах и
вертолетах. Для большинства машин этот допуск составляет 20 Мом, а для
вновь изготовленной электрической машины – не менее 100 Мом.
Таким образом, установление эксплуатационного допуска не означает
снижения требований к данному параметру, характеристике или состоянию
детали, агрегата, устройства. Наоборот, этот допуск свидетельствует о
необходимости его строгого контроля в процессе эксплуатации.
В заключение отметим, что для обеспечения высокого качества
технической эксплуатации авиационной техники инженерно-технический
состав должен твердо знать установленные эксплуатационные допуски и
обеспечить их контроль в соответствии с регламентами, технологиями и
инструкциями.
В теории надежности устройства и системы различного
конструктивного исполнения (механические, электронные и др.)
рассматриваются с единых технических позиций. При исследованиях
надежности и конструкторских разработках непременно учитывается
специфика устройств различного назначения.
Особое значение для авиационной техники имеет надежность
(сохранение по наработке требуемых значений прочностных параметров)
узлов, деталей и элементов конструкции планера.
104
Ограничение на изгиб, искривление и износ
Измерение допустимого износа дает определение допустимой степени
износа части. Если показатель износа выше – часть является неисправной и
не может использоваться.
Новая очистка дает верхний и нижний пределы для вновь собранных
частей. Вне этих пределов сборка не может иметь место.
Допустимый износ определяет максимально возможный зазор.
Если превышены допустимые пределы износа, часть не может быть
использована, необходима консультация с производителем и его
литературой.
Когда конус или овал находится в отверстии, зазор рассчитывается в
любом месте, если не указано конкретно. Поскольку отверстие не ровно,
пределы наклона и завихрения тоже будут указаны.
В износе валов может иметь место однородное сокращение размера
вокруг окружности по всей длине. Это может быть проверено с помощью
микрометра или верньера, не однократно считывая показания вокруг
окружности и вдоль длины. Если все показания одинаковы – износ
однороден. Может также быть конический износ вала, то есть износ больше в
одном месте.
Если показания отличаются в одном и том же месте вдоль длины, но
вращение происходит круговое, то получится овал.
Наклон может быть определен помощью проверки препятствий на 3-х
пунктах и мер пробной партии. Любое отклонение приведет ко взлетам и
падениям показателей за один оборот вала. Но тут надо быть осторожным,
так как это может быть признаком обычного износа.
Отверстие так же может быть проверено на конусность, износ и
овальность. Могут использоваться внутренние кронциркули верньера,
внутренние микрометры, но только если отверстие будет освобождено.
Подшипники могут быть проверены на «биение». Должна быть проверка
радиального и осевого движения с разных положений внутреннего кольца.
Угловое движение также может быть проверено скручиванием
внутреннего кольца путем линейных измерений или угловых измерений.
Некоторые подшипники будут вращаться вместе с их внешней оболочкой, на
них этот метод не распространяется.
Износ будет выявлен, если при ручном вращении заметны изъяны
вращения шаров. Пальцы одной руки размещаются во внутреннем кольце,
обеспечивая плотную посадку, а другой рукой вращается внешнее кольцо.
105
Затрудненность хода будет сразу чувствоваться. Внутренние и внешние
диаметры могут быть проверены как на подшипниках, так и на валах.
Стандартные методы проверки валов, подшипников и других частей
При технической эксплуатации валов трансмиссии основное внимание
уделяется контролю за наличием смазки в трущихся поверхностях, за
соосностью валов, за надежностью крепления опор валов трансмиссии, за
состоянием резиновых эластичных муфт и втулок.
Соосность главного вала с валом двигателя и валом редуктора
проверяется после установки главного вала на вертолет, а также через
определенное время налета вертолета, указанное в инструкции по
технической эксплуатации данного типа вертолета.
Соосность вала проверяется с помощью обычного индикаторного
приспособления в строгом соответствии с требованиями инструкции.
Для каждого типа вертолета устанавливается определенная величина
биения главного вала. Так, например, на вертолетах Ми-4 и Як-24
несоосность главных валов должна быть не более 0,65 мм при
проворачивании вала на полный оборот. Биение главного вала сверх
допустимых пределов устраняется перезатяжкой болтов крепления главного
вала к фланцам двигателя или редуктора. Допуск на затяжку указанных
болтов равен 13-15 кгм.
В случае если устранить несоосность главного вала перезатяжкой болтов
не удается, следует изменить угол установки двигателя поворотом
эксцентриковых болтов крепления или изменением длины регулируемых
подкосов рамы двигателя, обращая при этом внимание на глубину
вворачивания и выворачивания регулируемых болтов. Болты не должны
выходить дальше контрольных отверстий. Глубину захода болта проверяют
мягкой проволокой.
При выявлении несоосности главного вала сверх установленных
пределов вертолет в полет выпускать не рекомендуется до ее устранения, так
как несоосность вала может быть причиной появления трещин картера
двигателя или редуктора.
После устранения несоосности главного вала нужно убедиться в том,
что зазор между ним и деталями вертолета соответствует величине,
указанной в инструкции (не менее 8-10 мм).
Остальные валы трансмиссии проверяются на биение и скручивание. В
любом пролете по всей длине вала биение Должно быть в определенных
пределах (для вертолета Ми-4 не более 0,45 мм).
106
Звенья трансмиссии, в которых будет обнаружено биение более
установленных норм, подлежат съемке с вертолета для выяснения причины.
Большое биение может быть вызвано погнутостью вала или отсутствием
достаточной соосности опор крепления валов.
В первую очередь проверяют отсутствие погнутости валов, для чего
снятые с вертолета валы устанавливают подшипниками на специальные
призмы, которые размещают на контрольной плите. Затем при помощи
индикаторных часов проверяют биение вала. Звено вала трансмиссии,
имеющее погнутость сверх установленных норм, подлежит замене новым.
Если же погнутость вала не обнаружена, то проверяется соосность опор
крепления вала трансмиссии.
Соосность опор крепления может быть нарушена вследствие неточной
установки их или из-за среза заклепок в процессе эксплуатации. Нарушение
соосности опор может быть также вызвано деформацией шпангоутов или
деформацией фюзеляжа (хвостовой или концевой балки).
При отсутствии указанных повреждений соосность опор проверяется
при снятых валах трансмиссии с помощью специальных шайб,
устанавливаемых в опоры валов. Через центры всех шайб протягивается
проволока диаметром около 0,6 мм, концы которой закрепляются в центрах
шайб крайних опор. Для обеспечения большей точности замера создается
натяжение проволоки усилием около 16 кг. Отклонение центров шайб
проверяемых опор от проволоки будет характеризовать величину
несоосности опоры. Если несоосность опор не укладывается в указанные
инструкцией допуски (около 1 мм), то необходимо переклепать узел
крепления опоры или заменить балку. Скручивание звеньев валов
проверяется по прямолинейности осевых линий, которые специально
нанесены на валах. Валы, имеющие скрученность, к эксплуатации не
допускаются и подлежат замене.
В эксплуатации следует периодически контролировать усилие затяжки
болтов крепления главного вала к фланцам редуктора и двигателя, а также
гаек крепления всех звеньев валов трансмиссии.
Особое внимание необходимо обращать на то, чтобы валы трансмиссии
не имели коррозии. При обнаружении признаков коррозии (потемнение или
вздутие кадмиевого покрытия валов) нужно зачистить эти места
шлифовальной шкуркой № 200 с применением минерального масла.
Поверхность вала, зачищенную от коррозии, покрыть аэролаком. Сплошные
участки коррозии глубиной более 0,1 мм не попускаются. Риски и забоины
валов более 0,1 мм также не допускаются. Валы в этих случаях подлежат
замене.
107
Безотказная работа валов трансмиссии во многом зависит от
своевременной смазки трущихся поверхностей. Утечка или несвоевременное
пополнение смазки может привести к большому износу подшипников и
повышенному биению валов во время работы трансмиссии.
В эксплуатации следует также периодически проверять состояние
резиновых втулок (эластичных муфт), наиболее распространенным дефектом
которых является их износ и расслоение до оголения металлической сетки,
которая при вращении вала может вызывать наклеп и большую выработку в
гнездах сочленяемых деталей.
Работоспособность проверяемых подшипников качения определяется по
легкости вращения и характеру шума в сравнении с новым (эталонным)
подшипником того же типа.
Проверка на вращение. Вначале испытуемый и новый подшипник
промывают в смеси бензина Б-70 с 6-8% масла МК-8 или трансформаторного
масла. Затем рукой вращают наружное кольцо, удерживая внутреннее. При
этом шарикоподшипники устанавливаются в горизонтальной плоскости, а
радиальные роликовые – в вертикальной. Подшипники при медленном
вращении на два-три оборота сначала в одну сторону, а затем в другую
(меняя их положение на 180°) должны иметь легкий и ровный (без заеданий)
ход.
Причины торможения. Ощутимое рукой торможение или заедание
свидетельствует о возможной неисправности. Для окончательного
заключения о пригодности подшипник подвергают вторичной промывке и
проверке, так как часто причинами заедания и торможения служат
загрязнения дорожек качения и гнезда сепараторов.
Намагниченность. В отдельных случаях подшипники вращаются
бесшумно и без заеданий, но быстро останавливаются. Это свидетельствует о
намагниченности подшипника. Для проверки этого необходимо коснуться
торцом подшипника о лезвие бритвы. Подшипник, притягивающий лезвие,
намагничен и к дальнейшей эксплуатации не допускается.
Осевые и радиальные зазоры в подшипниках проверяют на специальных
установках под заданной нагрузкой, величина которой зависит от габаритов
подшипника. У шариковых подшипников проверяется либо радиальный,
либо осевой зазор; у роликовых – только радиальный, у радиально-упорных –
радиальный и осевой зазоры.
Перекос внутреннего кольца подшипника относительно наружного не
должен превышать 0,25-0,50°. Радиальные двухрядные сферические
шарикоподшипники могут самоустанавливаться при перекосе или прогибе
108
вала, поэтому их применяют на менее жестких валах и менее точных опорах.
Перекос колец у них допускается до 2-3°.
В подшипниковых узлах управления самолетом, как правило,
применяются сферические шарикоподшипники с небольшими скоростями
вращения (или с качательным движением), допускающие некоторый перекос
осей вращения и высоконагруженность системы. Они имеют уменьшенные
внутренние зазоры. Их собирают по условному классу точности НТ
(нормальный, тугой подборки). Подшипники с уменьшенными зазорами
слабее реагируют на вибрации и обеспечивают надежную работу узлов.
Очистка подшипников. Подшипники хорошо очищаются от грязи и
пыли при промывке бензином Б-70 в смеси с 6-8% минерального масла.
После промывки их смазывают литиевой смазкой ЦИАТИМ-201,
обеспечивающей коррозионную защиту и жидкостное трение в узлах.
Промывка подшипников закрытого типа запрещается. С них удаляют
только наружную грязь и пыль влажной ветошью, смоченной в бензиномасляном растворе (смазка, заложенная в подшипник заводомизготовителем, обеспечивает работу на срок ресурса самолета).
Лунки на дорожках качения. В подшипниках управления самолетом
появление лунок на дорожках качения вследствие отпечатков тел качения
допустимо.
Проверка и смазка закрытых подшипников качения
Закрытые подшипники проверяются внешним осмотром, вращением и
рентгеновским просвечиванием.
При внешнем осмотре тщательно проверяют состояние защитных шайб,
где не должно быть надрезов, трещин в местах развальцовки их в наружном
кольце, вмятин и следов трения о сепаратор. Шайба не должна выходить за
габариты подшипника.
Проверка вращением. Закрытые подшипники проверяются вращением
так же, как и открытые. Кроме указанной проверки, при вращении
подшипника убеждаются в том, что шайба не трется о сепаратор.
Подшипники, у которых шайба трется о сепаратор, бракуют.
При рентгеновском контроле по рентгенограммам определяют поломку
заклепки, поломку сепаратора и нарушение зазоров плавания сепаратора.
Ресурс смазки. Закрытые подшипники смазываются (набиваются)
консистентными смазками сортов, указанных в формуляре на агрегат, или в
соответствующих инструкциях и указаниях.
Смазки, набитой в подшипник при изготовлении его на заводе,
достаточно на один ресурс, устанавливаемый заводом. В случае продления
ресурса подшипники пополняются новой смазкой.
109
Наполнение подшипников новой смазкой осуществляется при помощи
специального приспособления. При этом смазываемый подшипник кладут на
подставку так, чтобы из него могла свободно с противоположной стороны
выходить старая и новая смазка.
Стальные гильзы рабочих цилиндров при эксплуатации изнашиваются.
Для восстановления их применяют пластические массы.
Изношенную гильзу растачивают до удаления следов коррозии и износа
и затем промывают растворителем. Одну из сторон гильзы плотно закрывают
крышкой, заливают пластмассу и гильзу закрывают крышкой. Далее гильзу
устанавливают в центрах токарного станка и вращают со скоростью
шпинделя
об/мин до полного отверждения пластмассы (d –
внутренний диаметр гильзы в см). Ремонтируют гильзы также заливкой
пластмассы в зазор, образованный между специальной оправкой и
внутренней поверхностью гильзы.
В качестве антифрикционного слоя при ремонте гильз служит
эпоксидная смола с добавлением графита или каолина. Отвердителем
является полиэтилен-полиамин.
Расчет
потребного
количества
пластмассы.
Количество
неутвержденной пластмассы, необходимое для восстановления, определяют
по формуле:
Q = cπγdtl,
где с = 1,04 – коэффициент, учитывающий усадку пластмассы при
отверждении; γ – удельный вес пластмассы, Г/см3; d – средний диаметр
пластмассового слоя, см; t – толщина пластмассового слоя, см; l – длина
гильзы, см.
Восстановление подшипников скольжения. Центробежной заливкой или
заливкой в зазор восстанавливают также и подшипники скольжения; наличие
в эпоксидной композиции графита делает подшипник самосмазывающимся.
При незначительном равномерном износе поверхность подшипников
восстанавливают и простым смазыванием. Для этого внутреннюю
поверхность подшипника зачищают наждачной бумагой или шабером,
тщательно обезжиривают и покрывают равномерным слоем эпоксидной
композиции. После отверждения пластмассы подшипники разрешается
обрабатывать на станке.
Состав пластмассы для подшипников. Для восстановления
поверхностей подшипников скольжения применяют пластмассу следующего
состава (в весовых частях):
110
Эпоксидная смола ЭД-6 100
Порошок графита
30
Полиэтиленполиамин
10
Антифрикционный материал ЭТС-52 применяют для заливки
подшипников скольжения. Он имеет следующий состав (в весовых частях):
Эпоксидная смола ЭД-6
100
Тиокол ЛП-2
25
Дибутилфталат
10
Полиэтиленполиамин
10
Маршалит
80-100
Графит СКЛН
50-80
Эта пластмасса обладает хорошими антифрикционными свойствами,
эластична и влагонепроницаема, не растворяется в бензине, керосине и
маслах. Коэффициент трения в паре со сталью без смазки равен 0,02.
Пластмасса обладает высокой адгезией к металлу. Это позволяет успешно
применять
эпокси-тиоколовые
композиции
для
восстановления
металлических подшипников, а также для изготовления новых
металлопластмассовых подшипников.
111
7.6 СИСТЕМА
(EWIS)
СОЕДИНЕНИЯ
ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ
ПРОВОДКИ
Электрическая система проводки (EWIS) состоит из проводки и
компонентов (таких как кабеля и зажимы, провода соединений и т.д.).
Термин возник в авиационной промышленности, но был первоначально
предназначен для общих электрических систем (EIS). Переход от EIS к EWIS
был сделан, чтобы подчеркнуть акцент использования системы EIS в
авиации. Для этого FAA финансировал ряд исследований, связанных с
анализом текущего состояния проводки в самолетах, возможных процессов
ухудшение системы электропроводки, разработки инструментов для
обнаружения элементов с недостаточной надежностью и способов
количественной оценки уменьшения ущерба от возможной электрической
дуги.
Определение
(А) Электрические системы соединения проводки (EWIS) означают
любые провода, электрические устройства или их комбинации, в том числе
переключающие устройства, установленные в любой части самолета с целью
передачи электрической энергии, включая данные и сигналы между двумя
или несколькими точками предполагаемого отключения. Это включает в
себя:
(1) Провода и кабели.
(2) Шины.
(3) Электрические приборы, в том числе реле, прерыватели,
выключатели, контакторы, клеммы автоматических выключателей и других
устройств защиты цепи.
(4) Разъемов, в том числе проходных разъемов.
(5) Аксессуары соединений.
(6) Заземление и соединение устройств, связанных с ними соединений.
(7) Электрические соединения.
(8) Материалы, используемые для обеспечения дополнительной защиты
проводов, в том числе изоляция проводов, проводящие трубки и
трубопроводы, в которых имеется электрическая проводка.
(9) Щиты и шлейфы.
(10) Зажимы и другие устройства, используемые для маршрутизации и
поддержания пучка проводов.
(11) Устройства кабельных стяжек.
112
(12) Этикетки или другие средства идентификации.
(13) Уплотнения давления.
(14) EWIS компоненты внутри полки, панели, стойки, соединительной
коробки, распределительных щитов, в том числе, но не ограничиваясь,
системами резервирования, интеграции и проводки к внешнему
оборудованию.
(Б) За исключением оборудования, указанного в пункте (А) (14), EWIS
компоненты оборудования и внешние разъемы, которые являются частью
этого оборудования, исключаются из определения, содержащегося в пункте
(А) настоящего раздела:
(1) Электротехническое оборудование и авионика, которые
адаптируются к условиям окружающей среды для процедур тестирования.
(2) Портативные электрические устройства, которые не являются частью
конструкции самолета. Это включает в себя личные развлекательные
устройства и портативные компьютеры.
(3) Волоконная оптика.
Функции и установки EWIS
(А) Каждый компонент EWIS системы установлен в любой области
воздушного судна обязан:
(1) Конструктивно соответствовать своему назначению.
(2) Должен быть установлен в соответствии с ограничениями,
указанными на EWIS компоненты.
(3) Выполнять функции, для которой она предназначена, не ухудшая
летной годности самолета.
(4) Быть спроектированы и установлены таким образом, чтобы свести к
минимуму механические напряжения.
(Б) При выборе проводов необходимо принимать во внимание их
характеристики взаимовлияния друг на друга с целью сведения к минимуму
риски повреждения проводов, в том числе любые явления, приводящие к
возникновению электрической дуги.
(В) Проектирование и монтаж силовых проводов (в том числе кабелей
генераторов) в фюзеляже должно допускать разумную степень деформации и
растяжения.
(Г) EWIS компоненты, расположенные в местах накопления влаги
должны быть защищены, чтобы минимизировать любые опасные эффекты,
связанные с влагой.
113
Системы и функции EWIS
(А) EWIS, связанные с любой системой, необходимые для сертификации
типа или по действующим правилам должны считаться неотъемлемой частью
этой системы, и должны быть рассмотрены на соответствия требованиям,
предъявляемым к этой системе.
(Б) Системы, к которым применяются следующие правила – это
компонент EWIS, другие системы, которые являются неотъемлемой частью
этой системы, – должны быть рассмотрены на соответствия следующим
требованиям:
(1) Кабина пилота.
(2) Топливные баки и их профилактика.
(3) Системы зажигания в двигателях.
(4) Энергетические источники и распределения мощности.
(5) Система молниезащиты.
(6) Приборы, использующие питание.
(7) Общая энергетическая система.
(8) Распределительные системы.
(9) Меры предосторожности от травм.
(10) Электрические устройства на случай аварийных ситуаций.
(11) Электрические приборы двигателей и трансформаторов.
(12) Электронное оборудование.
Система разделения EWIS
(А) Каждый элемент EWIS должен быть спроектирован и установлен на
необходимом удалении от других элементов EWIS и систем самолета так,
чтобы отказ одного из элементов EWIS не создавал опасные условия для
других. Необходимое физическое разделение должно быть достигнуто путем
увеличения расстояния или создания барьеров, которые обеспечивают
защиту, эквивалентную необходимому расстоянию.
(Б) Каждый элемент EWIS должен быть спроектирован и установлен
таким образом, чтобы любые электрические помехи, которые могут
присутствовать в самолете, не привели к опасным воздействиям на самолет
или его системы.
(В) Провода и кабели с большими токами и связанные с ними
компоненты EWIS должны быть спроектированы и установлены с
необходимым физическим разделением и электрической изоляцией так,
чтобы возникновения неисправностей цепей не привели к существенным
изменениям функций.
114
(Г) Каждый элемент EWIS, связанный с независимыми источниками
питания самолета, должен быть спроектирован и установлен с необходимым
физическим разделением и электрической изоляцией таким образом, чтобы
неисправность в одном из источников питания не повлияла негативно на
любые другие независимые источники энергии. Кроме того:
(1) Независимые источники электропитания не должны использовать
общее заземление.
(2) Электрическая система должна обеспечивать питание всех систем
самолета с любого независимого источника энергии.
(Д) Компоненты EWIS должны быть спроектированы и установлены с
необходимой физической защитой от топливных линий и других
компонентов
топливной
системы
за
исключением
обеспечения
электрического соединение с компонентами топливной системы таким
образом, чтобы:
(1) Отказ EWIS компонент не создавал опасные условия.
(2) Любые утечки топлива не создавали опасные условия на компоненты
EWIS системы.
(Е) Компоненты EWIS должны быть спроектированы и установлены с
необходимым физическим разделением с гидравлическими линиями и
другими гидравлическими компонентами таким образом, чтобы:
(1) Отказ EWIS компонент не создавал опасные условия.
(2) Любые утечки гидравлической жидкости не создавали опасные
условия на компоненты EWIS системы.
(Ж) Компоненты EWIS должны быть спроектированы и установлены с
необходимым физическим разделением от кислородных линий и других
компонентов системы подачи кислорода так, чтобы отказ EWIS компонент не
создавал опасные условия.
(З) Необходимо обеспечить электрическую изоляцию от воды / отходов
компонентов систем, потому EWIS должна быть спроектирована и
установлена с необходимым физическим разделением от воды / сточных
линий и других вод / отходов компонентов системы таким образом, чтобы:
(1) Отказ EWIS компонент не создавал опасные условия.
(2) Любая вода / утечки отходов не создавали опасные условия на
компоненты EWIS системы.
(И) Компоненты EWIS должны быть спроектированы и установлены с
необходимым физическим разделением между EWIS и летными или другими
механическими системами таким образом, чтобы:
(1) Износ, заклинивание или другие помехи не мешали EWIS.
(2) Отказ EWIS компонент не создавал опасные условия.
115
(3) Отказ механических систем управления или компонент систем не
повредили EWIS и не создал опасную ситуацию.
(К) Компоненты EWIS должны быть спроектированы и установлены с
необходимым физическим разделением с другими компонентами EWIS,
оборудованием подогрева, трубопроводами горячего воздуха и линий таким
образом, чтобы:
(1) Отказ EWIS компонент не создавал опасные условия.
(2) Любое попадание горячего воздуха или утечки тепла на компоненты
EWIS не создавали опасные условия.
(Л) Для систем, которым дублирование необходимо, согласно правил
сертификации, по действующим правилам или в результате требований §
25,1709 EWIS компоненты и связанные с ними системы должны быть
спроектированы и установлены с необходимым физическим разделением.
(М) Каждый элемент EWIS должен быть спроектирован и установлены
таким образом, чтобы обеспечивалось достаточное физическое разделение
между ним и другими компонентами самолетов так, чтобы элементы EWIS
были защищены от острых краев и углов, чтобы свести к минимуму
возможности для истирания / износа от вибрации и других видов
механических повреждений.
Система безопасности EWIS
Система EWIS должна быть спроектирована и установлена таким
образом, чтобы:
(А) Катастрофический отказ был:
(1) Крайне маловероятным.
(2) Не являлся результатом отказа одного из элементов.
(Б) Отказы в опасных условиях, связанные с функциональной
недостаточностью системы были крайне маловероятны.
Идентификация компонентов EWIS
(А) EWIS компоненты должны быть помечены или иным образом
обозначены с помощью последовательного метода, который облегчает
идентификацию компонента EWIS, его функции и ее конструктивные
ограничения, если таковые имеются.
(Б) Системы, для которых избыточность (дублирование) необходима,
согласно правилам сертификации, по действующим правилам или в
результате требований § 25,1709 EWIS компоненты и связанные с ними
системы должны быть спроектированы и установлены с необходимым
физическим разделением. Требование разделения:
116
(1) Идентификации должны быть размещены вдоль провода, кабеля или
пучка проводов через соответствующие промежутки времени и в частях
самолета, где они хорошо видны при техническом обслуживанием, ремонте
или замене персоналом.
(2) Если компоненты EWIS не могут быть отмечены физически, то
другие средства идентификации должны быть обеспечены.
(В) Маркировка, предусмотренная в подпунктах (А) и (Б) данного
раздела, должна оставаться четкой на протяжении ожидаемого срока службы
компонентов EWIS.
(Г) Средства, используемые для идентификации каждого из EWIS
компонентов в соответствии с требованиями настоящей статьи, не должны
оказывать негативного влияния на работу компонента на протяжении всего
ожидаемого срока службы.
(Д) Идентификация для EWIS с изменением типовой конструкции
должна быть согласована с определенными схемами оригинала.
Противопожарная защита EWIS
(А) Все EWIS компоненты должны соответствовать применяемым
требованиям пожарной и противопожарной защиты § 25,831 (С) настоящей
части.
(Б) EWIS компоненты, которые находятся в специально отведенных
зонах пожаров и используются при чрезвычайных ситуациях должны быть
огнестойкими.
(В) Изоляции на электрические провода и электрические кабели, а также
материалы, используемые для обеспечения дополнительной защиты
проводов и кабелей, установленных в любой части самолета, должны быть
самозатухающими при проведении испытаний в соответствии с
действующими частями Приложения F, части I, 14 CFR части 25.
Электрические
соединения
и
защита
от
статического
электричества EWIS
(А) EWIS компоненты, используемые для электрического соединения и
защиты от статического электричества должны соответствовать требованиям
§ 25,899.
(Б) На самолетах должно быть заземление электрической системы или
зануление компонентов EWIS, способные защищать от токов короткого
замыкания EWIS компоненты и другие компоненты систем самолета или его
структуры.
117
Схема защитных устройств EWIS
Электрические провода и кабели должны быть спроектированы и
установлены таким образом, чтобы они были совместимы с цепями
защитных устройств, предусмотренных согласно § 25,1357 так, чтобы огонь
или дым не могли создать опасности при временной или непрерывной
неисправности.
Специальные положения EWIS
Доступ должен быть обеспечен для осмотра и замены любых
компонентов EWIS, необходимых для сохранения летной годности.
Защита EWIS
(А) Грузовой или багажный отсек могут содержать любе компоненты
EWIS, повреждения или отказ которых может повлиять на безопасную
эксплуатацию, если компоненты EWIS защищены так, что:
(1) Они не могут быть повреждены движением груза или багажа в
отсеке.
(2) Их разрушения или повреждения не будут создавать опасность
пожара.
(Б) Система EWIS должна быть спроектирована и установлена так,
чтобы минимизировать ущерб и риск повреждения EWIS при перемещении
людей в самолете во время всех этапов полета, технического обслуживание и
сервисного обслуживания.
(В) Элементы EWIS должны быть спроектированы и установлены так,
чтобы минимизировать ущерб и риск повреждения EWIS в пунктах приема
на самолет пассажиров и экипажа.
Легковоспламеняющиеся жидкости противопожарной защиты
EWIS
EWIS компоненты, расположенные в каждой части самолета, где
легковоспламеняющиеся жидкости или пары могут появиться от утечки из
гидравлической и других систем, должны рассматриваться как
потенциальные источники зажигания и должны соответствовать требованиям
§ 25,863.
Силовые EWIS
(А) Любые силовые элементы EWIS, должны быть спроектированы и
установлены таким образом, что отказ компонента EWIS не должен
препятствовать безопасной эксплуатации оставшихся силовых систем или
118
требовать незамедлительных действий со стороны любого члена экипажа для
продолжения безопасной эксплуатации в соответствии с требованиями §
25,903 (Б).
(Б) Разработанные меры предосторожности должны минимизировать
опасность для самолетов из-за отказа генератора EWIS, пожара,
происходящего в силовой установке, в соответствии с требованиями § 25,903
(Г).
Легковоспламеняющиеся жидкости и средства EWIS
Элементы EWIS, связанные с любыми легковоспламеняющимися
средствами, должны быть огнеустойчивыми, расположенными и
защищенными таким образом, чтобы любой огонь в зоне пожара не повлиял
на работу систем, использующих легковоспламеняющиеся жидкости в
соответствии с требованиями § 25,1189.
Инструкции по поддержанию летной годности EWIS
Заявитель должен подготовить Инструкции по поддержанию летной
годности, применимые к EWIS в соответствии с добавлением разделов H
H25.4 H25.5 и этой части, которые одобрены FAA.
Двигатели и ВСУ пожарных извещателей системы EWIS
(А) Элементы EWIS, которые могут находиться в зоне пожара или
перегрева и датчики системы должны быть огнестойкими.
(Б) Другие компоненты EWIS, передающие сигнал о возникновении
пожара или перегрева контролируемой системы в любой зоне возникновения
огня, могут проходить через другие зоны пожара, если:
(1) Они защищены от возможных ложных предупреждений в результате
пожаров в зонах, через которые они проходят, или:
(2) Каждая зона должна бать одновременно защищена датчиком и
системой пожаротушения.
(В) Элементы EWIS, которые могут находиться в зоне пожара или
перегрева, датчики системы должны соответствовать требованиям § 25,1203.
Пожарный извещатель системы, общий EWIS
EWIS, связанные с любой установленной системы противопожарной
защиты, в том числе те, которые требуются § 25,854 и § 25,858 , должны
рассматриваться как неотъемлемая часть системы информации в
соответствии с действующими требованиями для этой системы.
119
Целостность, изоляция и технология паяния и проверки
Таблица – Дефекты паяных соединений
Дефект
Причина возникновения
Способ предотвращения
Непропай
Отклонение от нормы и Контролировать
качество
неравномерность
сборки изделия; подобрать
сборочного зазора
опытным путем оптимальный
зазор;
применять
приспособления для установки
и
выдержки
равномерного
зазора
по
всей
паяемой
поверхности.
Недостаточное
количество
припоя;
наличие заусенцев или
ребер, препятствующих
затеканию припоя
Неспай
Недостаточная активность
флюса или малое его
количество,
большая
разница
между
температурами плавления
припоя и флюса
Подобрать
опытным
путем
необходимое
количество
припоя; удалить заусенцы перед
сборкой; установить детали в
положение,
удобное
для
затекания припоя;
выбрать
оптимальный тип соединения.
Выбрать опытным путем более
активный флюс с температурой
плавления ниже, чем у припоя;
увеличить количество флюса
или добавить в его состав
фтористые соли.
Недостаточный
нагрев
паяемых
поверхностей,
низкая восстановительная
способность
пламени
горелки
Уменьшить
скорость
перемещения
горелки
или
увеличить ее мощность; выбрать
опытным путем оптимальный
тип пламени для данной
системы паяемый металл –
припой; паять средней зоной
пламени.
Наличие окисных пленок,
жировых
и
других
загрязнений на паяемых
поверхностях и прутках
припоя;
недостаточная
шероховатость паяемых
поверхностей
Проверить
состав
обезжиривающих и травильных
ванн;
увеличить
время
обработки
травлением
или
шероховатости
паяемых
поверхностей
механическим
способом; уменьшить интервал
времени между подготовкой и
120
Пористость
шва
пайкой.
Попадание в шов пленок Повысить качество подготовки
окислов
паяемого паяемых
поверхностей,
материала
подобрать оптимальный тип
пламени.
Испарение компонентов Применить флюсы и припои, не
флюса и припоя
содержащие
легко
испаряющихся компонентов и
не образующие в процессе
пайки газообразных продуктов
реакции.
Выделение
газов
паяемого материала
из Дегазировать
пайки.
материал
до
Перегрев припоя
Шлаковые
включения
шве
Уменьшить мощность пламени
или время пайки.
Температура
плавления Применить флюс с более низкой
в флюса выше температуры температурой плавления.
плавления припоя
Заполнение
паяльного
зазора
припоем
одновременно с двух
сторон соединений
Трещины
шве
в Значительная разница в
коэффициентах теплового
расширения припоя и
паяемых
материалов,
образование
хрупкой
диффузионной зоны
Быстрое
после пайки
Выбрать тип соединения и
технологию
пайки,
обеспечивающие возможность
затекания припоя с одной
стороны зазора.
Применить
припой,
коэффициент
теплового
расширения которого близок к
коэффициенту
паяемого
материала, лудить паяемые
поверхности
пропоями,
коэффициенты
теплового
расширения которых близки к
коэффициентам
теплового
расширения
паяемых
материалов.
охлаждение Уменьшить скорость нагрева
при
пайке;
подобрать
оптимальный
температурный
режим пайки.
121
Трещины
паяемом
материале
Смещение деталей при Правильно
установить
затвердевании припоя
детали при сборке; использовать
приспособления, исключающие
смещение деталей; устранить
вибрацию деталей во время
пайки.
в Неравномерный местный Пайка с переменной скоростью
нагрев
паяемого в соответствии с изменением
материала
толщины деталей в месте пайки.
Подрезы
Прожоги
в
шероховатость
паяемого шва
Смещения и
перекосы
в
паяемых
соединениях
Отсутствие
галтелей
Высокая
температура
нагрева,
интенсивная
диффузия
припоя
в
паяемый материал
Высокая
температура
нагрева у галтельных
участков
Высокая температура или
большая
длительность
нагрева
паяемого
материала
Плохое
скрепление
деталей
Уменьшить время нагрева или
мощность пламени горелки.
Завышено время нагрева
Уменьшить время пайки.
То же.
Уменьшить мощность пламени
горелки или увеличить скорость
пайки.
Сборку
выполнять
в
приспособлениях,
исключающих
смещение
паяемых
деталей
при
затвердевании припоя.
Ускоренное затвердевание Выбрать припой, исключающий
припоя
вследствие повышенную растворимость в
повышенной
нем паяемого материала.
растворимости в нем
материала
паяемого
изделия
Загрязнены
поверхности
паяемые Повысить качество очистки
паяемых поверхностей изделия.
Нарушена
Применить менее плотную
капиллярность в паяльном посадку, увеличить паяльный
зазоре
зазор.
122
Недостаточное
количество припоя
Увеличить количество припоя.
П р и м е ч а н и е . Способ устранения дефекта зависит от его положения,
поверхностные дефекты подвергаются химическому травлевию, после чего
дефектный участок очищается и паяется с использованием припоя и флюса;
при наличии внутренних дефектов изделие распаивают, зачищают и снова
паяют с учетом мер предотвращения дефектов.
Использование обжимок: работа ручных и гидравлических
После прокладки кабелей производится обжатие их концов. Для этого
используется специальный инструмент, при помощи которого можно
обрезать кабель, удалить внешнюю оболочку и зажать провода в коннекторе
RJ-45. При этом разводка проводов на обоих концах кабеля должна быть
одинаковой и соответствовать одному из двух стандартов – 568A или 568B.
Данные стандарты предполагают раскладку проводов в следующем порядке
(контакты нумеруются слева направо при условии, что разъем расположен
контактной группой вверх).
Стандарт 568A (Кроссовер):
1. Бело-зеленый
2. Зеленый
3. Бело-оранжевый
4. Синий
5. Бело-синий
6. Оранжевый
7. Бело-коричневый
8. Коричневый
Стандарт 568B (Патчкорд):
1. Бело-оранжевый
2. Оранжевый
3. Бело-зеленый
4. Синий
5. Бело-синий
6. Зеленый
7. Бело-коричневый
8. Коричневый
Настройка и работа с ручным обжимным инструментом:
123
1. Убедитесь, что ручной обжимной инструмент предназначен для
обжима желаемых сечений проводов и самих клемм.
2. Зачистите провод и убедитесь, что на срезе нет заусенец и порезов.
3. Установите клемму в инструмент. Выберите обжимное гнездо с
соответствующим цветовым кодом.
4. Если используется фиксатор, то поднимите фиксатор и установите
клемму в соответствующее гнездо. Опустите фиксирующую планку для
удержания клеммы в заданном положении. Фиксатор может быть поднят
или опущен таким образом, чтобы клемма находилась в горизонтальном
положении внутри инструмента. Фиксатор необходимо снимать при работе с
клеммами, закрепленными на ленте.
5. Вставьте провод.
6. Сожмите рукоятки. Все ручные обжимные инструменты должны
иметь встроенный храповой механизм полного цикла.
7. Проверьте правильность выполнения обжима. Обратитесь к
Спецификации на ручной обжимной инструмент, для проверки правильности
высоты обжима проводника.
Принцип работы гидравлического пресса заключается в обжатии с трёх
сторон заранее заготовленного хомута с нанесённым рисунком. Соединение
исключает применение сварки, что улучшает внешний вид изделия и
избавляет от обработки сварного шва. Хомуты для соединения
изготавливаются путём нарезания полосы металла на необходимый размер и
нанесением на заготовки необходимого рисунка с помощью вальцовочной
машины JGH-60, ручных вальцов JG-06 или гидравлического пресса JG-ZK20.
Настройка и эксплуатация гидравлических обжимных механизмов:
1. Убедитесь, что пневматический обжимной инструмент предназначен
для работы с проводами требуемого сечения и требуемыми клеммами.
2. Зачистите провод и убедитесь, что срез без заусенцев и порезов.
3. Установите провод в клемму. Выберите обжимное гнездо с
соответствующим цветовым кодом.
4. Если используется фиксатор, тогда установите клемму в
соответствующее обжимное седло так, что бы опора находилась с
противоположной стороны от фиксатора. Опустите фиксирующую планку
для удерживания клеммы в заданном положении. Фиксатор может быть
поднят или опущен с таким расчетом, что бы клемма располагалась
124
горизонтально в инструменте. Фиксатор не используется при работе с
клеммами, закрепленными на ленте.
5. Протолкните провод вперед, что бы убедиться в том, что он
полностью вошел в клемму. Выполните цикл обжима.
6. Проверьте правильность обжима. Сверьте со Спецификацией к
Пневматическому обжимному механизму полученную высоту обжима
проводника.
Осторожно:
Никогда не работайте на таком оборудовании без установленных защит.
Никогда не засовывайте пальцы в обжимные седла устройства.
Примечание: При выполнении обжима без фиксатора, убедитесь, что
шов на обжимной опоре открыт вверх или вниз, поскольку это обеспечит
более высокие показатели усилия на расцепку.
Проверка соединений обжимом
После того, как кабели проложены, а все оборудование расставлено по
местам, желательно проверить наличие физического соединения. Для этого
достаточно вставить коннекторы сетевых кабелей в гнезда RJ-45 и затем
включить питание компьютеров и коммутатора (-ов). О наличии контакта на
физическом уровне свидетельствуют зеленые индикаторы, расположенные на
сетевых картах (как правило, рядом с разъемами RJ-45) и коммутаторах
(рядом с разъемами RJ-45 или на специальной панели с номерами портов).
Если огоньки загорелись и на сетевой карте, и на коммутаторе, значит
соединение установлено. В том случае, если горит только один из двух
индикаторов или не горит ни один, возможны следующие проблемы: обрыв
кабеля, его неправильное обжатие, выход из строя сетевой карты или
коммутатора (возможно, отдельного порта).
Очевидно, что стандарты обжатия не имеют значения для связи.
Главное, чтобы в обоих концах была одинаковая цветовая
последовательность (при соединении разнородного оборудования:
компьютер – коммутатор). Если оборудование однородное (компьютер –
компьютер, каскад коммутаторов), то при обжатии меняются местами пары
1,2 и 3,6.
Для проверки правильности обжатия коннекторов и целостности кабеля
сразу после его изготовления существует специальное оборудование. Самые
примитивные сканеры состоят из заглушки на одном конце кабеля и
монитора с батарейкой на другом, который показывает наличие контакта во
всех парах. Если оборудования нет, можно попытаться замыкать иголкой
125
контакты на одной стороне (на коннекторе, кабель протыкать нельзя!) и
измерить сопротивление на другой.
Если позволяет ситуация, можно воткнуть оба конца кабеля в заведомо
исправный коммутатор – обе лампочки должны загореться (если кабель
предназначен не для кроссовера, то один из концов нужно подключить к
специальному гнезду коммутатора с обратным порядком контактов). Но
берегите свой исправный коммутатор! Он может и сгореть.
Вставления и извлечения штекера
«Родные» разъемы BNC и RCA
При разделке этих разъемов применяется новая
использующая не традиционный обжим, а компрессию.
технология,
Рис. а, б, в
Методика разделки кабеля по традиционной технологии обжима BNCразъемов и по новой технологии компрессионных разъемов:
- специальным инструментом зачищается конец кабеля;
- на кабель надевается пластиковый колпачок или термоусадочная
трубка и обжимное кольцо;
- на центральный проводник кабеля надевается центральный контакт
разъема (рис. а);
- центральный контакт обжимается на центральном проводнике кабеля
обжимными клещами;
- после предварительного распушения оплетки кабель с усилием
вставляется в разъем до фиксации в нем центрального контакта, после чего
на хвостовик разъема до упора надевается обжимное кольцо. При этом надо
прижать оплетку кабеля к хвостовику (рис. б);
126
- обжимными клещами производится обжим кольца, на хвостовик
разъема надевается пластиковый колпачок или термоусадочная трубка,
обсаживаемая строительным феном (рис. в).
Монтаж компрессионных BNC-разъемов
Рис. Технология разделки компрессионного разъема на кабель
Установка выполняется в три шага, как показано на рис.
Для качественной разделки разъемов на кабель лучше использовать
фирменный обрезной и обжимной инструмент, рекомендованный для
данного типа кабеля и разъемов, иначе качество контакта гарантировать
проблематично.
Только обеспечив надежный контакт кабеля с разъемом и надежную
фиксацию кабельного разъема в разъеме аппаратном, можно быть
уверенными, что усилия по расчету и выбору кабеля не пропали даром.
Ибо электроника – это наука о контактах.
Коаксиальные кабели: проверка и запобежные меры во время
установки
Коаксильный кабель (коаксильная пара) – пара, проводники которой
расположены соосно и разделены изоляцией.
Коаксильный кабель, также исзвестный как коаксил, – электрический
кабель, состоящий из расположенных соосно центрального проводника и
экрана и служащий для передачи высокочастотных сигналов.
Коаксильный кабель состоит из:
- оболочки (служит для изоляции и защиты от внешних воздействий) из
светостабилизированного (то есть устойчивого к ультрафиолетовому
излучению солнца) полиэтилена, поливинилхлорида, повива фторопластовой
ленты или иного изоляционного материала;
127
- внешнего проводника (экрана) в виде оплетки, фольги, покрытой слоем
алюминия пленки и их комбинаций, а также гофрированной трубки, повива
металлических лент и др. из меди, медного или алюминиевого сплава;
- изоляции, выполненной в виде сплошного (полиэтилен, вспененный
полиэтилен, сплошной фторопласт, фторопластовая лента и т.п.) или
полувоздушного (кордельно-трубчатый повив, шайбы) диэлектрического
заполнения, обеспечивающий постоянство взаимного расположения
внутреннего и внешнего проводников;
- внутреннего проводника в виде одиночного прямолинейного или
свитого в спираль провода, многожильного провода, трубки, выполняемых из
меди, медного сплава, алюминиевого сплава, омедненной стали, омедненного
алюминия, посеребренной меди.
Благодаря совпадению центров обоих проводников, а также
определенному соотношению между диаметром центральной жилы и экрана,
внутри кабеля в радиальном направлении образуется режим стоячей волны,
позволяющий снизить потери электромагнитной энергии на излучение почти
до нуля.
В то же время экран обеспечивает защиту от внешних
электромагнитных помех.
Коаксильные разъемы – для подключения кабелей к устройствам или их
сочленения между собой, иногда кабели выпускаются из производства с
установленными разъемами.
Коаксильные переходы – для сочленения между собой кабелей с
непарными друг другу разъемами.
Коаксильные тройники, направленные ответвители и циркуляторы – для
разветвлений в кабельных сетях.
Основным кабелем для передачи видеосигнала является коаксильный,
поэтому остановимся на нем подробнее.
Строение коаксильного кабеля
Рис. Структура коаксильного кабеля
Основной показатель, формирующий параметры кабеля, – его
конструкция. Ответственные производители уделяют немало внимания
128
электрическим параметрам используемых проводников и изоляционных
материалов.
Коаксильный кабель состоит из центрального проводника, внутреннего
диэлектрика, экрана и внешней оболочки (рис.).
Проводник
Центральный проводник кабеля предназначен для передачи сигнала из
одной точки в другую. Его делают из материалов, хорошо проводящих
электрический ток. Обычно используется медь, которая подходит для этих
целей по своим электрическим, механическим и стоимостным параметрам.
Другие материалы также могут применяться в каких-то специальных целях.
К ним можно отнести алюминий, серебро и золото. Центральный проводник
может быть как одножильным, так и многожильным.
Рис. Коаксильный кабель с центральным одножильным
двойным экраном
проводником
Рис. Коаксильный кабель с центральным многожильным проводником
экраном-оплеткой
Одножильный – это центральный проводник, выполненный в виде
одного прямого провода (рис.). Одножильный проводник хорошо
формируется, но не отличается хорошей гибкостью. Поэтому кабели с
одножильным проводником обычно используются в стационарных
инсталляциях.
Витой многожильный – представляет собой проводник, состоящий из
множества тонких проводов, свитых вместе (рис.). Эти кабели гибкие, они
легче и применяются в основном в мобильных инсталляциях. Однако по
своим характеристикам такой кабель несколько уступает кабелю с
одножильным проводником такого же типоразмера.
На российском рынке широко используются кабели американских
производителей, которые производятся в соответствии с американским
стандартом проводов AWG (American Gauge). Поэтому было бы полезно
привести данные этого стандарта по нормированию центрального
проводника коаксиальных кабелей.
129
Идентификация типов проводки, критерии их проверки и устойчивость
к повреждениям
Электропровода
Для ВС они отличаются повышенными электрическими и
механическими свойствами и стойкостью к действию топлива и масла.
Провода подразделяют на низко- и высоковольтные. К низковольтным
относятся медные луженые многожильные бортовые провода БПВЛ с S сеч =
0,35-95 мм? с виниловой изоляцией в лакированной оплете их
хлопчатобумажной ткани пряжи (БП – хлопчатобумажная пряжа, В –
винипласт, Л – лаковое покрытие) и типа ПБТЛ (Т – термостойкий, оплатка
провода пропитана специальным антисептическим составом, позволяющим
использовать провод в тропических условиях). Широко применяют провода
типа ПТЛ с Sсеч = 0,35-70 мм? с теплостойкой изоляцией из фторопласта и в
оплетке из стекло волокна, пропитанного кремнийорганическим лаком,
допускающим нагрев до 200-250? С (Sсеч – площадь сечения).
Помимо теплостойкости, немаловажным свойством для авиационных
проводов является механическая прочность и эластичность изоляции. Такми
проводом является провод типа БИН (бортовой, износоустойчивый,
нагревостойкий), имеющий несколько слоев изоляции и оплеток из
фторопласта и стеклоткани со специальной лакировкой поверхности провода
и термообработкой.
Кроме медных проводов, находять применение и алюминиевые типов
БПВЛА с Sсеч = 0,35-95 мм? и ПТЛА. Они в 3 раза легче медных, однако
большое электрическое сопротивление и потеря механической прочности
при нагребе ограничивают широкое их использование. Поэтому их
применяют в основном для прокладки распределительных сетей, имеющих
большое сечение.
К высоковольтным проводам относятся ПВЛ (П – провод, В –
высоковольтный, Л – лакированный), ПВСТУ (С – в оплете из
стекловолокнистой пряжи с изоляцией из фторопласта, Т – термостойкий, У
– усиленный). Высоковольтные провода выпускаются с Sсеч = 1,3 мм?. Их
применяют для монтажа сетей высокого напряжения, например для
высоковольтных сетей системы зажигания и радиотехнических устройств.
Провода ПТЛ-200 и ПТЛЭ-200 сечениями 10; 16 мм? теплостойкие, с
медной луженой жилой, изоляцией из фторопласта, в лакированной
защитной оболочке из стекло волокна (Э – экранированный). Они
рассчитаны на рабочую температуру от -60 до +200? С.
130
Провод БПГРЛ с Sсеч = 0,35-1,0 мм? изгибоустойчивый, бортовой
авиационный провод с изоляцией из кремниййорганической резины в
защитной лакированной оплетке. Рассчитан на рабочую температуру от -60
до +105? С.
Провод МТФМ с Sсеч = 0,35 мм? предназначен для монтажа в топливной
бреде, с посеребренной жилой, с изоляцией из фторопласта. Рассчитан на
рабочую температуру от -60 до +200? С.
Провод ФКЭ-А и ФКЭ-Х с Sсеч = 0,5; 4 мм? термоэлектродный
теплостойкий одножильный, с фторопластовой изоляцией, экранированный
(А – с алюмелевой жилой, Х – с хромилевой жилой). Рассчитан на рабочую
температуру от -60 до +250? С.
Провод ПВТФ-2 с Sсеч = 0,5; 1,5мм? высоковольтный теплостойкий, с
фторопластовой изоляцией. Рассчитан на рабочую температуру от -60 до
+200? С.
Технологии защиты проводки: обплетение кабелей и средства
крепления пучков проводов, кабельные хомуты, технологии
установления защитного покрытия, включая жароустойчивое
спрессованное защитное покрытие, экранизирующей оболонки
Металлизация радиоэлектронного оборудования
В качестве проводника для металлизации рекомендуется применять
плетенку ПМЛ 6х10. Проводник для металлизации блоков или разъемов
имеет два наконечника. Проводник для металлизации экранированных
кабелей имеет один наконечник, а второй конец его подсоединяется к экрану
с помощью пайки. В качестве наконечников можно использовать медную
луженую трубку с наружным диаметром 8 мм. Трубка надевается на
плетенку и обжимается. Затем сверлится отверстие под винт.
Если кабель содержит один или два экранированных провода, то в
качестве проводника металлизации можно использовать экран одного
провода, к которому присоединяется второй экран с помощью проволочных
бандажей из проводников плетенки ПМЛ 2х4 или ПМЛ 4х5. Бандаж
накладывается в два слоя и паяется припоем ПОСК-50-18.
Для разъемов серий ШР, 2РТ, Р, 2РМ, 2РМД металлизация выводится на
корпус разъема. Для разъемов серий НШР, НШРГ металлизация выводится
непосредственно на массу конструкции летательного аппарата. Места
крепления металлизации на конструкции самолета зачищаются. После
подключения наконечника излишне зачищенные места покрывают грунтом
АГ-3а.
131
В месте крепления металлизации к экрану кабеля под плетенку
необходимо положить бандаж в два слоя из асбестовой ленты шириной 20
мм и толщиной 0,4 мм. Асбестовый бандаж крепить нитками № 00.
Перемычка металлизации крепится к экрану сплошным проволочным
бандажом луженой проволокой диаметром не более 0,12 мм, ширина
бандажа 10-12 мм. Проволоку можно брать из плетенки ПМЛ 2х4 или ПМЛ
4х5. Проволочный бадаж спаять припоем ПОСК-50-18. Если кабель
неэкранирован, а внутри его проложены экранированные провода, то в месте
металлизации их необходимо скрепить между собой проволочной прядью из
6-8 проводников диаметром не более 0,12 мм, переплетая каждый провод.
Проволоку можно брать из плетенки ПМЛ 2х4 или ПМЛ 4х5. Затем
положить два слоя проволочного бандажа из проволоки 0,12 мм и опаять
припоем ПОСК-50-18.
Если металлизация выводится от части проводников общего кабеля, то
на перемычку необходимо надеть чехол из ткани АХКР, клееной клеем 88Н.
Оборванную перемычку металлизации следует подсоединять на
расстоянии 50-60 мм ближе к разъему от старого места, удалив старую
перемычку, кроме той части, что находится под бандажом. Длина новой
перемычки должна быть соответственно увеличена.
Особенности заделки высокочастотных кабелей
Перед пайкой конец внутренней жилы и отверстие в соединителе
облудить. Отверстия под центральную жилу следует лудить припоем с
бескислотным флюсом. Пайка высокочастотных соединителей и кабелей
производится припоем типа ПОСК-50-18 с теплоотводом. Любые
неоднородности в высококачественных кабелях влияют на коэффициент
бегущей волны, поэтому заделка разъема должна быть тщательной.
Плоскость среза изоляции выполняется ровной и перпендикулярной к оси
внутренней жилы, зазоры между штырем и плоскостью среза не
допускаются. Во избежание затекания изоляции в штырь рекомендуется его
удерживать в процессе паяния вертикально.
132
Рис. Заделка высочастотных разъемов
Внутренний диэлектрик
Внутренний диэлектрик, называемый также внутренней изоляцией
кабеля, выполняет в коаксильных кабелях важную роль. Прежде всего, это
материал, который изолирует центральный проводник от экрана. Но кроме
того, он определяет импеданс и емкость кабеля. Обычно в кабелях общего
назначения используется полиэтилен, а для производства негорючих кабелей
– фторсодержащие полимеры. Вообще, материал диэлектрика играет
огромную роль, влияя на электрические и эксплуатационные свойства
кабеля. Дешевые кабели имеют диэлектрик из твердого полиэтилена. Более
серъезный производитель использует вспененный полиэтилен, который
обеспечивает более низкое погонное затухание сигнала в кабеле на высоких
частотах. Стоит заметить, что некоторые производители вспенивают
диэлектрик химическим способом. В результате получается низкоплотный
полиэтиленовый компаунд, подверженный механическим повреждениям и
нестабильный к воздействию окружающей среды в виде температуры и
влажности. Наивысшее качество кабеля получается с физически вспененным
диэлектриком (gas injected foam polyethylene). Он содержит до 605
воздушных пузырьков, за счет чего уменьшается затухание высоких частот
сигнала. По прочности физически вспененный полиэтилен не отличается от
обычного твердого невспененного полиэтилена, обеспечивая необходимую
упругость и устойчивость к механическим воздействиям. И, наконец, обладая
высокой стойкостью к температурным колебаниям и влажности, физически
вспененный диэлектрик обеспечит стабильность параметров и длительную
эксплуатацию кабеля.
Экран
Экран выполняет две важные роли. Он работает как второй проводник,
подключенный к общему «земляному» проводу оборудования. В то же время
он экранирует сигнальный проводник о посторонних излучений.
133
Существуют различные методы экранировки для кабелей, выполняющих
различные задачи. Это экран из фольги, плетенный экран и комбинации из
фольги и оплетки. Оплетка – экран, который изготавливается из множества
тонких проводников, сплетенных виде сетки, охватывающей центральный
проводник с внутренним диэлектриком. Оплетка обычно обладает меньшим
соспротивлением, чем фольга, и оличается лучшей устойчивостью к
постороннему электромагнитному полю и электромагнитным наводкам.
Наводки имеют различный характер и происхождение. Это могут быть как
низкочастотные наводки, (например, от промышленной сети питания), так и
высокочастотные (ВЧ-шум от работы электронных приборов и при искрении
электрических машин). Оплетка может сочетаться с другими видами экранов,
например с алюминиевой или медной фольгой для обеспечения
необходимого процента экранировки. Фольга позволяет обеспечить до 100%
экранировки в сочетании с оплеткой (см. рис.2). Учитывая, что оплетка
может обеспечить эффективность экранировки до 90%, чтобы получить
100%, необходимые две оплетки, что существенно увеличивает стоимость
кабеля, его вес и ухудшает гибкость. Гораздо легче добиться 100%
эффективности экранировки можно сочетанием оплетки и фольги.
Оболочка
Необходимую защиту внутренних компонентов кабеля обеспечивает
внешняя оболочка. Оболочка защищает кабель от климатического,
химического воздействия и предохраняет от солнечного света. По типу
оболочки кабели можно разделить на стандартные и специального
исполнения.
Стандартный
кабель
–
имеет
обычную,
чаще
всего
поливинилхлоридную оболочку, которая защищает кабель (в том числе и
многожильный) от механических воздействий и влаги, а также играет роль
электрической изоляции. Заполненный (Plenum) – стандартная изоляция
предполагает
прокладку кабеля через стены и потолки. Возможное
возгорание внутри здания предъявляет особые требования к оболочке
кабелей. Кабели типа Plenum имеют огнестойкую оболочку, в составе
которой используются специальные компаунды. Это обеспечивает низкую
горючесть и дымовыделение в случае, если кабель будет подвергнут
воздействию огнем. Такой кабель может быть проложен без трубопровода,
что снижает затраты на инсталяцию.
134
EWIS вставления, проверка, ремонт, обслуживание и стандарты
чистоты
Вязка монтажных проводов в жгуты
При монтаже радиоаппаратуры проводники, идущие в одном
направлении, вяжут в жгуты. Вязку проводников в жгуты производят в
соответствии с монтажной схемой данного аппарата.
Случайное объединение монтажных проводников в жгуты может
привести к вредному для нормальной работы аппарата взаимодействию
(связи) между отдельными проводниками.
Если при ремонте необходимо заменить какой-либо жгут вследствие
электрического пробоя, обрыва проводников или механического
повреждения изоляции, то замену жгута производят следующим образом.
После демонтажа старый жгут укладывают на деревянную доску и
осторожно расправляют. В местах ответвлений, изгибов и у концов
отходящих от жгута отдельных проводов набивают в доску стальные
шпильки.
Около оконечных шпилек надписывают на доске номера бирок
проводников или другие их обозначения в соответствии с монтажной схемой.
Затем старый жгут снимают и на доске получают шаблон, по которому легко
изготовить новый жгут. Для этого нарезают необходимой длины проводники
с запасом на заделку концов и укладывают их по шпилькам шаблона.
Начало и конец каждого уложенного проводника закручивают на
шпильки.
Уложив все проводники, не обходимо проверить правильность их
укладки по монтажной схеме.
Убедившись в правильности укладки жгута, выравнивают отдельные
проводники и придают жгуту на всей его длине круглое сечение.
Выровняв и окончательно уложив жгут, приступают к его обвязке.
Обвязку жгута выполняют провощенными нитками №00 в виде
затягивающихся петель на расстоянии не более 20-25 мм одна от другой.
Каждый взвод на жгуте должен быть обязательно отделен вязкой.
При изготовлении нового жгута следует применять провода тех же
марок, сечений и расцветок, что и в старом жгуте.
Правильно изготовленный жгут должен обладать необходимой
механической прочностью и все концы проводников при укладке жгута
должны точно совпадать с местами их подсоединения к схеме.
135
Тест
7.6 Кабели и разъемы
1.
Электрические кабели и разъемы
a) Для передачи всех видов напряжения
b) Для передачи мощности
c) Для передачи высокочастотных сигналов
2.
Коаксильный разъем предназначен для
a) Подключения кабелей к устройствам или их
сочленения между собой
b) Сочленения между собой
c) Подключения кабелей к устройствам
3.
Какое max рабочее напряжение высокочастнотных
двухпроводниковых кабелей?
a) 1 КВ
b) 3 КВ
c) 4,5 КВ
4.
Назначение экрана в проводниках и кабелях
a) Работает второй проводник и экранирует
сигнальный проводник от посторонних излучений
b) Работает второй проводник
c) Экранирует сигнальный проводник от
посторонних излучений
5.
Какие провода относятся к низковольтным на ВС
a) БПВЛ
b) ФКЭ - А
c) ПТЛ – 200
6.
Какие провода относятся к высоковольтным на ВС?
a) БПВЛА
b) МОГ
c) ПТЛ
136
7.
Расшифруйте штепсельный разъем 2 РМ
a) Кабельный блочный негерметичный
b) Негерметичные тропикоустойчивые
c) Герметичные проходные
8.
Буква Э на штепсельном разъеме означает
a) Неэкранированный электрощит
b) Экранированный электрощит
c) Энергостойкий
9.
Буква Ш на штепсельном разъеме означает
a) шаговый
b) штыри
c) герметичный
10.
Буква ПК на штепсельном разъеме означает
a) прямой кабель
b) проводник коаксильный
c) проводник керамический
Ключ к тестовым заданиям
№
вопроса
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
№
ответа
с
а
с
а
а
b
a
b
b
a
137
7.7 КЛЕПКА
Заклепочные соединения расстояния между заклепками и шаг заклепок
Место соединения деталей заклепками называется заклепочным швом. В
зависимости от характеристики и назначения заклепочных соединений
заклепочные швы разделяют на три вида – прочные, плотные и
прочноплотные.
Прочный шов применяют в соединениях повышенной прочности.
Прочность шва достигается тем, что он имеет несколько рядов заклепок. Эти
швы применяют при клепке балок, колонн, мостов и других металлических
конструкций.
Плотный шов применяют для изготовления достаточно плотной и
герметичной конструкции при незначительных нагрузках. Соединения с
плотным швом выполняют обычно методом холодной клепки. Для
достижения требуемой герметичности шва используют разнообразные
прокладки бумаги, ткани, пропитаны олифой или суриком, или
подчеканивание шва. Эти швы применяют при изготовлении резервуаров, на
которые не будет действовать высокое давление (открытые баки для
жидкости), и некоторых других изделий.
Прочноплотный шов применяют для изготовления прочного и вместе с
тем непроницаемого для пара, газа, воды и других жидкостей соединения,
например, в паровых котлах и различных резервуарах с высоким внутренним
давлением.
Прочноплотные швы выполняют методом горячей клепки с помощью
клепальных машин с последующим подчеканиванием головок заклепок и
кромок листов.
В каждом заклепочном соединении заклепки размещают в один, два и
более рядов. Согласно этому заклепочные швы разделяют на однорядные,
двухрядные и многорядные, а в зависимости от размещения заклепок – на
параллельные и шахматные.
Шаг между заклепками t и расстоянием а от центра заклепки до кромки
детали следует принимать в зависимости от типа заклепочного шва:
В однорядных швах t = 3d; а = 1,5d.
В двухрядных швах t = 4d; а = 1,5d.
138
Приспособления, применяемые для клепки и удаления вмятин с
поверхности
При ручной клепке применяют слесарные молотки с квадратным
бойком, поддержки, обжимки, натяжки и чеканы.
Массу молотка выбирают в зависимости от диаметра заклепки:
Диаметр заклепки, мм
Масса молотка, г
2
2,5
3
3,5
4
5
6-8
100 100 200 200 400 400 500
Поддержки служат опорой при расклепывании стержня заклепок. Форма
и размеры поддержек зависят от конструкции склепываемых деталей и
диаметра стержня заклепки, а также от выбранного метода клепки (прямой
или обратный). Поддержка должна быть в 3...5 раз массивнее молотка.
Обжимки служат для предоставления запирающей головке заклепки
после осаживания нужной формы. На одном конце обжимки есть углубление
по форме головки заклепки.
Натяжка – это бородок с отверстием на конце, она применяется для
осаживания листов.
Чекан – слесарное зубило с плоской рабочей поверхностью
применяемое для получения герметичности заклепочного шва, что
достигается обжатием (подчеканеванием) замыкающей головки и края листа.
Проверка заклепочных соединений
После получения заклепочные соединения подвергают тщательному
внешнему осмотру, проверяя состояние головок заклепок и склепанных
деталей. Плотность прилегания соединенных деталей проверяют с помощью
щупа. Головки заклепок и расстояние между ними проверяют шаблонами.
Заклепочные соединения, требующие герметичности, подвергают
гидравлическим испытаниям нагнетанием насосом жидкости под давлением,
превышающим нормативное на 5…20%. Места соединения, дающие течение,
подчеканивают.
139
7.8 ТРУБКИ И ШЛАНГИ
Изгиб и расширение авиационных трубок
Вероятные места разрушения. Под действием сил давления жидкости
изогнутый трубопровод стремится выпрямиться, в результате в месте
максимальной его кривизны возникают значительные напряжения,
приводящие при частотных колебаниях к усталостному разрушению.
Поскольку в зоне максимальной кривизны имеет место наибольшая
сплющенность (овальность) сечения трубы, эта зона является наиболее
вероятным местом разрушения.
Долговечность изогнутого трубопровода с овальностью поперечного
сечения снижается с увеличением кривизны гиба. Так, например, при
коэффициенте овальности К' = 15% пределу усталости прямолинейного
участка (при частоте нагружения 40-60 Гц) стальной трубы (материал
1Х18Н9Т, ᴓ 12 х 0,9 мм) соответствует давление 250 кгс/см2, а для изогнутой
трубы (радиус изгиба равен 2d, где d – наружный диаметр сечения трубы) с
тем же коэффициентом овальности – давление 180 кгс/см2. При К' = 10%
давления, соответствующие пределам усталости овальных прямой и
изогнутой труб, соответственно составляют 320 и 240 кгс/см2. А при С' = (3,5
+ 4%) снижения предела усталости изогнутой трубы по сравнению с прямой
в пределах принятого числа циклов нагружения практически не наблюдается.
Рекомендуемые радиусы гиба. Для изогнутой трубы с
недеформированным поперечным сечением и плавным изгибом (радиус
кривизны больше 3d) снижения предела усталости в сравнении с
прямолинейной трубой практически не наблюдается. По этой причине на
участках магистрали, работающих в условиях высоких пульсирующих
давлений, рекомендуется применять радиусы гиба R > 3d, где d и R –
внешний диаметр трубопровода и радиус гиба его оси.
Проверка и испытание авиационных трубок и шлангов
Шланги испытывают на прочность гидравлическим давлением в
течение 10 мин. При этом перегибают шланг на 180° 2 раза. Затем тщательно
проверяют место заделки рукава. Испытательное давление шлангов
гидросистемы равно 225 кгс/см2, что соответствует 50% разрушающего
давления. В системе торможения при рабочем давлении 30 кгс/см2 для
шлангов установлено допустимое рабочее давление 210 кгс/см2, а
испытательное давление 300 кгс/см2, или 60% разрушающего. Несмотря на
140
более низкое рабочее давление, рукава системы торможения должны
выдерживать большее испытательное давление, так как эта система замкнута
и не имеет предохранительных клапанов; при нагревании масла в ней могут
возникать давления, значительно превышающие рабочее.
Испытание трубопроводов передней и задней пары колес
шасси производят раздельно. Если трубопровод заменяется на
ноге шасси, установленной на самолете, испытание после
монтажа производят под давлением 15 кгс/см2. Для этого после
заливки масла и удаления воздуха создают давление в системе
торможения и обжимают тормозной клапан на все время
испытания. Течи не должно быть.
Рис. Выправление вмятины на трубопроводе: 1 – трубка;
2 – трос; 3 – шарик; 4 – направление движения троса
Испытание трубопроводов передней и задней пары колес шасси
производят раздельно. Если трубопровод заменяется на ноге шасси,
установленной на самолете, испытание после монтажа производят под
давлением 15 кгс/см2. Для этого после заливки масла и удаления воздуха
создают давление в системе торможения и обжимают тормозной клапан на
все время испытания. Течи не должно быть.
Если трубопровод заменяют на ноге шасси, снятой с самолета, то после
монтажа его испытывают сначала под давлением 100 кгс/см при
отсоединенных тормозных камерах колес в течение 10-15 мин, а затем
присоединяют тормоза колес и испытывают под давлением 15 + 1 кгс/см2 в
течение 30-40 мин.
Назначение рукавов. Авиационные рукава оплеточной конструкции
представляют собой гибкие трубопроводы, состоящие из внутреннего
резинового слоя, одной или нескольких нитяных хлопчатобумажных
оплеток, промежуточных и наружных клеевых или резиновых слоев. В
конструкции некоторых рукавов каркасом является проволочная спираль.
Эти рукава предназначаются в качестве гибких соединительных
трубопроводов для гидравлических, воздушных, топливных, масляных и
других систем самолетов, двигателей и агрегатов (табл. ). По конструкции
рукава разделяются на семь групп, каждая из которых содержит рукава
различного назначения.
Каждый рукав имеет свой номер чертежа. Первая цифра номера чертежа
обозначает номер группы, в которую входит рукав; буква, стоящая за этой
цифрой, обозначает тип рукава по назначению; одна или две цифры, стоящие
141
за буквой, обозначают номинальный размер внутреннего диаметра в
миллиметрах; цифры, стоящие после дефиса, обозначают рабочее давление в
килограммах на квадратный сантиметр.
Таблица – Характеристика авиационных рукавов
Тип рукава по
Рабочая среда
Рабочая
назначению
температура, °С
Г
АМг-10,
От -45 до 100
спиртоглицериновая
смесь и масло МПВ
Т
Бензин, керосин и
От -45 до 100
трансформаторное
масло
М
Масло МС-20 и
От -40 до 100
МК-22
В
Воздух
и
От -55 до 55
кислород
П
Масло «Волосит»
От -45 до 70
Марка резины
внутреннего слоя
4326-1
4327
4410
36343
3408-1
П р и м е ч а н и е . В среде воздуха и воды могут использоваться рукава
всех типов при указанных для данного типа рукавов температурах. В
качестве приборных рукавов обычно применяют рукава типа Г.
Например, рукав 2В7-30 является рукавом второй группы, типа В по назначению с внутренним диаметром 7 мм для рабочего давления 30 кгс/см2.
Маркировка рукавов. Наружная поверхность рукавов имеет
следующие цвета: черный – все рукава с наружным резиновым слоем и
рукава, в номере чертежа которых стоят буквы Г, П и В; желтый – все рукава,
не имеющие наружного резинового слоя, в номере чертежа которых стоит
буква Т; коричневый – все рукава, не имеющие наружного резинового слоя, в
номере чертежа которых стоит буква М.
Каждый рукав имеет маркировку по всей длине в виде сплошной
полосы, состоящей из букв, цифр и знаков. Например, 5 Г35-15К 125 Х1-55,
где 5 Г35-15 – номер чертежа рукава; К – марка завода-изготовителя; 125 –
номер партии; Х1-55 – дата выпуска (месяц и год).
Маркировочная полоса имеет следующие цвета:
- черный – на рукавах желтого цвета, в номере чертежа которых стоит
буква Т;
- белый – на рукавах коричневого цвета, в номере чертежа которых
стоит буква М, и на рукавах черного цвета, в номере чертежа которых стоит
буква Г;
142
- желтый – на рукавах черного цвета, в номере чертежа которых стоит
буква Т;
- коричневый – на рукавах черного цвета, в номере чертежа которых
стоят буквы М и П;
- голубой – на рукавах черного цвета, в номере чертежа которых стоит
буква В.
Монтаж и фиксирование трубок
При монтаже труб избегают возвышений, в которых мог бы
скапливаться воздух, а также прогибов, препятствующих выработке и сливу
жидкости из магистрали.
Малый радиус изгиба трубы увеличивает гидравлические сопротивления
и концентрацию напряжений.
Выполняют изгиб труб так, чтобы радиус изгиба (до оси трубы) был не
менее трех ее наружных диаметров. В местах, где нельзя изогнуть
трубопровод, ставят угольники.
Отбортовка. Обращается внимание на то, что трубопроводы были
закреплены к элементам конструкции планера специальными колодками или
хомутами с прокладками из резины, кожи или фетра. Плохое крепление
трубопроводов может явиться причиной их разрушения вследствие усталости
материала или перетирания о детали планера.
Места прохода трубопроводов через перегородки должны быть
отбортованы, а трубы на этом участке обшиты кожей (дерматином) или
защищены от перетирания резиновыми прокладками.
Монтаж без натяга. При замене жестких трубопроводов следят, чтобы
длина и конфигурация их обеспечивали установку и присоединение
трубопроводов без натяга. В свободном состоянии между торцами
ниппельного соединения должен быть небольшой (0,5-1,0 мм) зазор.
Признаком правильного соединения трубопроводов является совпадение оси
ниппеля с осью штуцера, при этом развальцованная часть трубопровода
стыкуется с конусной поверхностью штуцера, а накидная гайка трубопровода
навертывается на штуцер от руки не менее чем на 2/3 длины резьбы.
Устранение течи. Запрещается устранять течь жидкости в резьбовом
соединении большим затягиванием гаек. Если после дотягивания гаек течь не
прекращается, то выясняют причину неисправности и устраняют ее. При
низких температурах окружающего воздуха подтягивание соединений и
резиновыми соединениями производят только после подогрева их теплым
воздухом. Трубопроводы не должны иметь резких изгибов и вмятин,
могущих послужить причиной несносности соединения.
143
Металлизация. Для хорошего электрического контакта соединяемых
трубопроводов и предохранения от скопления в них зарядов статического
электричества следят за надежностью контакта металлизации каждого
дюритового соединения. Для этого обращают внимание, чтобы на
дюритовых трубках под хомутами проходила полоска алюминиевой фольги,
концы которой должны быть загнуты под дюритовую трубку для
соприкосновения с металлическими трубками, очищенными в этих местах от
лакокрасочного покрытия или анодной пленки.
Фиксация соединения. Ряд дефектов является следствием
неправильного монтажа и демонтажа трубопроводов. В частности, частым
дефектом является скручивание трубопроводов, которое возникает в том
случае, когда затягивание накидной гайки ниппельного соединения
осуществляется без фиксации штуцера агрегата или переходника другим
ключом.
Как правило, штуцера или переходники, поставленные и закрепленные в
агрегате (конструкции) в предшествующие монтажу трубопроводов сроки, в
процессе работы получают некоторое ослабление затяжки и поэтому имеют
возможность проворачиваться вместе с накидной гайкой, ниппелем и
трубкой при затягивании ниппельного соединения. Необходимо поэтому во
всех случаях при затягивании ниппельного соединения фиксировать штуцер
вторым ключом.
144
7.9 ПРУЖИНЫ
Проверка и испытание пружин
Ремонт пружин. Во многих агрегатах применяются пружины для
обеспечения соответствующих перемещений (например, возвратных) или
создания заданных усилий в агрегатах (например, в предохранительных
клапанах). В процессе эксплуатации пружины теряют упругость, на их
поверхности возникают коррозионные повреждения, нарушаются защитные
покрытия, возникают механические повреждения, остаточные деформации,
реже – трещины. Неразрушающими методами контроля выявляются все
возможные дефекты. Основным браковочным признаком для пружин служит
потеря упругости. При дефектации замеряют длину пружины и ее диаметр
(для цилиндрических пружин). Техническими условиями и технологией
ремонта для некоторых пружин предусматриваются измерения расстояния
между витками, а для ответственных цилиндрических пружин – контроль
перпендикулярности торцов относительно продольной оси. Затем на
специальной установке или обычной разрывной машине проверяют упругие
характеристики, сверяя с данными нормалей или чертежей. На рис. изображен
типовой график работы пружины сжатия. При сжатии до L2 усилие должно
быть равно Р2, при сжатии до L1 усилие должно быть равно Р1. Потеря
упругости приводит к изменению заданных характеристик пружины, и она
подлежит замене.
Рис. Сжатие пружины при нагрузке
Рис. Схема стенда для испытания гидравлического агрегата
145
Обычно пружины работают при цикличном нагружении, и браковочными
признаками устанавливаются довольно жесткие размеры допускаемых
повреждений (глубины коррозии, механических повреждений).
Остаточные деформации не допускаются, поскольку это свидетельствует
о потере упругих свойств и низкой долговечности. При выявлении трещин
пружины заменяют, ибо при переменных нагрузках они приводят к быстрому
разрушению.
146
7.10 ПОДШИПНИКИ
Коэффициент трения подшипников. Коэффициент трения шариковых
подшипников составляет 0,002-0,004. При низких температурах вследствие
повышения вязкости масла возможно увеличение коэффициента трения до
0,008. В роликовых подшипниках из-за трения на торцах роликов
коэффициент трения больше, чем у шариковых, и составляет 0,003-0,006.
Коэффициент трения игольчатых подшипников еще больше и равняется
0,008-0,02. Это объясняется проскальзыванием иголок и трением их одной о
другую.
Срок службы (долговечность работы) шарикового и роликового
подшипников данного размера увеличивается с увеличением числа и
диаметра шариков или роликов, уменьшением числа оборотов и
действующих радиальных и осевых нагрузок, а также при снижении рабочей
температуры. Для роликовых подшипников, кроме того, срок службы
возрастает с увеличением длины роликов. При переменных нагрузках и
прочих равных условиях срок службы снижается.
Температурный режим. В ГТД температура роликовых подшипников
компрессоров лежит в пределах 100-150° С. При температуре 150-250° С
работают шариковые подшипники фиксирующих опор, воспринимающие не
только радиальные, но и осевые усилия, и роликовые подшипники,
расположенные вблизи дисков газовых турбин.
При температуре выше 170-180° С снижается микротвердость рабочих
поверхностей элементов подшипника и вследствие этого падает
коэффициент грузоподъемности подшипника.
Характер смазки. В ГТД применяют минеральные масла небольшой
вязкости
с
добавлением
различных
присадок,
улучшающих
работоспособность масел при повышенных температурах, или специальные
синтетические масла. На роликовые подшипники компрессоров ГТД масло
подается 1-3 л/мин, на шариковые подшипники фиксирующих опор – 4-10
л/мин, на роликовые подшипники турбин – 5-10 л/мин.
Применение подшипников
Ш а р и к о в ы е п о д ш и п н и к и могут воспринимать радиальную и
осевую нагрузки. Одним из методов увеличения грузоподъемности
шариковых подшипников является увеличение числа шариков.
Трехточечные и четырехточечные шариковые подшипники обладают
повышенной грузоподъемностью и применяются при значительном осевом
147
усилии в фиксирующих опорах роторов ГТД, а также для воспринятия силы
тяги в редукторах ТВД.
Роликовые
подшипники
применяют для воспринятия
радиальных нагрузок в опорах роторов компрессоров и турбин, опорах валов
редукторов, вспомогательных приводах и т. д.
И г о л ь ч а т ы е п о д ш и п н и к и имеют меньшие, чем роликовые
подшипники, радиальные размеры и вес, и их несущая способность и
быстроходность ограничены. Они очень чувствительны к перекосам иголок.
Поэтому игольчатые подшипники применяют в случае небольших нагрузок и
чисел оборотов.
Размеры подшипников качения. Основные размеры подшипников
даются в каталогах. Ориентировочно в зависимости от внутреннего диаметра
d и наружного Д находят остальные размеры по следующим формулам.
Для ш а р и к о в ы х п о д ш и п н и к о в :
- ширина подшипника b = (0,40?0,48) • (Д - d);
- диаметр шарика d0 = (0,24?0,30) • (Д - d).
Для р о л и к о в ы х п о д ш и п н и к о в :
- ширина подшипника b = (0,34 ? 0,49) • (Д - d);
- диаметр и длина ролика d0 = l0 = (0,20?0,27) • (Д - d);
- высота направляющих буртов h = (0,16?0,25)d0.
Для и г о л ь ч а т ы х п о д ш и п н и к о в :
- наружный диаметр Д = (1,35?1,8)d;
- ширина подшипника b = l + (2?4)d0;
- высота направляющих буртиков h = 0,8d0.
Подбор подшипников. Основные размеры подшипников берут из
каталогов. Выбрав подшипник и зная внутренний посадочный диаметр d и
наружный диаметр Д, подсчитывают условную окружную скорость и0 на
центровой линии шариков или роликов по формуле:
м/с
где
– диаметр расположения центровой линии шариков или
роликов, м; п – число оборотов вала в минуту.
Значение окружной скорости и0 показывает возможность использования
выбранного подшипника (у большинства современных серийных двигателей
максимальное значение и0 = 50-70 м/сек.
148
Испытание, чистка и проверка подшипников
Работоспособность проверяемых подшипников качения определяется по
легкости вращения и характеру шума в сравнении с новым (эталонным)
подшипником того же типа.
Проверка на вращение. Вначале испытуемый и новый подшипник
промывают в смеси бензина Б-70 с 6-8% масла МК-8 или трансформаторного
масла. Затем рукой вращают наружное кольцо, удерживая внутреннее. При
этом шарикоподшипники устанавливаются в горизонтальной плоскости, а
радиальные роликовые – в вертикальной. Подшипники при медленном
вращении на два-три оборота сначала в одну сторону, а затем в другую
(меняя их положение на 180°) должны иметь легкий и ровный (без заеданий)
ход.
Причины торможения. Ощутимое рукой торможение или заедание
свидетельствует о возможной неисправности. Для окончательного
заключения о пригодности подшипник подвергают вторичной промывке и
проверке, так как часто причинами заедания и торможения служат
загрязнения дорожек качения и гнезда сепараторов.
Намагниченность. В отдельных случаях подшипники вращаются
бесшумно и без заеданий, но быстро останавливаются. Это свидетельствует о
намагниченности подшипника. Для проверки этого необходимо коснуться
торцом подшипника о лезвие бритвы. Подшипник, притягивающий лезвие,
намагничен и к дальнейшей эксплуатации не допускается.
Осевые и радиальные зазоры в подшипниках проверяют на специальных
установках под заданной нагрузкой, величина которой зависит от габаритов
подшипника. У шариковых подшипников проверяется либо радиальный,
либо осевой зазор; у роликовых – только радиальный, у радиально-упорных –
радиальный и осевой зазоры.
Перекос внутреннего кольца подшипника относительно наружного не
должен превышать 0,25-0,50°. Радиальные двухрядные сферические
шарикоподшипники могут самоустанавливаться при перекосе или прогибе
вала, поэтому их применяют на менее жестких валах и менее точных опорах.
Перекос колец у них допускается до 2-3°.
В подшипниковых узлах управления самолетом, как правило,
применяются сферические шарикоподшипники с небольшими скоростями
вращения (или с качательным движением), допускающие некоторый перекос
149
осей вращения и высоконагруженность системы. Они имеют уменьшенные
внутренние зазоры. Их собирают по условному классу точности НТ
(нормальный, тугой подборки). Подшипники с уменьшенными зазорами
слабее реагируют на вибрации и обеспечивают надежную работу узлов.
Очистка подшипников. Подшипники хорошо очищаются от грязи и
пыли при промывке бензином Б-70 в смеси с 6-8% минерального масла.
После промывки их смазывают литиевой смазкой ЦИАТИМ-201,
обеспечивающей коррозионную защиту и жидкостное трение в узлах.
Промывка подшипников закрытого типа запрещается. С них удаляют
только наружную грязь и пыль влажной ветошью, смоченной в бензиномасляном растворе (смазка, заложенная в подшипник заводомизготовителем, обеспечивает работу на срок ресурса самолета).
Лунки на дорожках качения. В подшипниках управления самолетом
появление лунок на дорожках качения вследствие отпечатков тел качения
допустимо.
Требования к смазке подшипников
Закрытые подшипники проверяются внешним осмотром, вращением и
рентгеновским просвечиванием.
При внешнем осмотре тщательно проверяют состояние защитных шайб,
где не должно быть надрезов, трещин в местах развальцовки их в наружном
кольце, вмятин и следов трения о сепаратор. Шайба не должна выходить за
габариты подшипника.
Проверка
вращением.
Закрытые
подшипники
проверяются
вращением так же, как и открытые. Кроме указанной проверки, при
вращении подшипника убеждаются в том, что шайба не трется о сепаратор.
Подшипники, у которых шайба трется о сепаратор, бракуют.
При рентгеновском контроле по рентгенограммам определяют поломку
заклепки, поломку сепаратора и нарушение зазоров плавания сепаратора.
Ресурс смазки. Закрытые подшипники смазываются (набиваются)
консистентными смазками сортов, указанных в формуляре на агрегат, или в
соответствующих инструкциях и указаниях.
Смазки, набитой в подшипник при изготовлении его на заводе,
достаточно на один ресурс, устанавливаемый заводом. В случае продления
ресурса подшипники пополняются новой смазкой.
Наполнение подшипников новой смазкой осуществляется при помощи
специального приспособления. При этом смазываемый подшипник кладут на
подставку так, чтобы из него могла свободно с противоположной стороны
выходить старая и новая смазка.
150
Дефекты подшипников и их причины
При дефектации подшипников качения во время ремонта различают
следующие виды дефектов (табл.).
Таблица – Допустимые и устраняемые дефекты на подшипниках
качения при ремонте
Наименование
Определение
Долговечность
Под долговечностью согласно ГОСТ 520-55
подшипников
понимается время, выраженное в рабочих часах, в
качения
течение которого не менее 90% подшипников должны
проработать при идентичных условиях без признаков
усталости материала. Авиационные подшипники
должны
обладать
установленной
для
них
долговечностью на 100%.
ВыкрашиваВыкрашивание, шелушение, язвины на деталях
ние,
язвины
и вызываются явлением усталости металла.
шелушение
деПризнаки усталости. Характерными признаками
талей
усталости являются следы выкрашивания металла на
рабочих поверхностях в виде мелких точек (язвин) или
отслаивания (шелушения). Усталостное разрушение
обнаруживают внешним осмотром при рассеивающем
дневном или искусственном освещении и путем
вращения подшипника.
Коррозия
на
Коррозия на подшипниках качения встречается в
деталях
виде небольших точек, сыпи или корродирования всей
поверхности (для самолетных подшипников).
Коррозия в виде сыпи на рабочих поверхностях
деталей не допускается. Коррозия в виде отдельных
точек (не более 5 на 1 см2) на дорожках качения
шарико- и роликоподшипников, а также на роликах
роликоподшипников допускается при условии, что
наибольший размер пораженного коррозией участка
(точки) не превышает 0,3 мм. На шариках шарикоподшипников коррозия, видимая невооруженным
глазом, не допускается.
Распознавание раковин разрушений. Для того
чтобы различить коррозионную раковину от раковины
усталостного разрушения, следует поскрести по дну
раковины острием иглы. Если дно раковины остается
темным, раковина коррозионного происхождения.
Удаление контактной коррозии. Недостаточно
151
Наволакивание
материала и надиры
на посадочной поверхности кольца
подшипника
Следы
вдавливания роликов
Риски и канавки на деталях
плотное соединение колец подшипника с валом или
корпусом может вызвать контактную коррозию
посадочной поверхности колец. Такую коррозию
устраняют притиркой поверхности кольца по ложному
валу с применением шлифовального порошка и затем
пасты ГОИ.
После притирки подшипник рекомендуется
собирдть с валом, имеющим больший диаметр по
сравнению с тем, с которым работал подшипник, или
хромировать посадочную поверхность. На нерабочих
поверхностях допускается коррозия в виде сыпи.
При напрессовке и выпрессовке подшипников в
зависимости от твердости металла вала и кольца
подшипника на посадочной поверхности образуются
наволакивание металла и надиры. Такая неисправность
появляется
в
результате
попадания
между
посадочными поверхностями вала и кольца твердых
частиц, вызывающих надиры.
Подшипники, имеющие надиры на посадочных
поверхностях глубиной до 0,5 мм допускаются к
работе при условии зачистки выступающих гребешков
и последующей притирки посадочной поверхности по
ложному валу. Подшипники, имеющие надиры более
0,5 мм, бракуют.
Подшипники, имеющие наволакивание материала
на посадочной поверхности, используют в дальнейшей
работе со снятием наволакивания шабером.
Канавки (следы вдавливания роликов) на
дорожках качения колец роликоподшипников имеют в
некоторых случаях вредные последствия. Канавки
могут иметь различную глубину несмотря на то, что по
внешнему виду канавок эту разницу заметить трудно.
Поэтому для определения годности подшипника,
имеющего канавки, требуется измерить их глубину.
Измеряют глубину канавки миниметром с ценой
деления 0,001 мм. Кольца с глубиной канавки,
превышающей 0,003 мм бракуют.
В процессе эксплуатации авиадвигателей на
дорожках качения и на роликах роликоподшипников
образуются концентричные риски и канавки.
Обычно в подшипнике может быть несколько
роликов, имеющих риски. В этом случае следует
выбрать ролик с наибольшей глубиной риски (на глаз)
и после измерения этой глубины судить о годности
152
подшипника.
Роликоподшипники с рисками на роликах
глубиной, превышающей 10 мк, бракуются.
Неисправности
Неисправность сепараторов в большинстве
сепараторов
случаев является причиной бракования подшипников.
Поэтому тщательный осмотр сепараторов, проверка
«плавания», т. е. свободного перемещения его
относительно колец, является условием обеспечения
надежности подшипников
Забоины на сепараторах. Подшипники с
забоинами, расположенными у края сепараторов,
бракуются независимо от размера забоины. Забоины на
боковой поверхности сепаратора допускаются, если
вмятины на них не защемляют шарик (что определяется
вращением подшипника).
Наиболее слабым местом у сепараторов являются
заклепки, которые ослабевают и отламываются.
Центрирование
Величина перемещения сепаратора относительно
сепараторов
колец называется зазором плавания сепаратора,
который ограничен пределами. Зазор плавания
цилиндрического
сепаратора
есть
разность
диаметральных размеров сепаратора и кольца,
относительно которого сепаратор центрирован.
Цилиндрические сепараторы центрируются у одних
подшипников по внутреннему кольцу, а у других – по
наружному.
Последние
в
случае
незначительной
неуравновешенности прижимаются центробежными
силами к наружному кольцу той поверхности, в
секторе которой имеется избыток динамически
неуравновешенного веса. Поверхность эта, касаясь
наружного кольца, изнашивается, в результате чего
сепаратор
уравновешивается
и
принимает
относительно колец коническое положение.
При центрировании сепаратора по внутреннему
кольцу он по тем же причинам будет прижиматься к
внутреннему кольцу своей частью, имеющей меньший
вес,
что
и
приводит
к
увеличению
неуравновешенности, износу сепаратора и кольца.
Зазор
плаваЗазор
плавания
змейкового
сепаратора
ния сепаратора
ограничивается минимальной величиной и проверяется
щупом. Для этого сепаратор сдвигают в одну сторону и
измеряют зазор в том месте, где сепаратор ближе
подходит к одному из колец.
153
Нарушение
зазоров
У цилиндрических сепараторов проверяют
минимальный и максимальный зазоры плавания
относительно того кольца, по которому центрирован
сепаратор,
например
у
подшипника
32118Д
относительно наружного, а у подшипника 2916
относительно
внутреннего
кольца.
Контроль
минимального зазора плавания сепаратора производят
пластинкой щупа, которая должна проходить кругом.
Проверка
минимального
зазора
плавания
сепаратора у подшипников, тела качения которых
центрируются гнездами сепаратора (2710, 2916 и др.),
производят пластинками щупа, устанавливаемыми в
двух диаметрально противоположных точках (под
180°), при этом проходные пластинки берут равными
половине допустимого минимального зазора.
Максимальный зазор плавания, являющийся
основным
показателем
износа
сепараторов,
контролируется пластинкой щупа, которая не должна
проходить между кольцом и сепаратором.
В результате износа нарушаются осевые и,
особенно, радиальные зазоры в подшипниках.
Радиальный
и
осевой
зазоры.
Под
радиальным
зазором
в
подшипнике
подразумевается расстояние, на которое одно кольцо
может быть перемещено относительно другого под
действием нагрузки в радиальном направлении.
О с е в о й з а з о р , или осевая игра, представляет собой
величину предельного осевого перемещения одного из
колец подшипника при закрепленном другом кольце и
при совпадении геометрических осей обоих колец.
Различают следующие радиальные зазоры.
Начальный зазор – зазор в свободном
подшипнике до установления его на рабочее место.
Посадочный зазор – зазор в подшипнике после
посадки его на вал и в корпус узла машины.
Посадочный зазор всегда меньше начального
зазора вследствие изменения диаметров колец
подшипника из-за посадочных натягов.
Рабочий зазор – зазор в подшипнике в его
рабочем состоянии, т. е. под рабочей нагрузкой и при
установившемся
температурном
режиме.
Он
уменьшается
под
влиянием
температурного
расширения внутреннего кольца, но в то же время
увеличивается под действием нагрузки, вызывающей
154
деформацию в местах контакта деталей. Рабочие
зазоры обычно больше посадочного.
При ремонте производится проверка зазоров в
свободном подшипнике в приспособлениях
под
нагрузкой.
Замер зазоров. Для получения правильных
результатов производят два замера: первый – при
произвольном положении подшипника и второй –
после поворота вокруг оси на 180°, среднее
арифметическое двух замеров принимается за величину осевого зазора. Если осевые зазоры выходят за
пределы ТУ, подшипники бракуются.
155
7.11 ПЕРЕДАЧИ
Проверка зубчатых колес, люфт
Точность зубчатых колес определяется точностью многих параметров
(шага зацепления, профиля рабочей поверхности зубьев, эксцентриситета
делительной окружности и т д.). При оценке точности зубчатых колес
следует учитывать, относительно какой базы, в частности оси
(технологической, измерительной или монтажной), производится их
проверка. Точность отдельного зубчатого колеса не гарантирует получения
качественной зубчатой передачи. Например, боковой зазор зависит от
действительных отклонений межосевого расстояния данной передачи, а
полнота контакта зубьев – от сносности валов и т. д. В связи с этим
необходима проверка качества собранных зубчатых передач и даже их
работы под нагрузкой.
Выбор контролируемых параметров и их комплексов, а также способов
контроля должен обеспечить высокое качество зубчатых передач при
минимальных затратах времени на контроль. Непосредственный контроль
зубчатых колее и передач по отдельным показателям увеличивает число
контрольных операций, требует проверки всех изготовляемых зубчатых
колес и, главное, не предупреждает появления брака в процессе
изготовления. Гораздо выгоднее Б технико-экономическом отношении
применять технологический и профилактический контроль, при котором
точность обработки зубчатых колес обеспечивается соответствующей
организацией технологических процессов их изготовления, т. е точностью
станков, приспособлений, режущего инструмента; систематическим
наблюдением за состоянием технологической оснастки; совершенствованием
технологических процессов и другими мерами.
Таким образом, контроль зубчатых передач, представляющий собой
сложную комплексную задачу, основывается на определенной методике и
требует соответствующей организации и специальных измерительных приборов и средств. Принципиальные вопросы проведения контроля зубчатых
колес и передач рассмотрены в работе.
В зависимости от этапов проведения и назначения контроль зубчатых
колес н передач подразделяют на приемочный, профилактический н
технологический
156
Приемочный контроль устанавливает соответствие точности готовых
зубчатых колес условиям работы зубчатых передач. При выборе метода
приемочного контроля необходимо учитывать следующие положения:
- для проверки предпочтительнее использовать комплексные, а не
элементные показатели, так как комплексные показатели дают суммарную
погрешность зубчатого колеса или передачи, а элементные показатели
характеризуют
погрешности
отдельных
параметров,
которые,
взаимодействуя между собой, могут компенсироваться или усиливаться;
- желательно применять методы контроля, позволяющие непрерывно
измерять
контролируемый
показатель,
например
целесообразнее
контролировать кинематическую погрешность зубчатого колеса, а не
накопленную погрешность окружного шага;
- важное значение имеют измерения точности колеса на монтажной или
рабочей оси вращения, измерения на других базах вносят в результат
измерения погрешности самой базы;
- целесообразнее применять методы контроля, не требующие
математической обработки результатов измерения.
Профилактический контроль применяют для выявления геометрической
и кинематической точности зубообрабатывающих станков; точности
зуборезного инструмента, приспособлений и заготовок. Точность
инструмента проверяют после каждой заточки.
Технологический контроль используют при наладке технологических
операций (например, проверяют точность установки приспособления,
заготовки и режущего инструмента), а также для выявления причин брака.
При технологическом контроле применяют элементный контроль
относительно установочных технологических баз показателей, которые дают
полное представление о ходе и состоянии технологического процесса.
Выбор методов н комплексов контроля по всем нормам точности и виду
сопряжения зависит от точности зубчатых колес, их размеров, условий
производства, назначения передач и других факторов. Соответствующие
рекомендации приведены в пособии. Необходимо также учитывать
технологические возможности предприятия н пользоваться ведомственными
нормативными документами.
Приборы для контроля зубчатых колес подразделяют на приборы
станковые и накладные; по назначению – для комплексных и элементных
проверок; по точности измерения – на классы А, АВ, В.
Станковые приборы имеют устройства для базирования зубчатых колес,
а накладные устанавливают на промеряемые зубчатые колеса.
157
По назначению приборы подразделяют на 15 групп: 1 – для контроля
кинематической погрешности Fir, fir и погрешности обката Fcr; 2 – для
контроля накопленной погрешности шага Fpr, fpkr, отклонений шага fptr и
разности шагов fvpt и др.
По каждому классу точности установлены метрологические показатели
(размеры проверяемых изделий, пена деления, предел измерения) и
предельные погрешности измерения.
Типы, основные параметры и нормы точности приборов для контроля
зубчатых и червячных передач стандартизованы (например, для контроля
цилиндрических передач ГОСТ 5368-73 или СТ СЭВ 1311-78).
Проверка ремней и шкивов, цепей и звездочек
Технические требования к шкивам:
1. Рабочая поверхность шкивов не должна иметь повреждений.
2. Канавки под клиновой ремень должны иметь одинаковый размер и
расположение. Контроль осуществляется с помощью шаблона, глубиномера
или посредством двух роликов, вкладываемых в канавки с противоположных
сторон.
3. Шероховатость рабочих поверхностей не более Ra – 2,5 мкм.
4. Радиальное биение рабочей поверхности и биение торцов обода
шкива относительно оси посадочного отверстия не должны превышать
допустимых значений, приведенных в таблице.
5. При скорости свыше 5 м/с шкив должен быть отбалансирован.
Таблица – Допустимое биение обода шкивов
Наружный диаметр шкива
Предельное радиальное и торцевое биение
d, мм
обода, мм
для плоских ремней
для клиновых ремней
от 60 до 120
0,04
0,10
от 120 до 260
0,05
0,12
от 260 до 400
0,06
0,16
Таблица – Дефекты и способы ремонта шкивов
Дефект
Способ устранения
Износ
посадочного
Отверстие растачивают под ремонтную
отверстия ступицы шкива
втулку, устанавливаемую на прессовой
посадке либо на клею.
Износ торцов ступицы
Торец
ступицы
протачивают
и
устанавливают компенсирующие кольца.
Износ
рабочей
Изношенный
в
результате
158
поверхности
шкива проскальзывания ремня шкив протачивают до
плоскоременной передачи
получения правильной формы. При этом
изменение передаточного отношения может
быть ликвидировано протачиванием другого
шкива на соответствующую величину.
Износ
рабочих
Износ
канавок
в
результате
поверхностей канавок под проскальзывания ремня изменяет расчетный
клиновые ремни
диаметр dp и передаточное отношение. При
значительном износе ремень ложится на дно
канавки и не заклинивается в ней. В этом
случае
дно
канавки
протачивают
с
углублением боковых сторон.
Изломы,
трещины,
Разделка места под заварку и заварка
раковины обода, ступицы, методами,
соответствующими
материалу
спиц
шкива. При значительных сколах и отломах
изготовляют
наделку,
которую
затем
приваривают
на
предварительно
подготовленное место.
Износ шпоночного или
Смотрите
разделы
по
ремонту
шлицевых пазов ступицы, соответствующих соединений.
резьбовых отверстий под
крепежные детали
Сборка ременных передач и
уход за ними заключаются в
следующем:
1. Шкив напрессовывают на
вал
с
натягом.
Передача
вращающего
момента
осуществляется
посредством
шпоночного
или
шлицевого
соединения. От осевого смещения
шкив крепят на валу с помощью
установочных винтов, шайб и гаек.
2. Проверяют параллельность валов, совмещение середин шкивов
(линейкой, прикладываемой к торцам шкивов), радиальное и торцовое
биение ободьев шкивов.
3. На шкивы надевают ремень; создается начальное натяжение ремня,
контролируемое специальным динамометром или величиной стрелы прогиба
ветви ремня при нагружении ее грузом определенной величины.
159
4. Касание ремнем корпуса машины, ограничительного кожуха
недопустимо.
5. Значительная вытяжка нового ремня в первые 10-15 дней его работы
требует частого осмотра и регулировки натяжения ремня.
6. Ремни и шкивы должны содержаться в чистоте. Грязь с ремней
соскабливают деревянным скребком, после чего ремень промывают в
мыльной воде и высушивают. Пятна минерального масла удаляют тампоном,
смоченным в бензине.
7. С целью сохранения эластичности прорезиненных ремней не
рекомендуется применять для увеличения тяговой способности канифоль, а
кожаные ремни рекомендуется смазывать.
Таблица – Неисправности ременных передач и способы их устранения
Неисправность
Причина
Способ устранения
Недостаточное натя
Увеличить
Проскальзывание
жение ремня вследствие натяжение ремня
ремня
его вытяжки
Повышенный
Ремень
натянут
Ослабить
нагрев ремня и шкивов излишне сильно
натяжение ремня
Непараллельность
Устранить
осей шкивов
непараллельность осей
валов
Несовпадение
Отрегулировать
средних
плоскостей совпадение плоскостей
шкивов
торцов шкивов
Значительное
Перепрессовать
Сходит со шкивов радиальное или торцовое шкив
на
валу;
плоский ремень
биение шкива
устранить
биение
протачиванием шкива;
проверить
и
при
необходимости
устранить дисбаланс
Недостаточное натя
Увеличить
жение ремня
натяжение
Ремень сшит косо
Перешить ремень
Отсутствует смазка в
Смазать
Повышенный
подшипниках ролика
подшипники ролика
нагрев натяжного или
Износ или поломка
Подшипники
оттяжного ролика
подшипников ролика
ролика заменить
При техническом обслуживании проверяют натяжение тросов ножного
управления и состояние втулочно-роликовой цепи и звездочки. Для контроля
160
цепи и звездочки снимают крышку с хвостового редуктора, цепь и звездочку
протирают сухой салфеткой, после чего контролируют соединение пластин
звеньев цепи с ее роликами и тросами и состояние звездочки. Не
допускаются трещины, износ звездочки, перегибы и перекосы цепи.
Втулочно-роликовую цепь, тросы и звездочку смазывают смазкой ЦИАТИМ201.
Проверка винтовых
пушпульных штоков
домкратов,
рычажных
устройств,
систем
Д о м к р а т ы применяют для установки громоздких и тяжелых
заготовок, они позволяют выверять и регулировать положение размечаемых
заготовок по высоте. На рис. а показан обыкновенный домкрат, в корпусе
которого имеется отверстие с прямоугольной резьбой для ввертывания винта.
На верхнем конце винта закрепляются головки различной формы: шариковая
(рис. б) для установки необработанных деталей, призматическая (рис. в) для
установки цилиндрических деталей.
Подъем и опускание заготовки осуществляются вращением винта.
Рис. Домкрат:
а – обыкновенный, б – шариковая головка, в – призматическая головка
Принцип действия рычажно-механических приборов (инструментов)
основан на использовании специального передаточного механизма, который
преобразует незначительные перемещения измерительного стержня в
увеличенные и удобные для отсчета перемещения стрелки по шкале. К
наиболее известным в практике типам рычажно-механических приборов
относятся индикаторы, рычажные скобы, рычажные микрометры и
миниметры.
Р у ч н ы е рычажные
н о ж н и ц ы применяют для разрезания
листовой стали толщиной до 4 мм, алюминия и латуни до 6 мм. Верхний
161
шарнирно закрепленный нож 3 приводится в действие от рычага 2. Нижний
нож 1 – неподвижный.
Ножи изготовляются из стали У8 и закаливаются до твердости HRC 5260. Углы заострения режущих граней 75-85°.
Перед работой проверяют, смазаны ли трущиеся части, плавно ли ходит
рычаг, отсутствует ли зазор между режущими кромками.
Рис. Ручные рычажные ножницы:
1 – нижний нож, 2 – рычаг, 3 – верхний нож, 4 – разрезаемый лист
Р ы ч а ж н ы е ( м а х о в ы е ) н о ж н и ц ы широко используются для
разрезки листового металла толщиной 1,5-:2,5 мм с пределом прочности 45-50
кГ/мм2 (сталь, дюралюминий и т. д.). Этими ножницами режут металл
значительной длины. Рычажные ножницы имеют чугунные станину 1 и стол
2. В стол 2 встроен нижний неподвижный нож 8, а верхний, подвижный нож 5
с криволинейной режущей кромкой закреплен в ноже держателе 6. Верхний,
подвижный нож 5 имеет противовес 7, уравновешивающий ножедержатель с
ножом.
162
Рис. Рычажные (маховые) ножницы:
1 – станина, 2 – стол, 3 – лист, 4, 12 – держатель, 5 – подвижный нож,
6 – ножедержатель, 7 – противовес, 8 – неподвижный нож,
9 – прижимаемая планка, 10 – упор, 11 – пружинный упор
163
7.12 ТРОСЫ УПРАВЛЕНИЯ
Обжатие концевых соединений
Ремонт тросовой проводки. Поскольку в системах управления
самолетом, вертолетом и авиадвигателем применяется тросовая проводка, а
тросы зачастую преждевременно выходят из строя, бракуются при ремонте,
проводку приходится заменять. Многие ремонтные предприятия изготовляют
ее своими силами.
Для проводки управления применяются тросы типа КСАН (канаты
стальные авиационные нераскручивающиеся) по ГОСТ 2172- 80 или другие.
Для
предотвращения
коррозии
тросы
оцинкованы,
пропитаны
антикоррозионным и антифрикционным составом. Нити и пряди тросов при
контактировании в процессе работы могут изнашиваться, что снижает их
долговечность. Пропитка антифрикционным составом снижает износы при
трении. В связи с этим тросы могут протираться для очистки только сухими
салфетками, так как растворители, бензин и другие вещества растворяют
пропитку тросов. Тросы, поставляемые в бухтах, подлежат предварительной
вытяжке. Это делается в связи с тем, что нити и пряди под нагрузкой
вытягиваются, трос удлиняется, что при установке в действующую проводку
может привести к значительному ослаблению ее натяжения и даже к потере в
связи с этим работоспособности всей проводки.
Рис. Схема просвечивания наконечника троса
Предварительная вытяжка производится в специальных приспособлениях
в соответствии с ГОСТ 3120-75. На каждый диаметр и тип троса
устанавливается нормированное усилие. Трос может вытягиваться в несколько
концов для ускорения всего процесса, при этом длина ветви должна быть в
пределах 5-6 м, ролик должен иметь диаметр не менее 135 мм во избежание
164
резких перегибов. Выдерживается трос под нагрузкой 20-50 мин. Причем в
процессе вытяжки по мере удлинения троса нагрузка падает и ее приходится
увеличивать. Концы тросов, входящих в проводку управления, заделываются
в наконечники обжатием на специальном станке. Качество заделки в обжатом
наконечнике контролируется рентгенографией, испытаниями на прочность
заделки и разрушающими методами. На рис. показано направление лучей 1
при просвечивании наконечника. На рентгеновской пленке 3 четко
просматривается глубина захода троса в наконечник, которая для каждого
типа заделки строго регламентируется. Если трос окажется у границы
контрольного отверстия 2, заделку бракуют, так как в процессе эксплуатации
может произойти сдвиг троса. Качество заделки каждого троса также
проверяется на специальных испытательных стендах приложение: усилий к
наконечникам. Усилия, которые должен выдержать трос оговаривают
технологией изготовления.
Около 5% тросов из партии подвергают разрушающему контролю с тем,
чтобы исключить возможность использования проводки с некачественно
заделанными наконечниками. Здесь важно учесть, что инструмент для
обжатия изнашивается, могут быть нарушения технологического процесса и
даже входной контроль тросов, наконечников и других деталей недостаточен.
Испытания проводят на разрывных машинах. Усилия разрыва оговариваются
в технологических документах. После изготовления тросы пропитывают
пластичной смазкой в течение 5-10 мин (например, ПВК). Цель пропитки –
дополнительная антикоррозийная защита и придание антифрикционных
свойств тросам. Каждый трос маркируется с помощью наклеиваемого
трафарета, изготовленного из тонкой ткани (батиста, перкаля и т. п.).
165
Рис. Изменение силы натяжения троса в зависимости от температуры
наружного воздуха для различных тросов
При установке тросовой проводки в конструкцию следует иметь в виду,
что основное условие ее нормального функционирования – натяжение.
Стальной трос и конструкция планера, изготовленного из алюминиевых
сплавов, имеют различные коэффициенты линейного расширения, и при
изменении температуры сила натяжения троса изменяется. Чрезмерное
увеличение натяжения вызовет перегрузку элементов проводки, ослабление
даст провисание тросов и появление недопустимого свободного хода. Натяжение измеряют с помощью прибора, называемого тензометром. Для каждого
типа и размера тросов даются графики их натяжения в зависимости от
температуры окружающего воздуха. На рис. прямая 1 показывает значения
натяжений для тросов стопорения, прямая 2 – для тросов управления
элеронами. Если, например, определить натяжение троса Р по прямой 2 при
температуре -20° С, то оно окажется равным 400 Н, а при температуре +20°
С увеличится до 700 Н. На этом примере видно, какое значительное
изменение усилия натяжения претерпевают с изменением температуры
окружающего воздуха.
В конструкцию тросовой проводки входят опорные ролики. Наиболее
распространенные дефекты роликов: трещины, выкрашивание реборд, износы
подшипников, превышающие установленные допуски. В этих случаях ролики
при ремонте заменяют новыми. При дефектации несъемного оборудования
или монтаже обращают внимание на правильность накатывания троса на
ролик. Трос должен накатываться на ролик в плоскости его вращения.
Допускается незначительное отклонение. При этом устанавливают допуск:
отклонения в градусах на определенном расстоянии от оси ролика. Например,
на средних магистральных самолетах допускают отклонение в 2° на
расстоянии 100 мм.
Проверка и испытание тросов управления
Зазор между тросами и подвижными элементами конструкции
допускается не менее 20 мм, а между тросами и неподвижными деталями не
менее 10 мм. В местах, где возможно касание соединительных деталей
тросов друг о друга или о каркас самолета (вертолета), соединение тросов
зашивают в кожаные (дюритовые) чехлы. Допускается касание и трение
тросов о текстолитовые детали.
Натяжение тросов. При проведении контроля и выполнении
регламентных работ периодически проверяют: зазоры между ребордами
166
направляющих роликов тросовых систем и валиками-ограничителями или
частями кронштейнов, предохраняющих тросы от соскакивания с роликов
(величина зазоров дается в инструкции по эксплуатации); положение тросов
в канавках роликов и секторов, где они должны плотно прилегать, а канавки
рекомендуется хорошо смазывать; равномерность натяжения тросов
проверяется тензометром. При этом имеют в виду, что оно при разных
температурах может быть различным. Например, натяжение троса КСАН-4,5
при температуре 15° С равно 67 кгс, при 30° С – 77 кгс, а при 20° С – 42,5 кгс.
Натяжение тросов устанавливают по графикам зависимости натяжения троса
от изменения температуры.
Определение натяжения по формуле. При отсутствии графиков
натяжения, которое необходимо дать тросу при данной температуре,
вычисляют по следующей формуле:
р = ЕF∆t(ад - ас), кгс
где ад и ас – коэффициенты линейного расширения дюралюминия и стали, 1/°
С; Е – модуль упругости стали, кгс/см2; F – площадь сечения троса, см2; ∆t –
разность температур между замеряемой и температурой, при которой
натяжение троса равно нулю, °С.
Величину натяжения тросов регулируют одновременно тандерами обеих
линии, вращая муфты тандеров на одинаковое число оборотов. Винтовая
нарезка наконечников тандера должна быть ввернута заподлицо или
утоплена в муфту не более чем на две-три нитки. Это обеспечивает при
обслуживании возможность повторной регулировки натяжения тросов.
Трение и люфты в тросовых системах проверяются при безветрии по
следующей технологии. При движении троса по ролику последний должен
свободно вращаться под небольшим усилием руки. Если ролик не вращается,
то может произойти перетирание нитей троса; проверяются продольные и
радиальные люфты ролика на оси вращения; продольный люфт устраняется
постановкой шайбы на ось, а радиальный – заменой оси вращения. Путем
покачивания ролика на оси проверяется выпрессовка подшипника из корпуса
ролика; допускается износ ролика по центру канавки на глубину не более
половины диаметра троса и по реборде на глубину 0,8-1,5 мм.
Внешним признаком перетирания нитей и нагартовки (наклепа) является
потертость и блеск троса. В случае сомнения в прочности такого троса
необходимо ослабить тандер и перегнуть трос на поврежденном участке.
Дефектные нити будут переламываться. Обрыв отдельных нитей и
завершенность проверяются следующим образом: обматывают трос ветошью
вблизи направляющего ролика и берут рукой за обмотанный участок, а затем
167
перемещают трос; если в тросе имеются оборванные нити, то они будут
цепляться за ветошь. Наиболее вероятен обрыв нитей на изгибах тросов.
Смазка тросов. В целях защиты от коррозии загрязненные тросы
протирают ветошью, смоченной в керосине или в бензине Б-70, а затем
смазывают по всей длине тонким слоем смазки ЦИАТИМ-201. Кроме того,
рекомендуется перед летней и зимней эксплуатацией тросовую проводку
снимать и пропитывать ее пряди путем погружения на 30-60 мин в смесь
30%-ного моторного масла и 70%-ного бензина Б-70. Со временем бензин
испарится, а масло, глубоко проникнув в сплетения троса, будет хорошо
защищать нити от коррозии и износа.
Предварительная вытяжка дается тросу до того, как он будет поставлен
на самолет с целью предупреждения удлинения троса в эксплуатации; она
производится после постановки коушей и заплетки концов. При вытяжке
один конец троса прикрепляется к неподвижной опоре, а другой к
гидравлическому домкрату, с помощью которого тросу дается нагрузка,
равная 60% от разрушающей. Нагружение производится постепенно и
непрерывно до тех пор, пока его величина не достигнет контрольной, под
которой трос остается не менее 3 мин.
Величина предварительного натяжения троса зависит от его назначения,
диаметра и указывается в описании конструкции самолета. Например, трос
штурвала управления элеронами: Ту-104 – 68 кгс, Ил-18 – 60 кгс. Тросы
рулевых машин Ту-104 – 40 кгс, Ил-18 – 65 кгс. Трос управления
триммерами руля высоты Ту-104 – 27 кгс, Ил-18 – 40 кгс.
Натяжение тросов проверяется тензометром при температуре 20° С.
Боуденовские тросы; гибкие системы управления воздушным судном
Гибкая проводка к одному органу управления состоит из двух тросов,
поддерживаемых роликами или текстолитовыми втулками.
Т р о с ы применяются стальные, особо гибкие диаметром 2,5-5,0 мм. Во
время работы тросы вытягиваются, поэтому требуют периодической
проверки натяжения и удаления провеса с помощью тандеров. Для
уменьшения вытяжки трос перед установкой на вертолет предварительно
нагружают силой, равной 50% разрушающей, и выдерживают в течение 3060 мин. С целью повышения надежности тросовую проводку иногда делают
двойными тросами.
Р о л и к и , п о д д е р ж и в а ю щ и е трос, как правило, текстолитовые,
иногда
дюралюминиевые,
с
жестко
закрепленной
осью
или
ориентирующиеся. Чтобы при уменьшении натяжения трос не соскочил с
ролика, имеются направляющие ограничители.
168
7.13 ОБРАЩЕНИЕ С ВОЗДУШНЫМ СУДНОМ И ЕГО ХРАНЕНИЕ
Руление / буксировка воздушного
предохранительные мероприятия
судна
и
связанные
с
этим
Перемещение ЛА по аэродрому осуществляется рулением и
буксированием. Руление могут выполнять командир корабля или по его
указанию второй пилот. Буксирование необходимо для перемещения ЛА по
аэродрому к перрону, на места стоянок, рубеж запуска двигателей
(предварительный старт), в ангар, на специальные стоянки для выполнения
периодических форм ТО.
Буксирование ЛА по рулежным дорожкам и ВПП, в том числе
пересечение ВПП, осуществляется только с разрешения диспетчера службы
движения, поскольку она может создать угрозу безопасности для других ЛА.
В этом случае лицо, осуществляющее буксирование, с помощью бортовой
радиостанции поддерживает постоянную связь с диспетчером. Само
буксирование осуществляется в строгом соответствии с инструкцией по
буксированию и схемой движения ЛА и транспорта на данном аэродроме.
Решение о буксировании могут принимать инженер или начальник смены,
который назначает ответственного авиатехника и подчиненный ему состав
бригады, осуществляющий данное буксирование. Эти специалисты должны
пройти специальный инструктаж и иметь допуск к такого рода работам.
Водитель
буксировщика
назначается
приказом
руководителя
авиапредприятия.
Буксировать ЛА разрешается по искусственному покрытию и по грунту,
пригодному для данного типа ЛА. Потребное тяговое усилие для
буксирования зависит от массы ЛА и коэффициента трения колес.
Коэффициент трения fТ зависит от вида и состояния покрытий аэродрома и
составляет: для сухого бетона fТ (б) = 0,01; мокрого fТ (мб) = 0,012; для
твердого грунта fТ (тг) = 0,04. Тяговое усилие буксировщика Рбу должно быть
не менее потребного РПотр. т. е. должно соблюдаться условие Рбу ≥ РПотр..
Тип тягача для буксирования выбирают в соответствии с типом и массой
буксируемого ЛА. Для ЛА массой до 50 т применяют буксировщики с
тяговым усилием до 10 т. В этом случае можно использовать обычные
грузовые автомобили. Для ЛА с массой более 50 т применяют более мощные
тягачи: Урал-375Ф, КрАЗ-255Б и др. Большегрузные ЛА типов Ил-62, Ил-76,
Ил-86, «Антей», «Руслан» буксируют тягачами типа БелАЗ-7422.
Анализ авиационных происшествий в гражданской авиации показывает,
что значительное их число происходит во время буксирования ЛА по
аэродрому. Имеют место повреждения и поломки ЛА, требующие затем
восстановительных работ. С учетом этого на многих крупных
авиапредприятиях с интенсивным движением в составе смен оперативного
обслуживания организуют буксировочные бригады. Специалисты, входящие
169
в них, проходят специальную подготовку, стажировку и только после сдачи
зачетов получают допуск к работе. Основной вид буксирования – «носом
вперед». В отдельных случаях, например для постановки ЛА в ангар, может
допускаться буксирование «хвостом вперед».
Скорость буксирования ЛА устанавливается инструкцией по
буксированию данного типа ЛА. Буксирование ЛА на прямых, свободных от
препятствий участках аэродрома разрешается со скоростью до 15 км/ч, а при
маневрировании на местах стоянок и при поворотах – до 5 км/ч. Если вблизи
места буксирования имеются препятствия, то скорость не должна превышать
скорости медленно идущего человека. При этом необходимо следить, чтобы
удаление любой части ЛА от препятствия было не менее 2 м.
Перед началом буксирования инженер или начальник смены проводит
инструктаж технического состава бригады, назначенной для буксирования
ЛА. При этом он руководствуется НТЭРАТ ГА, НПП ГА и инструкциями,
действующими на данном аэродроме. Указывается на особенности
выполнения работ в соответствии с местными условиями и погодой,
размещением других ЛА на аэродроме и препятствиями по предлагаемому
маршруту буксирования. Проверяется состояние буксировочных средств,
готовность членов бригады к работе.
Выполняется инструктаж по технике безопасности. Выполнение
требований безопасности исключает повреждение людей и авиационной
техники при встрече, рулении и буксировании ЛА.
Любое перемещение ЛА и спецтранспорта по аэродрому строго
регламентируются рядом нормативных документов, которые обеспечивают
технику безопасности. Основные их требования сводятся к следующему: в
кабине буксируемого ЛА должен находиться пилот или бортмеханик,
допущенный к полетам на данном типе ЛА, либо лицо инженернотехнического состава, допущенное приказом начальника АТБ к проведению
буксирования. Связь водителя тягача с кабиной ЛА осуществляется по рации
или переговорному устройству ЛА. Ответственный за буксирование ЛА
обязан перед началом работы ознакомить всех специалистов с маршрутом,
правилами техники безопасности и контролировать их выполнение. В
процессе буксирования должны использоваться команды, установленные
НТЭРАТ ГА. ЛА должен быть надлежащим образом подготовлен к
буксированию. Перед ней обязательно должны быть выполнены следующие
работы: отсоединены от ЛА все средства наземного оборудования, не
используемые при буксировании, и убраны из зоны движения; проверена
исправность средств связи с буксировщиком, диспетчером службы
движения; проверена исправность заземляющих устройств; установлены
штыри в замках шасси и контровки на штырях; проверено давление в
тормозной системе – оно должно быть в допустимых пределах.
Буксировочное устройство должно находиться в исправном состоянии для
обеспечения надежности в течение всей операции. Следует также проверить
исправность аэронавигационного освещения. При необходимости его надо
170
включить. В зоне буксирования следует исключить пребывание посторонних
лиц. Все лица, участвующие в буксировании ЛА, должны находиться на
своих рабочих местах, определенных ответственным за буксирование лицом.
Запрещается находиться в зоне движения колес шасси, на ЛА вне кабины,
стоять в кузове и на подножке тягача и т. п.
Экипажу запрещается рулить, если давление в тормозных системах ниже
установленных пределов или имеются признаки неисправности тормозов; не
получено разрешение диспетчера службы движения и ответственного лица
ИАС, обеспечивающего выпуск или перемещение ЛА по аэродрому;
безопасность
не
обеспечивается
из-за
наличия
препятствий,
неудовлетворительного состояния места стоянки и рулежных дорожек.
Скорость руления выбирается командиром ЛА в зависимости от
состояния РД, ВПП, грунта, наличия препятствий и условий видимости.
Особые требования предъявляются при пересечении, рулении и
буксировании по ВПП. Для этого требуется разрешение службы движения и
постоянная связь с ней по рации.
Подъем воздушного судна на гидроподъемниках, подкладывание
подпорок, закрепления и связанные с этим предохранительные
мероприятия
Общие сведения
Вертолет поднимается с помощью гидроподъемников 8АТ-9907-00 в
следующих случаях:
- при разборке вертолета;
- при сборке вертолета;
- при нивелировке вертолета;
- при снятии и установке амортизационных стоек и колес шасси и при
других работах, требующих поднятия вертолета.
Основные технические данные гидроподъемника:
- грузоподъемность . . . . . . . . . . . . . . .5000 кГ
- гидравлический ход . . . . . . . . . . . . . 690 мм
- ход установочного винта . . . . . . . . . 200 мм
- рабочее давление . . . . . . . . . . . . . . . 130 кГ/см1
- рабочая жидкость . . . . . . . . . . . . . . . АМГ-10
- объем рабочей жидкости . . . . . . . . . .5,5 л
- минимальная высота . . . . . . . . . . . . .565 мм
- максимальная высота . . . . . . . . . . . . 1430 мм
- вес одного гидроподъемника . . . . . . 38 кг
При подъеме вертолета категорически запрещается:
- применение каких-либо других подъемников и разного рода
страховочных козелков, за исключением козелков 8АТ-9905-5000,
применяемых при разборке и сборке вертолета, а также приспособления,
171
прикладываемого к вертолету для снятия и установки амортизационых стоек
и колес шасси;
- установка гидроподъемников на сыпучем, сыром, вязком или
болотистом грунте без соответствующих настилов;
- пользование неисправными гидроподъемниками;
- выполнение работ при ветре более 10 м/сек.
Подъем
Необходимо расчехлить гидроподъемники и подготовить их для
транспортировки на своих колесах. Подвести гидроподъемники под опоры
фюзеляжа, два гидроподъемника – под передние опоры и два – под задние
опоры, вывернуть установочные винты вниз до упора, опустить
гидроподъемник на опорные пяты. При слабом грунте под опорные пяты
подложить доски. Выставить гидроподъемники по отвесу, пользуясь при
этом регулировочными винтами. Допустимые отклонения грузика от оси
гидроподъемника не должно превышать 2°. Закрыть запорный кран на
гидроподъемнике и, работая ручкой насоса, создать давление в
гидроцилиндре и произвести подъем вертолета. Подъем вертолета
производить
равномерно,
не
допуская
перекосов
штоков
в
гидроподъемниках, сначала на основных опорах до выравнивания вертолета,
а затем на всех четырех гидроподъемниках, при этом наблюдать за
положением вертолета. Подняв вертолет до требуемой высоты, опустить
контровочные гайки на штоках гидроподъемников до упора.
Опускание
На всех четырех гидроподъемниках необходимо поднять контровочные
гайки вверх, постепенно открывая краны всех гидроподъемников. Стравить
давление и плавно опустить вертолет. Опустить контровочные гайки. На
каждом гидроподъемнике соединив двумя штырями втулку и контровочную
гайку и, вращая ее, опустить шток до высоты, обеспечивающей уборку
гидроподъемника из-под вертолета. Полностью опустить штоки и надеть
чехлы. Хранить гидроподъемники в закрытом помещении, или под навесом.
Хранить гидроподъемники с выпущенными штоками запрещается.
Подъем вертолета для снятия и установки колес шасси
Необходимо пропустить под ось снимаемого колеса главной ноги шасси
трос, прикрепить его к ферме приспособления и установить приспособление
на два гидроподъемника. Под остальные колеса установить колодки.
Произвести односторонний подъем вертолета до отрыва колеса от земли.
Снять (установить) колеса. Опустить вертолет, как описано выше. После
окончания работ полностью опустить штоки гидроподъемников, убрать
гидроподъемники и приспособления из-под вертолета и надеть на них чехлы.
172
Методы сохранения воздушного судна
В случае отстранения вертолета по каким-либо причинам от полетов
следует
обеспечить
его
правильное
хранение
и
выполнение
предусмотренных при этом работ в соответствии с регламентом
технического обслуживания.
При хранении вертолетов сроком более 20 дней производят
консервацию вертолета и двигателей. Законсервированные вертолеты
должны храниться в специально отведенном месте ангара, а хранящиеся вне
ангара ставятся отдельно от действующих вертолетов. Для предотвращения
воздействия атмосферных явлений вертолет, находящийся на хранении,
должен быть зачехлен и надежно закреплен на якорной стоянке. При этом
следует удалять с чехлов вертолета снег и лед, регулярно проветривать
вертолет и просушивать защитные чехлы.
Руководящий состав АТБ должен систематически контролировать
правильность хранения вертолетов, соблюдение установленных сроков,
объемов и полноты выполнения регламентных работ при хранении,
консервации агрегатов и узлов, наличие требуемых записей в формулярах.
На период хранения аккумуляторы с вертолета снимают. При частичной
консервации двигателя и редуктора следует через 5...7 суток производить
наружный осмотр. При неблагоприятных метеоусловиях сроки наружного
осмотра могут быть сдвинуты до появления условий для такого осмотра.
При отсутствии ангаров площадки для хранения двигателей и
редукторов должны быть оборудованы на сухих и чистых участках, должны
иметь дренажные устройства и специальные подставки для предохранения от
попадания воды и обеспечения вентиляции нижней части ящиков.
Ящики с двигателями и редукторами устанавливают так, чтобы была
обеспечена возможность свободного доступа к ним для проведения
осмотров. При хранении под навесом следует предусмотреть защиту ящиков
от прямого воздействия солнечных лучей и сток воды в дренажные канавы,
при этом расстояние между установленными для хранения ящиками и
крышей навеса должно быть не менее 500 мм.
Двигатели, редукторы и другие агрегаты систем вертолета, завезенные с
открытого воздуха в помещение, должны быть выдержаны в упаковке
определенное время в зависимости от температуры хранения. Половина
времени выдержки выполняется в таре, остальное время со снятой крышкой
ящика в чехле. Двигатели и редукторы, законсервированные и упакованные в
ящик, но не загерметизированные в чехле и без силикагеля, могут храниться
в течение 6 месяцев.
Консервация является основной мерой, предупреждающей коррозию
деталей агрегатов двигателя и вертолета и обеспечивающей их сохранность
при хранении и транспортировке.
173
В зависимости от срока хранения двигателя необходимо в интервалах
между запусками следить за заполнением топливной и гидравлической
систем двигателя топливом. Наличие в системе воздушных пробок может
привести к оголению и коррозии плунжерных пар топливных насосов. В
случае слива топлива и снятия агрегатов не позже, чем через 24 ч, должна
быть произведена частичная консервация двигателя, которая заключается в
заполнении топливной и гидравлической системы консервирующим маслом
МК-8 или трансформаторным на срок хранения двигателей до 20 суток. При
стоянке вертолета сроком менее 20 суток консервация двигателя и редуктора
не требуется, но по истечении этого срока необходимо произвести запуск и
прогрев двигателей с последующей работой на номинальном режиме в
течение 3...5 мин.
При снятии двигателя с вертолета или его хранении на вертолете более
20 суток при отсутствии возможности производить запуски необходимо
произвести полную консервацию двигателя на) срок хранения до 6 месяцев.
Разрешается производить консервацию на вертолете одного двигателя при
снятом по какой-либо причине втором двигателе. В случае снятия с
вертолета двигателя с незаконсервированной топливной системой
необходимо снять агрегаты топливной системы и законсервировать их не
позже, чем через 24 ч после снятия.
Консервация
Консервация вертолета обеспечивает его хранение в течение трех
месяцев, а при хранении в ангарных условиях – до четырех. Она заключается
в консервации агрегатов трансмиссии, втулок и лопастей несущего и
рулевого винтов, деталей и узлов шасси из фюзеляжа.
Перед консервацией вертолет должен быть осмотрен в объеме
послеполетного технического обслуживания, все выявленные дефекты при
этом должны быть устранены.
Для консервации агрегатов трансмиссии (производится на срок до 6
месяцев) необходимо протереть ветошью (салфеткой), смоченной в бензине,
наружные поверхности агрегатов. При этом следует следить, чтобы бензин
не попадал на резиновые обоймы опорных подшипников хвостового вала,
внутрь подшипников трансмиссии и барабана тормоза несущего винта.
Нанести на наружные неокрашенные поверхности агрегатов трансмиссии
слой пушечной смазки или технического вазелина. Дозаправить (при
необходимости) редукторы маслом и зашприцевать масло в подшипники
шарниров хвостового и концевого валов трансмиссии.
Для консервации втулки несущего винта (выполняется сроком иа 6
месяцев) следует произвести дозаправку маслом горизонтальных,
вертикальных и осевых шарниров втулки, зашприцевать смазку в
подшипники качения и скольжения ее подвижных элементов, после чего
протереть наружные поверхности деталей втулки и нанести на них тонкий
слой пушечной смазки или технического вазелина. Аналогичным образом
174
производят
консервацию
автомата
перекоса
и
коллектора
противообледенительной системы.
При консервации лопастей несущего винта ил с вертолета снимают,
промывают мыльной водой (350...400 г нейтрального мыла на 10 л воды),
нагретой до 30...40°С, затем чистой теплой водой и протирают насухо. При
необходимости на лопастях восстанавливают лакокрасочное покрытие, на
открытые комлевые части лонжеронов и наконечники наносят слой
пушечной смазки или технического вазелина с последующей защитой их
парафинированной бумагой. В этом случае лопасти могут храниться на
складе сроком до 6 месяцев, а под навесом – до 3 месяцев*.
Для консервации рулевого винта (выполняется на срок хранения до 6
месяцев) следует дозаправить шарниры втулки винта маслом, заполнить
смазкой подшипники втулки и покрыть поверхности деталей втулки слоем
технического вазелина или пушечной смазки. При консервации лопастей
рулевого винта их промывают, протирают и смазывают подобно лопастям
несущего винта.
Консервацию шасси выполняют сроком на 6 месяцев. Для этого
амортизационные стойки, подкосы и узлы основных опор, передней и
хвостовой опор промывают бензином и насухо протирают. Штоки
амортизаторов основных опор и хвостовой опоры покрывают слоем
технического вазелина и защищают парафинированной бумагой. Все
остальные незащищенные лакокрасочным покрытием части шасси (узлы,
карданы, наконечники подкосов) покрывают техническим вазелином или
пушечной смазкой.
Для консервации фюзеляжа и управления вертолетом (выполняется на
срок до 3 месяцев) следует протереть дюритовые соединения и резиновые
детали, трубопроводы систем и покрыть их тальком. Протереть и нанести
слой технического вазелина на стыковочные узлы фюзеляжа, узлы крепления
двигателей и редуктора, агрегаты гидросистемы, тяги, качалки и тросы
управления вертолетом и двигателем, наконечники шлангов систем, смазать
шарикоподшипники подвижных элементов управления.
По окончании выполнения работ по консервации следует зачехлить и
опломбировать вертолет.
При хранении вертолета свыше трех месяцев его необходимо
расконсервировать, запустить двигатели и проработать на малом газе 15...20
мин, после чего вновь произвести консервацию вертолета на второй срок
(запуск на малом газе разрешается производить без лопастей). По истечении
второго срока хранения вертолет требуется расконсервировать, подготовить
к полету и облетать.
Расконсервация агрегатов, деталей и узлов вертолета заключается в
удалении с них смазки промывкой бензином, протиранием поверхностей
деталей насухо и продувкой сжатым воздухом. При этом в системах и
редукторах заменяют масло, а в подшипники подвижных элементов
конструкции при необходимости набивают смазку.
175
Выполнение работ при хранении
Регламентом технического обслуживания при хранении вертолета
предусмотрен цикл профилактических мероприятий по поддержанию его в
исправном состоянии. Содержание работ зависит от сроков хранения
вертолета. В этой связи регламентом определены следующие сроки
выполнения работ: через каждые 7±3 дней, 15±5 дней, 30±5 дней, 3 месяца
±10 дней и 6 месяцев ±15 дней.
При техническом обслуживании через каждые 7±3 дней хранения
выполняют работы по осмотру вертолета на предмет обнаружения корразии
на деталях систем и агрегатов вертолета и двигателя.
Следует учитывать, что коррозия может появиться под краской, ее
определяют по вспучиванию краски. Особое внимание уделяют; стальным
деталям, как наиболее подверженным коррозии, а также деталям и узлам,
плохо защищенным от попадания влаги.
При обнаружении поверхностной коррозии следует удалить ее
салфеткой, смоченной в керосине, а если коррозия не удаляется, зачистить ее
шкуркой №180-220. После удаления коррозии зачищенное место протереть
салфеткой, смоченной в бензине, и восстановить лакокрасочное покрытие, в
зимнее время смазать зачищенное место техническим вазелином. В этом
случае на силовых узлах вертолета осматривают пораженные места при
помощи лупы 10-кратного увеличения, если при осмотре обнаруживают:
пятна темного цвета с шероховатой поверхностью, свидетельствующие о
развитии интеркристаллической коррозии, пораженный узел заменяется.
Для удаления продуктов коррозии и восстановления защитных
покрытий на деталях из магниевых сплавов следует снять лакокрасочное
покрытие на участке, превышающем площадь поражения на 5...10 мм с
каждой стороны и удалить продукты коррозии шкуркой, промыть участок
неэтилированным бензином и производится контрольно-испытательный
полет вертолета продолжительностью не менее 30 мин.
При проверке массы заряда огнетушителя ОС-2 следует иметь в виду,
что масса заряженного баллона должна быть 2,82...2,92 кг давление заряда в
баллоне зависит от температуры окружающей среды и соответствует:
Контроль давления в баллоне определяется по манометру огне
тушителя. Дозарядка баллона огнетушителя производится в случае потери
давления в нем до 10% ниже указанного в таблице.
176
Для проверки исправной работы механизмов аварийного сброса следует
произвести сбрасывание блистеров кабины экипажа крышки аварийного
люка на правой задней створке и входной двери грузовой (пассажирской)
кабины.
Проверка работы пружинных механизмов сброса сдвижных блистеров
и крышки аварийного люка производится путем воздействия на рукоятки
аварийного сброса, расположенные на блистерах и крышке аварийного люка
с внутренней стороны. Блистеры и крышки аварийного люка при
выдергивании рукояток аварийного сброса должны свободно выпадать во
внешнюю сторону. При не срабатывании механизма сброса вывести из гнезд
штыри механизма и снять блистер или крышку, осмотреть механизм,
выяснить причину заедания и устранить ее. Для сброса входной двери
следует повернуть рукоятку аварийного сброса влево до отказа.
На снятых блистерах, крышке аварийного люка и двери промыть
бензином пружинные механизмы сброса, ролики и направляющие профили,
смазать их смазкой ЦИАТИМ-201. Установить блистеры, крышку
аварийного люка и входную дверь, рукоятки аварийного сброса блистеров и
крышки с помощью приспособления вставить между запирающими
штырями, а рукоятку сброса двери поставить в крайнее верхнее положение,
законтрить 1 опломбировать все рукоятки аварийного сброса. Возобновит
смазку петель и замков дверей, створок, крышек капотов, люков.
При техническом обслуживании через каждые 6 месяцев ±1 дней
хранения выполняются все предыдущие работы, а также работы по
надежности вскрытия затворов пироголовок огнетушителей, 100± 10-часовые
регламентные работы по гидросистеме, лопастям несущего винта
(дефектация), производится слив конденсата из влагоотстойников
трубопроводов, соединяющих агрегаты СО-40 правого и левого двигателей и
продувка трубопроводов сжатым воздухом.
Аэродромное обслуживание
Вертолеты должны размещаться на специально оборудованных
площадках, называемых местами стоянок. В соответствии с требованиями
эксплуатации вертолетов места их стоянок должны располагаться так, чтобы
защитить вертолеты от господствующих направлений ветров, при
содержании вертолетов на грунтовых аэродромах грунт должен быть сухим,
достаточно прочным и ровным. Наличие защищенных стоянок необходимо
для предотвращения поломки винтов вертолета ввиду больших их диаметров,
а также для проведения динамической балансировки лопастей несущего
винта. Следует помнить, что при базировании вертолетов на пыльной или
песчаной почве (на оперативных аэродромах), а также на рыхлом с негу,
стоянку вертолета перед запуском двигателей в первом случае необходимо
поливать водой, а во втором – укатывать. Это требуется делать из-за того, что
поднятые в воздух при запуске двигателей частицы пыли и снега оседают на
177
деталях и узлах вертолета и способствуют их повышенному износу, коррозии
и снижению работоспособности.
При размещении вертолета на стоянке необходимо иметь в виду, что
поток воздуха, отбрасываемый лопастями несущих винтов при опробовании
двигателей, направлен вниз и в стороны. Если интервалы и дистанции между
вертолетами недостаточны, потоки воздуха, отбрасываемые работающими
несущими винтами, могут оказать влияние на характер распределения
скорости по диску несущего винта, а это влечет за собой возникновение
переменной по величине результирующей тяги винта и непредвиденного
наклона конуса вращения. Кроме того, отклонение результирующей тяги
несущего винта приводит к неравномерному нагружению крепежных точек
вертолета при опробовании «на привязи» или к усложнению управления
вертолетом при проверке работы двигателей и трансмиссии на режиме
висения. Поэтому места стоянок вертолетов представляют собой специально
подготовленные и оборудованные площадки, предназначенные для хранения,
технического обслуживания вертолетов и опробования их двигателей на
режиме висения.
Вертолеты на стоянках размещаются в одну или несколько
параллельных линий (рядов), при этом продольные оси их должны совпадать
с направлением господствующих ветров большей силы, а установка
вертолетов – навстречу ветру. Расстояние между осями несущих винтов
соседних вертолетов должно быть не менее трех диаметров несущего винта.
Для обеспечения безопасности движения личного состава и
автотранспорта вокруг вертолета рекомендуется обозначить краской или
флажками границы опасной зоны несущих винтов. Диаметр этой зоны
должен быть несколько больше диаметра диска, ометаемого винтом. Лопасти
несущего винта вертолета устанавливаются на малый шаг и
затормаживаются таким образом, чтобы ни одна из них не находилась над
хвостовой балкой и стабилизатором во избежание повреждения.
Указанные требования к размещению вертолетов на стоянках
определяются не только соображениями обеспечения безопасной работы
личного состава и исключения взаимного влияния потока воздуха,
отбрасываемого винтами, но и необходимостью в отдельных случаях
производить взлет и посадку непосредственно с места стоянки.
Для опробования двигателей вертолетов, а также для швартовки
последних в штормовую погоду, стоянки оборудуются якорными
креплениями. Швартовка вертолета осуществляется с помощью
специального швартовочного приспособления и выполняется в тех случаях,
когда его необходимо опробовать на всех режимах работы двигателей и при
наземных испытаниях. Швартовочное приспособление обеспечивает
крепление передней опоры и верхних узлов (на шп. №10) основных опор к
якорям швартовочной площадки.
Швартовочное приспособление включает два стальных троса передней
опоры диаметром 14 мм и четыре троса основных опор диаметром 22,5 мм с
178
наконечниками и серьгами для подсоединения тросов к вертолету и
швартовочной площадке. Перед швартовкой производится осмотр
надежности крепления якорей стоянки и исправности швартовочного
приспособления. Для швартовки вертолета следует надежно закрепить тросы
болтами, при этом иметь в виду, что тросы обеспечивают возможность
отрыва вертолета от земли при опробовании на повышенных режимах
двигателей на расстояние 0,25...0,4 м.
Несоблюдение этого условия может привести к возникновению тряски
вертолета за счет обжатия амортизаторов и пневматиков шасси.
На стоянке вертолетов под колеса основных опор спереди и сзади
устанавливают упорные колодки, имеющие шипы для исключения
возможности скольжения. При стоянке вертолета на вязком грунте под
колеса шасси следует устанавливать деревянные щиты. Вертолет на стоянке
должен быть заземлен, для чего штырь заземления вставляется в грунт или в
специальное гнездо на стояночной площадке.
При отсутствии полетов, лопасти несущего винта пришвартовываются
во избежание повреждения их от порывов ветра. Для этого предусмотрено
швартовочное приспособление (рис.), включающее пять фалов (по
количеству лопастей), каждая из которых с одной стороны соединяется со
швартовочным наконечником лопасти, а с другой – через наконечник и
морской болт соединены с карабином.
Для швартовки лопастей несущего винта необходимо на концы лопастей
установить предохранительные щитки концевых обтекателей, надеть
наконечники, отжать рукой вниз конец каждой лопасти с усилием не более
1...1,5 Н (во избежание остаточных деформаций) и закрепить фал к узлу на
обтекателях основных опор.
При отсутствии полетов более 5 дней, а также при возникновении
осадков, для защиты от воздействия внешней среды вертолет должен быть
зачехлен. При зачехлении вертолета вначале надевают чехлы на лопасти
несущего винта, устанавливают заглушки во входные каналы двигателей и
главного редуктора и в выхлопные патрубки двигателей. Затем зачехляют
втулку несущего винта, редукторный отсек, центральную и носовую части
фюзеляжа. Отсоединение чехлов трех последних частей осуществляете
петлями и амортизационными шнурами, крюки которых закрепляются за
серьги чехла втулки несущего винта. После этого производится установка
чехлов на трубки ПВД, колеса и рулевой винт Летом при хорошей погоде
чехлы надевают только на носовую часть фюзеляжа. При зачехлении или
расчехлении вертолета следует следить, чтобы чехлы и пряжки не повредили
лакокрасочных покрытий элементов конструкции и остекления вертолета.
Для обеспечения противопожарной безопасности на стоянке между
двумя вертолетами должны быть установлены огнетушитель, ящик с песком
и инструмент. Горючесмазочные материалы, емкости для слива отстоя,
использованная ветошь располагаются на безопасном расстоянии от мест
стоянок.
179
Процедуры заправки / дозаправки топливом
Эксплуатационные требования
Работы по заправке ЛА горюче-смазочными материалами (ГСМ),
специальными жидкостями и газами осуществляются в соответствии с
требованиями руководящих документов, инструкциями и положениями по
организации и обеспечению заправки, по применению и контролю качества
ГСМ и др.) работниками службы ГСМ, спецтранспорта авиапредприятий и
АТБ. На работоспособность и надежность работы функциональных систем
ЛА и его сохранность значительное влияние оказывает качество заправки
ГСМ.
К
процессу
заправки
предъявляется
ряд
специфических
эксплуатационных требований. К ним можно отнести:
- обеспечение соответствия количества и качества заправляемых ГСМ
установленным нормам или расчетам при подготовке ЛА к вылету;
- обеспечение соответствия заправляемых веществ по физикохимическим свойствам, указанным в паспортах, требованиях
стандартов и инструкций по эксплуатации данного типа ЛА;
- отсутствие механических примесей (загрязнений, влаги, кристаллов
льда и др.) в заправляемых ГСМ;
- предохранение от попадания механических примесей, воды в ГСМ в
процессе их заправки;
- качественное выполнение своих должностных обязанностей (в
соответствии с руководящими документами) всех лиц (заправщик
службы ГСМ, авиатехник АТБ, бортинженер (бортмеханик)] по
соблюдению правил заправки, правил пожарной безопасности (наличие
средств пожаротушения, заземление ЛА, заправочного средства,
металлизация изделий топливной системы ЛА и др.);
- своевременный контроль качества заправляемых ГСМ по паспорту,
сливу отстоя и др.;
- устройства открытой заправки должны обеспечивать возможность
непрерывного заполнения нескольких трупа баков, топливом при
подаче заправочного устройства 5000 л/мин;
- в случае перелива топливо не должно попадать на агрегаты ЛА;
- система закрытой (централизованной) заправки должна обеспечивать
заправку и Дозаправку топливной системы ЛА в целом и любой
группы баков;
- при применении закрытой системы заправки должны быть обеспечены
надежность контроля заправки каждой группы баков и предохранение
их от переполнения;
180
- заборные штуцера на ЛА для заправки должны располагаться в
удобных для работы местах, а заправочные трубопроводы и шланги –
обеспечены устройством быстрой откачки топлива после заправки;
- обеспечение герметичности топливной системы ЛА и системы
заправки, что исключает возможность воспламенения топлива при
заправке от разрядов статического электричества, при разрушении
электроагрегатов или нарушении правил заправки (открытая заправка
запрещается при сильном ветре с пылью, дождем, а при газовых
разрядах запрещается открытая и закрытая заправка ЛА топливом).
Заправка ЛА ГСМ, спецжидкостями и газами
Заправку ЛА ГСМ производят с помощью стационарных
централизованных заправочных систем аэропортов, специальных машин
(топливозаправщиков – ТЗ или маслозаправщиков – МЗ) и других
заправочных средств, которые располагают не ближе 5 м от крайних точек
ЛА. Заправочные средства должны быть оборудованы исправными и
чистыми фильтрующими и раздаточными устройствами. Крышки фильтров и
заливные горловины должны быть опломбированы (после контроля
специалистами службы ГСМ).
Топливозаправщики могут выполнять несколько операций:
- заполнять собственную цистерну топливом; транспортировать топливо;
- заправлять ЛА фильтрованным топливом из своей и посторонней
емкости;
- перекачивать топливо из одной емкости в другую, минуя свою
цистерну;
- перемешивать топливо в цистерне.
Применяют топливозаправщики типов ТЗ-200, ТЗ-22, ТЗ-22А
(оснащенные системой азотирования заправляемого топлива) и др.
Насыщение топлива азотом снижает количество растворенного в
топливе свободного кислорода, что снижает пожарную опасность, повышает
термоокислительную стабильность топлива. ТЗ большой емкости
изготовляют в виде специальных полуприцепов с расположением кабины,
агрегатов и управления на полуприцепе за цистерной или на тягаче за
кабиной водителя.
Независимо от класса все ТЗ оборудованы фильтрующими системами.
В стационарных системах заправки подача топлива осуществляется из
стационарных резервуаров через систему трубопроводов, насосов, фильтров
и приборов к раздаточным колонкам на стоянках ЛА. В ряде стационарных
систем применяют заправочные агрегаты передвижные или стационарные.
Такие системы дают возможность одновременно заправлять несколько ЛА,
не загромождая перрон или места стоянок ЛА ТЗ и одновременно снижая
расходы на заправку ГСМ.
181
Заправка ЛА топливом может производиться открытым способом (через
заливные горловины, которые после заправки следует тщательно закрывать
пробками), и закрытым – через заправочные штуцера.
При закрытой заправке распределение топлива по бакам и контроль
процесса заправки осуществляется по приборам на специальном пульте
путем автоматического или ручного управления заправкой при включенной
сети постоянного и переменного тока. Для соблюдения мероприятий
пожарной безопасности запрещается включать электрические механизмы, не
связанные с процессом заправки.
Контроль качества фильтрации топлива фильтрами топливозаправщика
осуществляют по перепаду давления на фильтрах тонкой очистки. При
неполной заправке заполнение баков производят на ряде ЛА в порядке,
обратном выработке топлива. Масса заправляемого топлива в баках должна
быть такой, чтобы оставался некоторый незаполненный объем для
возможного температурного расширения топлива.
Маслозаправщики могут выполнять те же операции, что и ТЗ, но кроме
этого, они могут обеспечить циркуляцию масла по замкнутому контуру,
производить подогрев масла в своей емкости и заправку подогретым маслом.
Если масса заправляемого топлива рассчитывается исходя из условий
выполнения конкретного рейса, то масса заправляемого масла нормируется
для каждой маслосистемы двигателя конкретных типов ЛА.
При заправке или дозаправке ЛА топливом и маслом обращают
внимание на чистоту дренажных трубопроводов. Их закупорка (загрязнением
или льдом) может привести к отказу топливной системы или повреждению
мягких топливных баков. Топливо и масло перед заправкой подвергают
лабораторному анализу, а в день заправки руководитель смены службы ГСМ
проводит дополнительный анализ и выдает контрольный талон на ГСМ с
разрешением заправки (с указанием даты и времени анализа). Осмотр
средств заправки проводят на стоянке возле самолета. Кроме того, качество
топлива контролируют методом слива отстоя из заправщика (через 10...15
мин после прибытия на стоянку), из баков самолета после прилета из рейса и
баков самолета через 10...15 мин после заправки. При этом сливают из
отстойников 0,5...1 л топлива и проверяют его чистоту прибором (типа ПОЗТ или др.), специальными индикаторами или визуально, убеждаясь в
отсутствии воды, кристаллов льда или механических примесей. При наличии
воды в слитом топливе после введения в тару 3…4 кристаллов
марганцевокислого калия (на 0,5 л) топливо окрасится в фиолетовый цвет.
Слив отстоя производят из точек топливной системы, предусмотренных
для данного типа ЛА. При обнаружении в отстое воды или механических
примесей авиатехник (бортинженер, бортмеханик), начальник смены АТБ
совместно с представителем службы ГСМ принимают меры по выявлению
причин появления и по удалению примесей и воды вплоть до полной замены
топлива в баках ЛА.
182
В процессе подготовки ЛА к вылету производится заправка (зарядка)
специальными жидкостями, водой и газами, используемыми в системах ЛА в
качестве рабочего тела, до потребного объема (массы), давления в
соответствии с регламентом технического обслуживания и РЛЭ ЛА данного
типа.
Дозаправка баков гидравлической системы современных ЛА проводится
чистой, профильтрованной жидкостью, например АМГ-10, как правило,
закрытым способом (от установок типа УПГ). Перед заправкой и
дозаправкой гидробака стравливают давление воздуха в системе наддува до
нуля. Объем жидкости в баках гидравлических систем нормируется для
каждого типа ЛА и контролируется при ТО с учетом температуры наружного
воздуха и наличия (или отсутствия) давления в системе.
На спецжидкости, дистиллированную воду и газы, подаваемые для
заправки (зарядки) систем ЛА, соответствующие службы авиапредприятия
представляют контрольный талон (паспорт) с записью о проведенном
контроле и соответствию стандарту (если это предусмотрено нормативной
документацией). Одновременно проверяется документация (формуляры,
контрольные талоны) на средства заправки, где указываются даты
заполнения средств жидкостью (газом) и контрольного осмотра средств.
Емкости с жидкостями (газами) должны быть окрашены в стандартный для
данной жидкости (газ) цвет, иметь соответствующую маркировку и надпись
наименования жидкости (газа). Зарядка емкостей и систем газами должна
проводиться через специальные приспособления с редуктором и манометром.
Правила охраны труда, окружающей среды и пожарной безопасности
Все работы по заправке ЛА топливом, маслом, спецжидкостями и газами
выполняют в соответствии с требованиями правил охраны труда,
окружающей среды и пожарной безопасности. Топливо может явиться
источником пожара при нарушении правил заправки и технологии
обслуживания систем:
- при вспышке паров топлива от электрической искры, открытого
пламени или раскаленного металла;
- при взрыве паров топлива в газовом пространстве баков при разряде
статического электричества;
- при самовоспламенении топлива в случае попадания его на нагретую
поверхность (например, выхлопной патрубок двигателя заправщика),
если температура этой поверхности будет выше температуры
самовоспламенения данного топлива.
В нормативно-технической документации по заправке ЛА ГСМ
изложены не только правила выполнения заправки, но и правила охраны
труда и пожарной безопасности. В ней указываются правила пожарной
безопасности по заземлению средств заправки, самолета, металлизации
шланга и агрегатов топливной системы, наличию на стоянке ЛА средств
пожаротушения, а также правила действия лиц, участвующих в заправке, при
183
разливе топлива, нарушении герметичности заправочных рукавов и
штуцеров с указанием ограничений или запрещения ряда работ на ЛА в
процессе заправки.
Заправка вертолета запрещается:
- при работающем двигателе;
- на расстоянии менее 25м от вертолетов с работающими двигателями;
- во время грозы, при сильном ветре с пылью, дождем;
При заправке ЛА топливом запрещается:
- подогревать двигатели, агрегаты, системы, а также воздух в кабинах;
- подключать или отключать от ЛА источники электроэнергии,
выполнять работы, связанные с искрообразованием на расстоянии
менее 25м, располагать провода электропитания на пути подъездаотъезда средств наземного обслуживания;
- нельзя также начинать заправку топливом при разлитом топливе на
стоянке, при облитых топливом отдельных частей ЛА или
обнаружении паров топлива в кабинах ЛА;
При сочетании ряда нарушений, например разлитого топлива на стоянке
с появлением искры при переезде провода электропитания средствами
наземного обслуживания, наиболее вероятно возникновение пожара.
Запрещается располагать при заправке двигатель ТЗ (МЗ) под крылом ЛА,
проезжать или останавливаться под крылом ЛА любому виду транспорта,
проводить заправку топлива при наличии перегрева тормозных устройств
колес, при отсутствии свободного пути для отхода (отъезда) заправочного
средства от ЛА.
При заправке ЛА ГСМ, специальными жидкостями и газами следует
учитывать, что часть из них в той или иной степени ядовиты, если не
соблюдать необходимых мер предосторожности при обращении с ними. Так,
воздух считается безопасным для здоровья только в случае, если
концентрация паров топлива в нем не превышает 0,3 мл/л.
При более высоких концентрациях может наступить отравление.
Возможно отравление и при вдыхании масляного тумана с частицами 1...100
мкм. Сильным ядом является тетраэтилсвинец, добавляемый в бензин, что
требует осторожного обращения с ним. Вопросы экологии, т. е. влияния ГСМ
на окружающую среду и человека при заправке ЛА горюче-смазочными
материалами следует рассматривать с позиций недопущения распыления или
пролива ГСМ и специальных жидкостей на почву, в водоемы, сточные
канавы. Это относится ко всем работам по заправке, сливу топлива или сливу
отстоя.
Экологические свойства оцениваются для топлива и продуктов его
сгорания. При этом необходимо соблюдать принятые предельно допустимые
концентрации топлива в воздухе рабочих зон, жилых массивов, водоемах и
184
регламентацию состава выхлопных газов, так как в этом составе имеется
более 200 различных соединений, часть из которых токсична.
Сливаемые отработанные нефтепродукты (например, масло, жидкость
гидравлической системы, отстой топлива) Необходимо собирать в
специальные емкости для последующей переработки и использования. Это
позволяет осуществлять и значительную экономию горючесмазочных
материалов. Так, сбор и сохранение только отстоя топлива за год может
составить более 10000 т. В некоторых аэропортах с большой интенсивностью
полетов создаются централизованные системы не только для заправки, но и
сбора сливаемого отстоя топлива, что также позволяет экономить топливноэнергетические ресурсы в процессе заправки ЛА топливом.
Процедуры удаления льда / предотвращения обледенения
Общий раздел
Любое отложение льда, снега или инея на внешних поверхностях
самолета может радикально повлиять на его летные характеристики из-за
уменьшения подъемной силы, увеличения сопротивления и изменения
характеристик устойчивости и управляемости. Происходит увеличение
скорости сваливания самолета, потребной взлетной дистанции и уменьшение
градиента набора высоты. Отложения льда на управляющих поверхностях
влияют на их аэродинамическую и массовую балансировку, могут привести к
тряске или заклинению рулей высоты, элеронов, закрылков, исполнительных
механизмов и т. п. И создать, таким образом, опасную ситуацию. Также
всасывание снега или льда может серьезно повлиять на работу двигателей,
вызвав помпаж или повреждение компрессора.
Наиболее критический диапазон температур между +3С и -10С. Тем не
менее при температуре наружного воздуха до +15С и более лед может
образовываться на верхних и нижних поверхностях крыла, содержащего
большое количество холодного топлива.
Программа Clean Aircraft Concept (Концепция чистого самолета)
предназначена для недопущения взлетов самолета с отложениями или
налипанием льда, снега, слякоти или инея на крыльях, управляющих
поверхностях, входных устройствах двигателей или других критических
поверхностях самолета.
Процедуры удаления льда/противообледенения должны обеспечить
очистку поверхностей самолете с целью недопущения ухудшения
аэродинамических характеристик или механического воздействия на
самолетные структуры, и после выполнения процедуры противообледенения,
поддерживать такое состояние самолета определенное время. Эти процедуры
включают в себя:
- проверку на наличие обледенения, включая (clear ice) чистый лед и
(underwing frost) иней на нижней поверхности крыла;
185
- процедуры удаления льда/противообледенения, включая процедуры на
случай прерванной или неудачной обработки самолета;
- проверку перед взлетом;
- фиксация любых инцидентов, связанных с этими процедурами;
- определение ответственности для всего персонала, вовлеченного в
данные процедуры.
Внимание! При некоторых погодных условиях эти процедуры могут
быть неэффективными. Например, при замерзающем дожде, ледяном дожде
и граде, снежной буре, интенсивном мокром снеге, сильном ветре и резко
понижающейся температуре воздуха или в любое другое время, когда
присутствуют замерзающие осадки с большим содержанием воды.
Все, вовлеченные в данный процесс, должны ясно представлять себе
потенциально катастрофический эффект даже тончайшего слоя снега, инея
или льда на характеристики самолета, находящегося в критической стадии
полета. Многочисленные катастрофы на взлете показывают нам
недопустимость пренебрежения этим фактом.
Обязанности и ответственность
Персона, ответственная за предполетный осмотр самолета, должна
проверить наличие льда, снега, слякоти или инея в соответствии с
руководством производителя самолета и требованиями авиакомпании.
Результаты осмотра докладываются командиру воздушного судна.
Решение о проведении процедур удаления льда/противообледенения
принимает командир. Решение командира о методе обработки и
применяемой жидкости имеет приоритет над процедурами, установленными
в данном аэропорту.
Оператор обливочной машины несет ответственность за выполнение
процедуры удаления льда/противообледенения.
Персона, выпускающая самолет, ответственна за доклад о выполнении
процедуры, включая её контроль и доклад командиру кода
противообледенения (Anti-icing Code).
Ответственность за приемку самолета с выполненными процедурами
удаления льда/противообледенения лежит на командире воздушного судна.
И наступает в момент начала движения самолета на собственной тяге. Также
командир
принимает
решение
о
сроке
действия
процедуры
противообледенения (holdover time).
Жидкости
Обращение с жидкостями
Противообледенительные жидкости /жидкости для удаления льда (далее
– спецжидкости) являются продуктами химии и вредны для окружающей
среды. Следует избегать любого непреднамеренного разливания
спецжидкостей, выполнять местные законы по охране здоровья и
окружающей среды и требования по безопасности производителя жидкости.
186
Типы жидкостей
Ассоциация Европейских авиалиний (АЕА) классифицирует 3 группы
спецжидкостей:
1. ISO/SAE Type I Fluids (Newtonian) Жидкости типа І (Ньютоновские)
(незагущенные)
Ньютоновские жидкости продолжают демонстрировать свойства
жидкости
вне
зависимости
от
скорости
перемешивания,
в
противоположность неньютоновским, вязкость которых увеличивается при
уменьшении скорости тока жидкости – к примеру перемешивание может
оставлять «дыру» позади (которая понемногу заполняется со временем).
Жидкости типа І имеют минимум 80% весового содержания гликолей.
При разведении с дистиллированной водой в отношении 1:1, точка
замерзания этих жидкостей должна быть не выше -20С. При выполнении
процедуры удаления льда/противообледенения в один прием или
противообледенения, как второй части процедуры, точка замерзания должна
быть как минимум на 10С ниже температуры воздуха. Жидкости типа І
имеют
довольно
ограниченное
время
действия
процедуры
противообледенения (holdover time), поэтому в условиях осадков они
используются в основном только для удаления льда.
2. ISO/SAE Type II and SAE Type III Fluids (non-Newtonian) Жидкости
типа ІI и типа III (неньютоновские) (загущенные)
Сгущённые жидкости с неньютоновскими свойствами течения. Имеют
минимум 50% весового содержания гликолей. Более вязкие при движении и
используются для защиты от повторного обледенения при наличии осадков.
Они обычно имеют минимальную температуру применения -25С. Хотя она
может быть и ниже, при обеспечении запаса 7С между точкой замерзания
неразбавленной жидкости и температурой воздуха.
(Тип III специально разработан для самолетов со скоростью подъема
передней стойки менее 130 узлов.)
3. SAE Type IV Fluids (non-Newtonian) Жидкости типа ІV.
(неньютоновские) (загущенные)
Эти жидкости имеют увеличенные сроки действия процедуры
противообледенения и могут применяться при более низких температурах.
Недостатком данных жидкостей является их плохое высыхание и то, что они
не полностью удаляются с поверхности самолета в полете и таким образом
ухудшают аэродинамику. Авиакомпания должна принять решение о
возможности применения данного типа жидкостей.
Также могут использоваться жидкости в соответствии с MIL-A-8243D.
Эти жидкости тоже классифицируются на тип I и тип II. Боинг
рекомендует эти жидкости только для удаления льда, поскольку не
определен срок действия процедуры противообледенения.
Общее замечание: При использовании загущённых жидкостей в
процедуре удаления обледенения возможно скопление остатков жидкости во
187
всевозможных отверстиях, полостях и т. п., затем эти остатки могут
напитаться водой и замерзнуть, создавая проблемы в управлении самолетом
и т. п. Чтобы минимизировать эту вероятность рекомендуется удаление льда
производить горячей водой или разбавленной жидкостью типа I.
Определение необходимости обработки
Даже небольшое количество инея на самолете может существенно
ухудшить его взлетные характеристики. Когда температура ниже нуля
самолет должен быть внимательно осмотрен на предмет необходимости
обработки. Условия обледенения существуют при температуре наружного
воздуха (в полёте – температуре торможения ТАТ) ниже 10°С и видимой
конденсации водяного пара (облака, дымка с видимостью менее 2 км, дождь,
снег и т.п.) или на поверхности аэродрома есть лужи, снег или лёд.
Если прогнозируются условия обледенения – выполните процедуру
противообледенения.
Если во время стоянки на нижней поверхности крыла образовался лед
или иней и идут осадки, то верхняя поверхность крыла должна быть
проверена на наличие чистого льда.
Допускается наличие инея на нижней поверхности крыла в районе
топливных баков толщиной до 3 мм.
Также допускается наличие тонкого слоя инея (через который видны
надписи и т. п.) на верхней части фюзеляжа, при этом все датчики и
отверстия должны быть чистые.
На Боинге 737 NG допускается наличие инея на верхней поверхности
крыла при соблюдении следующих условий:
- выполнен Service Bulletin 737-11-1125;
- толщина инея не более 1,5 мм;
- протяжённость зоны инея одинакова на обоих полукрыльях;
- весь иней находится в пределах зоны, обозначенной чёрными линиями;
- температура воздуха выше 0°С;
- нет осадков и видимость более 1 мили.
Вода, замерзшая на фюзеляже перед приемниками статического
давления, может привести к дальнейшему накоплению льда в этом месте в
полете, что приведет к искажению потока в районе приемника и
неправильным показаниям приборов, хотя сами отверстия будут чистые.
Убедитесь, что воздухозаборники, входные устройства, лопасти
вентиляторов чисты ото льда и вентилятор свободно вращается.
Если снег или лёд на коке и в поточной части двигателя появились в
результате обмерзания самолёта во время стоянки, то он должен быть удалён
до запуска двигателя наземным персоналом.
Если этот лёд образовался в предыдущем полёте в результате захода на
посадку и/или руления в условиях обледенения, то допускается выполнение
процедуры сброса льда после запуска в процессе руления перед взлётом.
188
Сброс льда выполняется увеличением режима работы двигателя, и
выполнить его надо как можно раньше после запуска двигателей. Если
небольшие отложения льда обнаружены на лопатках вентилятора при
послеполётном осмотре самолёта, то можно покрутить ротор двигателя
против вращения, воздух, проходя через горячую часть двигателя, будет
нагреваться и, попадая на вентилятор, ослабит отложения льда, после чего он
легко счищается. Перед запуском нужно убедиться, что вентилятор свободно
вращается, и нет отложений льда на входном спрямляющем аппарате
компрессора низкого давления. (Тонкий слой льда на лопастях вентилятора
допускается.) В противном случае лёд должен быть удалён до запуска.
Удаление льда производится горячим воздухом. Использование
противообледенительной жидкости недопустимо, поскольку гликоль
загрязнит внутренние детали двигателя, что уменьшит его эффективность и
может вызвать коррозию деталей двигателя.
Перед запуском вспомогательной силовой установки убедитесь, что
воздухозаборник ВСУ и заборник воздуха для охлаждения ВСУ свободны от
льда и снега.
Связь
Связь командира воздушного судна и команды, выполняющей
обработку самолета, осуществляется с использованием письменного
документа и голосовым общением. Когда двери самолета закрыты,
используется самолетное переговорное устройство или радиосвязь. При
использовании радиосвязи в качестве позывного используется бортовой
номер самолета, а не номер рейса. Использование визуальных сигналов не
рекомендуется, за исключением сигнала, что обработка завершена.
Связь перед началом процедуры
Перед началом процедуры у командира должны запросить информацию
о требуемой обработке (зоны удаления льда, требования по
противообледенительной обработке, специальные процедуры).
Перед началом облива у командира должны запросить подтверждение,
что самолет сконфигурирован для обработки (стабилизатор, отбор воздуха и
т.п.). Команда, выполняющая обработку самолета, должна дождаться
подтверждения, прежде чем начать обработку.
Если обработка выполняется без экипажа, назначается представитель от
авиакомпании, отвечающий за правильный выбор процедуры и надлежащую
конфигурацию самолета.
Стандартная связь:
Земля – Самолет на стояночный, подтвердите, что самолет готов к
обработке, сообщите, есть ли специальные требования.
Экипаж – Самолет на стояночном, вы можете начинать обработку (и
обратите внимание на …).
189
Земля – Начинаем обработку (и особое внимание на …). Вызову вас по
окончании работы.
Связь после окончания обработки
Самолет не может быть выпущен в полет прежде, чем командир получит
код выполненной обработки (Anti-icing Code). Код выполненной обработки
выдается квалифицированным специалистом, констатируя факт, что
обработанные поверхности очищены ото льда, инея, снега, слякоти, и также
выдается необходимая информация для расчета срока действия процедуры
противообледенения (holdover time).
Стандартная связь:
Земля – Обработка закончена, код выполненной обработки… Я
отсоединяюсь, жду визуального сигнала справа/слева.
Экипаж – Обработка закончена, код выполненной обработки…
Код выполненной обработки (Anti-icing code).
а. Этот код обеспечивает экипаж необходимой информацией для
определения срока действия процедуры противообледенения и подтверждает,
что самолет очищен.
б. Таким образом процедура выпуска самолета в полет должна включать
выдачу командиру следующей информации:
- код выполненной обработки;
- дату/время начала процедуры противообледенения.
в. Примеры используемых кодов:
- «Тип І в [дата/время]» - используется, если обработка выполнялась
жидкостью типа І;
- «Тип ІІ/100 в [дата/время]» - используется, если обработка
выполнялась неразбавленной жидкостью типа ІІ;
- «Тип ІІ/75 в [дата/время]» - используется, если обработка выполнялась
смесью 75% жидкости типа ІІ и 25% воды;
- «Тип IV/50 в [дата/время]» - используется, если обработка выполнялась
смесью 50% жидкости типа IV и 50% воды;
Проверка выполненной обработки и передача кода выполненной
обработки командиру.
Авиакомпания должна четко определить, кто отвечает проверку
выполненной обработки и передачу кода выполненной обработки командиру.
Если обработкой самолета и проверкой занимаются разные компании,
должно быть обеспечено, что код выполненной обработки не будет передан
ранее, чем закончится проверка. Компания, выполняющая обработку должна
быть ответственна за качество процедуры и передавать всю необходимую
информацию в компанию, выполняющую проверку.
Сигнал окончания работы
190
Экипаж должен получить подтверждение от наземной бригады о том,
что процедура завершена, весь персонал и оборудование удалены, прежде
чем начнет выполнять переконфигурацию систем самолета и руление.
Защита от обледенения
Защита от обледенения обеспечивается слоем противообледенительной
жидкости, которая удерживается на поверхности и предотвращает
обледенение в течение определенного времени. При выполнении процедур
удаления льда и противообледенения в один прием, срок действия
процедуры противообледенения начинается с началом процедуры. При
выполнении в два приема – с момента начала второго приема (процедуры
противообледенения). Срок действия процедуры противообледенения
фактически заканчивается, при:
- начале разбега для взлета или
когда
на
поверхностях
самолета
начинает
формироваться/накапливаться лед.
Срок действия процедуры противообледенения зависит от множества
факторов, кроме тех, что используются в таблицах для его определения
(Приложение А). Эти факторы могут включать в себя:
- атмосферные условия (например, точный вид и интенсивность осадков,
скорость ветра, относительная влажность и солнечная радиация);
- самолет и его окружение (например, угол наклона поверхностей
самолета, шероховатость поверхности, влияние выходящих газов из
двигателей других самолетов, влияние наземного оборудования и зданий).
Например, сильный ветер или струя газов от двигателей могут
повредить пленку противообледенительной жидкости.
Срок действия процедуры противообледенения не означает, что полет
безопасен в данных условиях, если срок до взлета не превышен. Условия
полета в некоторых метеорологических условиях, таких как замерзающий
дождь или морось, могут оказаться за пределами сертифицированных
возможностей самолета.
Самолет, прошедший процедуру противообледенения, состояние
которого требует повторной обработки, не должен обрабатываться
противообледенительной жидкостью прямо на обледеневшую поверхность, а
должен пройти полный цикл удаления льда/противообледенения со смывом
всех остатков от предыдущей обработки.
Выполнение процедур
Для ускоренного прогрева холодного салона самолёта разрешается
включать оба агрегата кондиционирования одновременно. При этом двери
самолёта по возможности надо держать закрытыми.
При низких температурах наружного воздуха обогревы ППД,
приёмников статического давления, флюгарок датчиков углов атаки и
датчика температуры надо включать перед запуском двигателей.
191
Если температура ниже -35°, то после запуска двигателей проработать
на малом газе минимум 2 минуты, прежде чем увеличивать режим работы
двигателей.
В процессе запуска холодного двигателя возможно возрастание
давления масла выше 85 psi и загорание табло FILTER BYPASS. В этом
случае необходимо проработать на малом газу до тех пор, пока давление
масла не придёт в норму. Если температура масла стабилизировалась, а
давление не пришло в норму – выключить двигатель.
Сразу после запуска обоих двигателей в условиях обледенения включить
воздушный обогрев обечайки воздухозаборника (engine anti-ice).
Если
крыло
самолёта
обработано
или
будет
обработано
противообледенительной жидкостью Типа II или Типа IV, то воздушный
обогрев секций предкрылков (wing anti-ice) до взлёта не включать.
Перед началом обработки должны быть закрыты все двери и форточки,
выключены отборы воздуха на кондиционирование, проверены полные
отклонения всех управляющих поверхностей. Избегать попадания жидкости
в двигатели, воздухозаборники системы кондиционирования, на ПВД,
датчики угла атаки и температуры и другие отверстия, а также на стекла
пилотской кабины.
Закрылки должны быть убраны, а стабилизатор перемещен в положение
носком вверх (полностью на пикирование), чтобы уменьшить попадание
жидкости в полости балансировочных панелей руля высоты. После
обработки убедиться, что дренажные отверстия балансировочных панелей
свободны.
В условиях замерзающих осадков или когда существует риск
намерзания осадков на поверхность самолета во время взлета, должна быть
выполнена процедура противообледенения. Если требуются обе процедуры
удаления льда и противообледенения, то они могут быть выполнены за один
или за два приема в зависимости от погоды, наличия оборудования,
жидкости и требуемого срока действия процедуры противообледенения.
Когда обе процедуры выполняются в один прием, не следует предполагать,
что полное покрытие поверхности жидкостью гарантирует, что весь лед с
поверхности удален и процедура выполнена.
Когда требуется большой срок действия процедуры противообледенения
– используйте не подогретую неразбавленную жидкость типа ІІ.
Оба крыла и обе половины стабилизатора должны получить полную и
одинаковую обработку.
В условиях, благоприятных для обледенения на земле, или после
выполненной обработки, самолет не может быть допущен к полету без
выполнения проверки квалифицированным специалистом. Проверка должна
включать визуальный осмотр всех критических поверхностей самолета и
выполняется с точек, обеспечивающих хорошую видимость этих частей
(например, с обливочной машины или с другого подъемного оборудования).
192
Чтобы убедиться в отсутствии чистого льда, может быть необходима
физическая проверка (например, прикосновение).
Запись об обработке должна быть сделана в журнал технического
состояния и обслуживания самолета, даже если обработка была прервана или
не привела к должному результату.
После выполнения обработки самолета необходимо проверить полный
ход рулевых поверхностей и механизации крыла (0°-40° и назад). При этом
внимательно следить за индикатором закрылков. В случае остановки
движения – немедленно перевести рычаг закрылков в соответствующее
положение.
При выполнении облива с работающими двигателями отбор воздуха на
кондиционирование включать не ранее 1 минуты после окончания работ.
Рулить на пониженной скорости. При рулении использовать
минимальные углы отклонения штурвальчика управления передней стойки,
чтобы не допустить движения юзом.
Если самолет будет рулить на взлет по слякоти или лужам воды, то
закрылки во взлетное положение следует устанавливать только на
исполнительном старте. В противном случае брызги от колес шасси могут
привести к накоплению слякоти на закрылках с последующим замерзанием.
Руление выполнять на минимальной тяге, поскольку на повышенных
режимах (N1 ≥ 40%) возможно засасывание влаги в воздухозаборник с
обледенением лопастей вентилятора и компрессора. Засасывание
противообледенительной жидкости в компрессор может привести к его
помпажу.
Для выполнения процедуры сброса льда с лопастей применяют вывод
двигателя на режим 70% N1 на 30 секунд. Предварительно надо убедиться,
что зона позади самолёта свободна. При выполнении этой процедуры
происходит одновременно механический и температурный сброс льда.
Механический сброс происходит в результате увеличения центробежной
силы, воздействующей на лёд, отложившийся на лопастях вентилятора.
Этому также способствует возникновение вибрации лопастей при разгоне.
Кроме этого на повышенном режиме двигателя повышается температура
воздуха за вентилятором за счёт сжатия. В процессе 30 секундной выдержки
на режиме происходит удаление льда с неподвижных деталей двигателя
(входного аппарата компрессора).
Поэтому важно выдержать заданные обороты и время при сбросе льда с
двигателя перед взлётом. Повторять через 30 минут.
В процессе сброса льда происходит повышение вибрации вентилятора.
На рисунке показан сброс льда в полёте. Аналогичный процесс происходит
на земле.
После сброса льда вибрация должна прийти в норму. Если этого не
произошло, нужно повторить процедуру до полного сброса льда.
193
В условиях замерзающего дождя, замерзающего тумана или сильного
снега производить процедуру сброса льда каждые 10 минут. (Увеличение
режима до 70% N1 на одну секунду).
В условиях замерзающих осадков, по требованию командира, проверка
поверхностей самолета проводится квалифицированным специалистом
непосредственно перед выруливанием самолета на взлетную полосу или
началом разбега с целью подтверждения, что поверхности чисты от
обледенения.
При наличии замерзающих осадков на перроне запуск двигателей
производить после окончания буксировки, поскольку сцепление тягача с
перроном может оказаться недостаточным для удержания самолета.
Не забывать, что самолет может начать двигаться даже при включенном
стояночном тормозе.
Снег может замаскировать разметку перрона.
Постоянно контролируйте управляемость самолета на рулении и
эффективность торможения.
Держите большую, чем обычно дистанцию до впереди рулящего
самолета во избежание отрицательного влияния выхлопной струи двигателей
на обработанные поверхности.
На рисунке показано соответствие между Канадским индексом
сцепления колёс с ВПП (CRFI) и состоянием поверхности ВПП.
Проверка перед взлетом
После обработки командир должен постоянно следить за окружающей
обстановкой с целью оценки возможности повторного обледенения самолета.
Проверка перед взлетом проводится в пределах двух минут то начала
разбега.
Существует три метода:
- Мысленная оценка. Она включает в себя оценку выполненной
обработки и соответствующего ей срока действия процедуры
противообледенения, наличия и вида осадков, температуры и точки росы,
ветра и визуальных признаков обледенения самолета, видимых из кабины.
- Оценка типичной (контрольной) поверхности, видимой из пилотской
кабины.
Данная проверка считается удовлетворительной, если срок действия
процедуры противообледенения не истек, и на контрольной поверхности нет
следов обледенения.
- Проверка состояния крыльев. Для её выполнения может потребоваться
открытие форточек или выход в пассажирский салон. Данная проверка
считается
удовлетворительной,
если
срок
действия
процедуры
противообледенения не истек, и на крыльях нет следов обледенения.
Если существует сомнение в том, что какая-либо форма обледенения
может повлиять на характеристики и/или управляемость самолета, командир
не должен начинать взлет.
194
Также взлет не рекомендуется в условиях сильного влажного снега,
умеренном или сильном замерзающем дожде и коэффициенте сцепления
ниже 0,2 (0,32 в СНГ).
Приложение А
Таблица 1 - Рекомендации по применению жидкости типа I в
зависимости от температуры наружного воздуха
Температура
Обработка в два приема
наружного
Обработка
Первый прием:
Второй прием: (1)
воздуха
в один прием
удаление льда противообледенение
Нагретая вода
Нагретая
или
нагретая Нагретая
-3С и выше
разбавленная
разбавленная
разбавленная
жидкость
с жидкость
жидкость с точкой
точкой
замерзания
как
Нагретая
замерзания как разбавленная
минимум на 10С
на жидкость
с ниже температуры
Ниже -3С до минимум
10С
ниже точкой
наружного воздуха
LOUT
замерзания не
температуры
выше, чем на
наружного
воздуха
3С
от
температуры
наружного
воздуха
Сноска:
1. Выполняется прежде, чем жидкость, используемая в первом приеме,
замерзнет. Обычно в пределах 3 минут.
Примечания:
1. Температура нагретой жидкости на выпускной форсунке должна быть
не менее 60С. Верхний предел температуры применяемой жидкости не
должен превышать ограничений производителя.
2. Чтобы пользоваться таблицей 1А количество применяемой жидкости
должно быть не менее 1литр/м2.
3. Если температура крыла ниже температуры воздуха, то следует
применять более концентрированную жидкость для обеспечения запаса по
температуре.
195
Таблица 1А – Приблизительный срок действия процедуры
противообледенения при применении жидкости типа І для различных
погодных условий (часы; минуты)
Температура -3С и выше
ниже -3С
ниже -6С
ниже -10С
окружающего
до -6С
до -10С
воздуха
Замерзающий
0:11-0:17
0:08-0:13
0:06-0:10
0:05-0:09
туман
Снег,
0:06-0:11
0:05-0:08
0:04-0:06
0:02-0:04
снежные
зерна (1)
Замерзающая
0:09-0:13
0:05-0:09
0:04-0:07
Не
морось (2)
применимо
Слабый
0:02-0:05
0:02-0:05
0:02-0:05
Не
замерзающий
применимо
дождь
Дождь,
0:02-0:05
Не
Не
Не
замерзающий
(3)
применимо
применимо
применимо
на холодных
крыльях
Сноски:
1. В условиях слабого снега с дождем – используйте строчку «слабый
замерзающий дождь».
2. Если невозможно надежно идентифицировать условия, как
«замерзающая морось» – используйте строчку «слабый замерзающий
дождь».
3. Не существует рекомендаций по определению срока действия
процедуры противообледенения в данных условиях для температуры 0С и
ниже.
Примечания:
1. Не существует рекомендаций по определению срока действия
процедуры противообледенения для таких погодных условий, как сильный
снег, снежная крупа, ледяной дождь, умеренный и сильный замерзающий
дождь и град.
2. Температура замерзания разбавленной жидкости типа І должна быть
как минимум на 10 ниже температуры воздуха.
Таблица 1В – Минимальная температура использования разбавленной
жидкости типа І
Концентрация 20/80
30/70
40/60
50/50
60/40
70/30
жидкости
LOUT
+5
+1
-4
-12
-20
-32
Температура
-5
-9
-14
-22
-30
-42
196
замерзания
Таблица 2А – Рекомендации по применению разбавленных и
неразбавленных жидкостей типа ІІ.
Приблизительный срок действия процедуры противообледенения для
различных погодных условий (часы; минуты)
Температура
ниже
окружающего
-3С и выше
ниже -3С до -14С
-14С до
воздуха
-25С
Концентрация
жидкости
100/ 75/2
50/50
100/0
75/25
100/0
(жидкость/вод
0
5
а)
Замерзающий 0:35 0:25 0:15-0:30 0:20-1:05 0:20-0:55 0:15-0:20
туман
1:30 1:00
Снег,
0:20 0:15 0:05-0:15 0:15-0:30 0:15-0:20 0:15-0:30
снежные
зерна (1)
0:45 0:30
Замерзающая 0:30 0:20 0:05-0:15 0:15-0:45 0:15-0:30
Не
морось (2)
(3)
(3)
примени
0:55 0:45
мо
Слабый
0:15 0:10 0:05-0:10 0:10-0:20 0:05-0:15
Не
замерзающий
(3)
(3)
примени
дождь
0:30 0:25
мо
Дождь,
0:05 0:05
Не
Не
Не
Не
замерзающий
примени примени примени примени
на холодных 0:40 0:25
мо
мо
мо
мо
крыльях
(4)
(4)
Сноски:
1. В условиях слабого снега с дождем – используйте строчку «слабый
замерзающий дождь».
2. Если невозможно надежно идентифицировать условия, как
«замерзающая морось» – используйте строчку «слабый замерзающий
дождь».
3. Не существует рекомендаций по определению срока действия
процедуры противообледенения в данных условиях для температуры ниже 10С.
4. Не существует рекомендаций по определению срока действия
процедуры противообледенения в данных условиях для температуры 0С и
ниже.
Примечания:
197
1. Не существует рекомендаций по определению срока действия
процедуры противообледенения для таких погодных условий, как сильный
снег, снежная крупа, ледяной дождь, умеренный и сильный замерзающий
дождь и град.
2. Неразбавленная жидкость типа ІІ может использоваться при
температуре окружающего воздуха ниже -25С, но не ниже минимальной
температуры использования (LOUT). Если использование жидкости типа ІІ
невозможно, рассмотрите возможность использования жидкости типа І.
Предупреждения:
1. Время защиты может уменьшаться ниже минимального, указанного в
таблице, в условиях сильных осадков, высокой влажности, сильного ветра
или воздействия струи выходящих газов двигателей, а также когда
поверхность самолета холоднее окружающей среды. Таблицу используйте
только совместно с проверкой поверхностей непосредственно перед взлетом.
2. Обработка самолета против обледенения на земле не защищает
самолет от обледенения в полете.
Таблица 3 – Рекомендации по применению разбавленных и
неразбавленных жидкостей типа ІІІ.
Приблизительный срок действия процедуры противообледенения для
различных погодных условий (часы; минуты)
Температура
ниже
окружающего
-3С и выше
ниже -3С до -10С
-10С
воздуха
Концентрация
жидкости
100/ 75/2
50/50
100/0
75/25
100/0
(жидкость/вод
0
5
а)
Замерзающий 0:20 0:15 0:10-0:20 0:20-0:40 0:15-0:30 0:20-0:40
туман
0:40 0:30
Снег,
0:10 0:08 0:04-0:08 0:09-0:15 0:07-0:10 0:08-0:15
снежные
зерна (1)
0:20 0:15
Замерзающая 0:10 0:08 0:05-0:09 0:10-0:20 0:09-0:12
Не
морось (2)
примени
0:20 0:15
мо
Слабый
0:08 0:06 0:04-0:06 0:08-0:10 0:06-0:09
Не
замерзающий
примени
дождь
0:10 0:10
мо
Дождь,
0:06 0:02
Не
Не
Не
Не
замерзающий
примени примени примени примени
на холодных 0:20 0:10
мо
мо
мо
мо
крыльях
(3)
(3)
198
Сноски:
1. В условиях слабого снега с дождем – используйте строчку «слабый
замерзающий дождь».
2. Если невозможно надежно идентифицировать условия, как
«замерзающая морось» – используйте строчку «слабый замерзающий
дождь».
3. Не существует рекомендаций по определению срока действия
процедуры противообледенения в данных условиях для температуры 0С и
ниже.
Примечания:
1. Не существует рекомендаций по определению срока действия
процедуры противообледенения для таких погодных условий, как сильный
снег, снежная крупа, ледяной дождь, умеренный и сильный замерзающий
дождь и град.
2. Неразбавленная жидкость типа ІІІ может использоваться при
температуре окружающего воздуха ниже -10С, но не ниже минимальной
температуры использования (LOUT). Если использование жидкости типа ІІІ
невозможно, рассмотрите возможность использования жидкости типа І.
Таблица 4 – Рекомендации по применению разбавленных и
неразбавленных жидкостей типа ІV.
Приблизительный срок действия процедуры противообледенения для
различных погодных условий (часы; минуты)
Температура
ниже
окружающего
-3С и выше
ниже -3С до -14С
-14С до
воздуха
-25С
Концентрация
жидкости
100/ 75/2
50/50
100/0
75/25
100/0
(жидкость/вод
0
5
а)
Замерзающий 1:05 1:05 0:15-0:35 0:20-1:20 0:25-0:50 0:15-0:40
туман
2:30 1:45
Снег,
0:35 0:20 0:05-0:15 0:20-0:40 0:15-0:35 0:15-0:30
снежные
зерна (1)
1:15 0:55
Замерзающая 0:40 0:35 0:10-0:20 0:20-0:45 0:15-0:30
Не
морось (2)
(3)
(3)
примени
1:10 0:50
мо
Слабый
0:25 0:15 0:05-0:10 0:10-0:25 0:10-0:20
Не
замерзающий
(3)
(3)
примени
дождь
0:40 0:30
мо
199
Дождь,
0:10
замерзающий
на холодных 0:50
крыльях
(4)
0:05
0:35
(4)
Не
примени
мо
Не
примени
мо
Не
примени
мо
Не
примени
мо
Сноски:
1. В условиях слабого снега с дождем – используйте строчку «слабый
замерзающий дождь».
2. Если невозможно надежно идентифицировать условия, как
«замерзающая морось» – используйте строчку «слабый замерзающий
дождь».
3. Не существует рекомендаций по определению срока действия
процедуры противообледенения в данных условиях для температуры ниже 10С.
4. Не существует рекомендаций по определению срока действия
процедуры противообледенения в данных условиях для температуры 0С и
ниже.
Примечания:
1. Не существует рекомендаций по определению срока действия
процедуры противообледенения для таких погодных условий, как сильный
снег, снежная крупа, ледяной дождь, умеренный и сильный замерзающий
дождь и град.
2. Неразбавленная жидкость типа ІV может использоваться при
температуре окружающего воздуха ниже -25С, но не ниже минимальной
температуры использования (LOUT). Если использование жидкости типа ІV
невозможно, рассмотрите возможность использования жидкости типа І.
Предупреждения:
1. Время защиты может уменьшаться ниже минимального, указанного в
таблице, в условиях сильных осадков, высокой влажности, сильного ветра
или воздействия струи выходящих газов двигателей, а также когда
поверхность самолета холоднее окружающей среды. Таблицу используйте
только совместно с проверкой поверхностей непосредственно перед взлетом.
2. Обработка самолета против обледенения на земле не защищает
самолет от обледенения в полете.
Таблица 5 – Минимальная температура использования разбавленной
жидкости для процедуры удаления льда при обработке в два приема
Тип используемой жидкости
Минимальная температура
Горячая вода
-3С
Тип I
3С ниже температуры замерзания
(см. табл 1В)
Тип II,III или IV 50/50
-3С
Тип II,III или IV 75/25
-14С
Тип II,III или IV 100/0
-25С
200
Таблица 6 – Рекомендации по применению минимальных концентраций
жидкостей типов II, III, IV в зависимости от температуры наружного
воздуха
Температура Обработка
Обработка в два приема
наружного
в один
Первый прием:
Второй прием:
воздуха
прием
удаление льда
противообледенение
(1)
50/50
Вода нагретая до 60С 50/50
жидкость типа II,III
-3С и выше Нагретая
(на выходе
(2)
из
форсунки)
или или IV
тип
нагретая разбавленная
II,III,IV
жидкость типа I, II,III
или IV
Нагретая разбавленная 75/25
ниже-3С до 75/25
Нагретая
жидкость типа I, II,III жидкость типа II,III
-14С
(2)
или IV с точкой или IV
тип
замерзания не выше,
II,III,IV
чем
на
3С
от
температуры наружного
воздуха
100/0
Нагретая разбавленная 100/0
ниже-14С
Нагретая
жидкость типа I, II,III жидкость типа II,III
до
(2)
или IV с точкой или IV
-25С
тип
замерзания не выше,
II,III,IV
чем
на
3С
от
температуры наружного
воздуха
Сноски:
1. Выполняется прежде, чем жидкость, используемая в первом приеме,
замерзнет. Обычно в пределах 3 минут.
2. Необледеневший самолет может обрабатываться ненагретой
противообледенительной жидкостью.
Примечания:
1. Жидкости типа II,III или IV могут использоваться при температуре
ниже -25С, но не ниже минимальной температуры использования (LOUT).
Если использование жидкости типа ІІ,III или IV невозможно, рассмотрите
возможность использования жидкости типа І (см. таблицу 1).
2. При использовании подогретых жидкостей температура на выпускной
форсунке желательна не менее 60С. При выполнении процедуры в два
приема, если используемая в первом приеме жидкость имеет точку
замерзания выше температуры окружающего воздуха, то температура на
выпускной форсунке должна быть не менее 60С и количество применяемой
201
жидкости не менее 1л/м2. Верхний предел температуры применяемой
жидкости не должен превышать ограничений производителя.
Предупреждения:
1. Если температура крыльев ниже температуры окружающего воздуха,
что определяется по наличию инея или льда на нижних поверхностях
крыльев в районе топливных баков, рассмотрите необходимость
использования более концентрированной жидкости для процедуры
противообледенения. Не используйте смеси 50/50, так как может произойти
замерзание жидкости.
2. Использование недостаточного количества жидкости при выполнении
второго приема может существенно уменьшить срок действия процедуры
противообледенения, особенно если в первом приеме использовалась
разбавленная жидкость типа І.
Таблица 7 – Рекомендации по применению разбавленных и
неразбавленных жидкостей типа І, ІІ, ІІІ и ІV в условиях активного инея
Температура
Концентрация
Среднее время действия процедуры
наружного
жидкости
противообледенения
воздуха
Жидкость/Вода
Тип І
Тип ІІ
Тип ІІІ
Тип ІV
градусы
(1),(2)
Цельсия
100/0
8:00
2:00
12:00
75/25
5:00
1:00
5:00
Выше -1С
50/50
3:00
0:30
3:00
100/0
8:00
2:00
12:00
От -1С
75/25
5:00
1:00
5:00
до -3С
50/50
1:30
0:30
3:00
0:45
100/0
8:00
2:00
10:00
От -3С
75/25
5:00
1:00
5:00
до -10С
100/0
6:00
2:00
6:00
От -10С
75/25
1:00
1:00
1:00
до -14С
100/0
6:00
2:00
6:00
От -14С до 21С
100/0
2:00
2:00
4:00
От -21С до 25С
Сноски:
Жидкость типа І применяется, когда точка замерзания как минимум на
10 ниже температуры окружающей среды.
Может использоваться при температуре ниже -25С, при условии
соблюдения минимальной температуры использования (LOUT).
Электрические, гидравлические и пневматические наземные подачи
202
Гидравлические источники энергии
Заправка гидравлической системы
Уровень масла АМГ-10 в баках основной и дублирующей гидросистем
проверяют в каждое предполетное техническое обслуживание по
масломериым стеклам, расположенным на гидробаках. При требуемой
заправке в баки гидросистем заливается по 10 л масла (в сумме 20 л).
Уровень масла в каждом баке должен быть до верхней риски масломерных
стекол или до верхней метки на мерной линейке (установлена в заливной
горловине).
При отсутствии требуемого уровня масла следует отвернуть крышку
заливной горловины и, установив в горловину воронку с батистовым или
шелковым фильтром, заправить бак гидросистем маслом. Гидробак
заправляют маслом из специальных опломбированных емкостей.
Масло из полостей гидробака гидросистем сливают через бортовые
штуцеры клапанов всасывания при помощи специального шланга,
обеспечивающего открытие их обратных клапанов. Для этого выводной
конец шланга предварительно устанавливают в предусмотренную для слива
тару. Масло из трубопроводов нагнетания сливают путем отжатия обратных
клапанов бортовых штуцеров нагнетания.
При заправке гидросистем, из которых полностью слито масло,
отсоединяют трубопровод всасывания, соединяющий гидронасос НШ-39М с
гидробаком основной системы, от гидронасоса для выпуска воздуха и
опускают его в емкость. Заливают масло в горловину бака до появления
однородной струи масла без воздушных пузырьков (отсутствие брызг) из
отсоединенного конца трубопровода, после чего подсоединяют трубопровод
к гидронасосу. При отсутствии масла в гидросистеме не следует вести
работы, связанные с прокруткой трансмиссии во избежание выхода из строя
гидронасосов НШ-39М. Поочередно открывают обратные клапаны бортовых
шгуцеров всасывания и следят за вытеканием масла в тару до появления
полной струи масла, при этом гидросистемы заправляют до верхних рисок на
масломерных стеклах гидробака. Аналогично заправляют, маслом
дублирующую гидросистему.
По окончании заправки гидросистем следует проверить ее работу от
двигателей или наземной гидроустановки, вновь проконтролировать уровень
масла в гидробаке и при необходимости дозаправить. Крышки заливной
горловины, гайки трубопроводов и гайки-заглушки бортовых штуцеров
всасывания и нагнетания устанавливают с предварительным их осмотром на
предмет исправности и последующей контровкой.
Для проверки гидросистемы на герметичность и работоспособность
запуска двигателей используют установку УПГ-250. При этом выворачивают
заглушки со штуцеров всасывания и нагнетания основной гидросистемы и
наворачивают на них шланги наземной установки УПГ-250. Включают АЗС
203
и выключатели основной и дублирующей гидросистем, запускают двигатель
установки, проверяют герметичность гидросистемы и соответствие рабочего
давления. При перемещении командных рычагов управления давление в
системе должно быть в пределах (45±3...65±82 кгс/см2). Давление масла в
дублирующей гидросистеме должно быть равно нулю. Проверив основную
гидросистему, выключают установку УПГ-250 и ее шланги подсоединяют к
штуцерам всасывания и нагнетания дублирующей гидросистемы. Включают
наземную установку и путем перемещения командных рычагов управления
стравливают давление масла в основной гидросистеме. При падении
давления в основной системе до 30±5 кгс/см2 должна вступить в работу
дублирующая гидросистема и давление в ней возрасти до рабочего.
Командные рычаги управления должны перемещаться плавно, без заеданий.
Выключают наземную установку и методом стравливания проверяют
давление в гидроаккумуляторе дублирующей гидросистемы.
Зарядка амортизаторов шасси
Правильность зарядки амортизаторов шасси газом и гидросмесью
проверяют при выполнении оперативных видов технического обслуживания.
Объем гидросмеси и начальное давление технического азота в амортизаторах
должны обеспечить не только нужную работу амортизаторов при посадке, но
и «мягкую» амортизацию для предотвращения земного резонанса.
Правильность зарядки и заправки амортизаторов контролируют для
амортизаторов основных колес шасси – по выходу их штоков, для
амортизатора передних колес шасси – по обжатию его штока (определяют по
лимбу (рис.) на пальце, соединяющем рог поворотного кронштейна
амортизатора с рычагом колес), для амортизатора хвостовой опоры – по
выходу штока амортизатора.
Выход штоков камер высокого давления амортизаторов основных колес
шасси должен находиться в пределах, мм:
- при массе пустого вертолета 7260 кг
240±2
(полный
выход)
- при взлетной массе вертолета 11100...12000 кг
100±20
204
Рис. График зависимости обжатия штока от давления в амортизаторе
передней опоры вертолета (а) и шкала для определения давления в
зависимости от хода штока (б): 1 – шкала; 2 – амортизатор
При этом штоки камер низкого давления амортизаторов должны быть
полностью обжаты. Полный выход штоков этих камер составляет 120±2 мм.
Это соответствует заправке камер высокого давления амортизаторов
АМГ-10 в объеме 2400 л и зарядке их азотом до давления 60+1 кгс/см2 (60+1105 Па). Камеры низкого давления заправляются АМГ-10 в объеме 1110 л и
заряжаются азотом до давления 26+1 кгс/см2.
Обжатие штока амортизатора передних колес шасси при различном
сочетании центровки и массы вертолета должно находиться в пределах, мм:
- при массе вертолета 7260 кг
65±10
- при массе вертолета 11 100...12 000 кг
130±10
- полный выход штока амортизатора составляет 165 ±2
Это соответствует заправке амортизатора маслом АМГ-10 в объеме 2080
л и зарядке его азотом до давления 32+1 кгс/см2.
Хвостовая опора заправляется АМГ-10 в объеме 300 см3 и заряжается
азотом до давления 27+1 кгс/см2, полный ход штока амортизатора опоры
должен быть 200 мм.
Рис. График зависимости выхода штока от давления в амортизаторе
основных опор вертолета
Для более точного определения соответствия выхода (обжатия) штоков
амортизаторов основных и передних колес и давления в них в зависимости от
массы вертолета пользуются соответствующими графиками (рис.,).
В случае несоответствия положений штоков амортизаторов основных,
передних колес шасси и хвостовой опоры техническим требованиям, следует
проверять давление азота в амортизаторах и при необходимости дозаряжать
их.
Проверка и зарядка амортизаторов азотом
Для проверки давления азота в амортизаторах необходимо поднять
вертолет на гидроподъемники до отрыва колес шасси на 50 мм.
205
При выполнении проверки давления азота в амортизаторе установки
передних колес следует подсоединить приспособление (рис.) к зарядному
клапану цилиндра амортизатора и, заглушив зарядный штуцер
приспособления, рукояткой штока приспособления открыть зарядный клапан
амортизатора. По манометру приспособления проверить давление азота в
амортизаторе.
Если давление в амортизаторе будет менее требуемого необходимо
провести дозарядку. Для этого следует, закрыв зарядный клапан
амортизатора и отвернув заглушку на приспособлении, подготовить
аэродромный баллон с азотом и зарядный шланг к работе, убедившись в
соответствии баллона нормам технических условий. Подсоединив зарядный
шланг к баллону и приспособлению, открыть зарядный клапан амортизатора.
Открытием вентиля баллона дозарядить амортизатор до требуемого
давления, контроль вести по манометру приспособления. Лишнее давление
стравливается краном стравливания приспособления.
Рис. Приспособление для проверки давления и зарядки амортизаторов шасси:
1 – шток; 2 – игла стравливания; 3 – манометр; 4 – заглушка;
5 – трубопровод; 6 – пробка
После зарядки амортизатора, закрыв баллон и зарядный клапан
приспособления, отсоединить приспособление и проверить герметичность
зарядного клапана амортизатора путем увлажнения мыльным раствором.
Проверка и дозарядка азотом камер низкого и высокого давлений
амортизаторов колес основных опор вертолета и амортизатора хвостовой
опоры производится аналогично. При проверке выхода штока основных и
хвостовой опор вертолета пользуются линейкой.
По окончании выполнения операций опустить вертолет с
гидроподъемников.
Проверка уровня масла АМГ-10 и заправка его в амортизаторы
основных опор шасси
206
Уровень масла АМГ-10 проверяется при несоответствии выхода штока
амортизатора при нормальной его зарядке техническим азотом или при
замечаниях экипажа. Для этого следует установить вертолет на
гидроподъемники и поднять его. С помощью зарядного приспособления
стравить давление азота в камерах высокого и низкого давлений
амортизаторов до нуля, снять амортизаторы (для этого следует отсоединить
перемычки металлизации и выбить болты крепления амортизаторов).
Для проверки уровня масла АМГ-10 требуется вывернуть зарядные
клапаны камер высокого и низкого давлений, при этом амортизатор должен
находиться в вертикальном положении. Обжать амортизатор до упора и
определить уровень масла АМГ-10 в амортизаторе, который должен быть не
ниже среза торца зарядной трубки.
Если уровень масла окажется ниже требуемого, дозаправить камеры
амортизаторов маслом. Для этого следует выпустить штоки камер высокого и
низкого давлений, снять зарядные трубки и через воронку долить масло
АМГ-10 до уровня зарядного штуцера, дав выдержку в течение 90 мин.
Выдерживают для отстоя пены от технического азота, растворенного в АМГ10. Установить зарядные трубки и плавно обжать штоки камер до упора,
лишнее масло** при этом вытечет через зарядный штуцер амортизатора. Это
соответствует требуемому объему АМГ-10 в камерах амортизатора. При
наличии в струе сливаемого масла пены, слив следует прекратить и,
вернув амортизатор в исходное положение, дать дополнительную
выдержку, так как слив масла
пенистой струей приводит к недозаливке
масла в амортизатор и, следовательно, к уменьшению энергоемкости
амортизатора, что недопустимо.
Установив зарядные клапаны камер амортизатора, смонтировать
амортизаторы и зарядить их азотом (вначале зарядить камеру низкого
давления) до требуемого давления, порядок зарядки рассмотрен ранее.
При замене АМГ-10 в амортизаторах руководствуются теми же
правилами, что и при дозаправке амортизаторов маслом, но в этом случае
через сливные пробки камер амортизаторов производится полный слив АМГ10 и заправка в них свежего масла АМГ-10* с последующей зарядкой камер
амортизатора техническим азотом.* Выдержка после заправки должна быть
не менее 30 мин для заполнения маслом всех полостей амортизатора.
Для растворения азота в свежем масле производится первоначальная
зарядка камер высокого и низкого давлений амортизаторов с повышенным
давлением, соответственно (80±10 кгс/см2) и (45±10 кгс/см2), выдержка при
этом давлении в течение часа, после чего устанавливается требуемое
давление.
Проверка уровня масла АМГ-10 и заправка его в амортизатор передней
опоры вертолета
Для проверки уровня масла АМГ-10 в амортизаторе передней опоры
вертолета следует, присоединив приспособление к зарядному клапану
207
амортизатора, стравить давление азота в нем до нуля. Сняв приспособление,
вывернуть зарядный клапан амортизатора. Обжать амортизатор до предела и
замерить уровень масла в последнем. Уровень масла должен быть не ниже
среза зарядной трубки. Если уровень масла не соответствует требуемому, то
необходимо произвести дозаправку амортизатора маслом, для чего требуется
выпустить шток амортизатора и, сняв зарядную трубку, долить АМГ-10
через воронку до уровня зарядного штуцера. При заправке амортизатора
передней опоры АМГ-10 и зарядке его азотом руководствуются теми же
правилами, что и при выполнении аналогичных операций на амортизаторах
основных опор вертолета.
При замене масла АМГ-10 в амортизаторе передней опоры вертолета
следует снять амортизатор, предварительно стравив давление азота в нем, и
слить масло через зарядный штуцер амортизатора. Первоначально
заправляют свежим маслом несколько выше нормы (2250 см3) для
заполнения маслом АМГ-10 всех-полостей и отверстий в деталях
амортизатора, после чего обжатием амортизатора удаляется лишнее масло.
Для растворения азота в свежем масле первоначально заряжают
амортизатор азотом до давления 50±10 кгс/см2, после выдержки** на этом
давлении устанавливают требуемое давление. Выдержки по времени
аналогичны выдержкам прн замене масла АМГ-10 в амортизаторах основных
опор вертолета.
При неполном выходе штока амортизатора разрешается перед его
зарядкой предварительно дать давление (1...3 кгс/см2). По окончании работ
следует опустить вертолет с гидроподъемников.
Проверка уровня масла АМГ-10 и заправка его в амортизатор
хвостовой опоры
Уровень масла АМГ-10 проверяют при снятом амортизаторе хвостовой
опоры. Как и в предыдущих случаях следует стравить давление в
амортизаторе (с помощью приспособления) до нуля и, вывернув зарядный
клапан, проверить уровень АМ'Г-10 в амортизаторе при полностью обжатом
его штоке. Уровень должен быть до нижней кромки резьбового штуцера
заправки.
Порядок заправки и зарядки амортизатора маслом АМГ-10, азотом
аналогичен одноименным операциям на амортизаторах основных опор
вертолета. При замене масла АМГ-10 в амортизаторе хвостовой опоры
отработанное масло через зарядный штуцер амортизатора сливается и
производится заправка (при снятом зарядном клапане) свежим маслом в
требуемом объеме, после чего осуществляется выдержка в течение 90 мин.
Из тех же соображений, что и при зарядке других амортизаторов шасси,
выполняется зарядка данного амортизатора до повышеного давления (35±3)Х
Х;105 Па (35+3 кгс/юм2) и выдержка при этом не менее 1 ч, после чего
давление снижается до требуемого и заряженный амортизатор
устанавливается на вертолет.
208
Пневматические источники энергии
Зарядка воздушной системы
Аэродромная зарядка бортовых баллонов воздушной системы
(баллонами являются задние подкосы основных опор вертолета) вертолета
осуществляется воздухом через бортовой зарядный штуцер, установленный
между шп. №12 и №13 левого борта фюзеляжа.
Полноту зарядки воздушной системы проверяют в каждое предполетное
техническое обслуживание по манометру МВУ-100, расположенному на
левой боковой панели верхнего электропульта в кабине пилотов.
Исправность тормозной магистрали воздушной системы контролируют по
манометру МВ-60М, установленному там же. Общая емкость баллонов
составляет 10 л, нормальная зарядка воздушной системы предусмотрена до
давления 50+4 кгс/см2 (регулируется автоматом давления АД-50). Если
давление в воздушной системе меньше 40 кг/см2, следует зарядить системы
сжатым воздухом. Для этого используется аэродромный баллон со сжатым
воздухом, который должен быть исправным и соответствовать
предусмотренным требованиям.
Перед зарядкой воздушной системы необходимо, сняв защитный колпак
вентиля аэродромного баллона, установить его (на специальной подставке)
под углом 10...15° от горизонтального положения штуцером вниз и, открыв
на 1...2 с вентиль, удалить скопившийся конденсат из баллона. Уложить
баллон на подставке штуцером вверх под углом 15...20°, подсоединить к
штуцеру баллона зарядный шланг и продуть последний.
Заряжают воздушную систему подсоединением шланга к бортовому
зарядному штуцеру воздушной системы (рис.) и подачи воздуха из баллона в
систему. При достижении давления воздуха в системе по манометру 45...50+4
кгс/см2 (следует закрыть вентиль баллона, отсоединить шланг от баллона и
бортового зарядного штуцера. Время зарядки воздушной системы около 3
мин.
209
Рис. Зарядка воздушной
системы баллона:
1 – наконечник; 2 – бортовой
зарядный штуцер; 3 – шланг;
4 – баллон
Рис. Проверка давления азота
из баллона в гидроаккумуляторе:
1 – приспособление; 2 – заглушка;
3 – колпачок зарядного штуцера;
4 – гидроаккумулятор
При демонтаже агрегатов воздушной системы или при необходимости
снятия амортизационных стоек основных опор вертолета, воздух из системы
стравливается через предварительно отсоединенный трубопровод тормозной
магистрали воздушной системы у одного из колес шасси нажатием на рычаг
тормоза (расположен на колонке ручного управления).
После зарядки и в процессе эксплуатации следует проверять
герметичность воздушной системы постановкой на защелку рычага тормоза
на 5...6 мин. При этом давление по манометру МВ-60М тормозной
магистрали должно быть 31+3 кгс/см2 и падать не должно. При падении
давления поврежденное место определяется прослушиванием участков, где
возможно травление воздуха, с применением мыльного раствора и
образованием пузырьков.
Зарядка гидроаккумуляторов
Правильность зарядки гидроаккумуляторов азотом проверяют в каждое
предполетное техническое обслуживание после запуска и опробования
двигателей и их выключения.
Для проверки давления азота в гидроаккумуляторах необходимо,
поочередно работая всеми органами управления (при включенных
гидросистемах), стравить давление в гидросистеме до нуля, контролируя
падение давления по манометрам основной и дублирующей гидросистем.
При правильной зарядке гидроаккумуляторов характерно резкое падение
давления азота по манометрам с 30±2 кгс/см2 до 0 (при давлении азота до
30±2 кгс/см2 должно наблюдаться плавное падение давления).
В случае несоответствия падения давления техническим требованиям
следует проверить зарядку
гидроаккумуляторов
азотом специальным
приспособлением (рис.). Для этого необходимо, сняв колпачок зарядного
штуцера гидроаккумулятора, навернуть на штуцер приспособление и,
поворачивая шток приспособления за рукоятку, открыть зарядный клапан
гадроаккумулятора и по манометру приспособления определить давление
азота.
Если давление азота окажется меньше 28 кгс/см2, то требуется зарядить
гидроаккумулятор азотом. Гидроаккумуляторы заряжают при отсутствии
давления в гидросистемах.
Для этого следует закрыть зарядный клапан гидроаккумулятора,
вывернуть шток приспособления и снять заглушку с приспособления для
подсоединения зарядного шланга. Подготовив аэродромный баллон и
зарядный шланг к работе, подсоединить последний к баллону и к штуцеру
210
зарядного приспособления. Поворотом штока приспособления за рукоятку,
открыть зарядный клапан гидроаккумулятора, а вентилем баллона подать
азот, регулируя по манометру приспособления рост давления в
гидроаккумуляторе. При показаниях манометра 32±2 кгс/см2 закрыть вентиль
баллона и зарядный клапан гидроаккумулятора. При перезарядке
гидроаккумулятора с помощью запорной иглы крана стравливания
приспособления необходимо стравить давление до требуемого. Так же
стравливают азот из зарядного шланга.
По окончании зарядки, отсоединив зарядный шланг от приспособления
и баллона и сняв приспособление с гидроаккумулятора, проверяется
герметичность зарядного клапана аккумулятора путем увлажнения торца
клапана мыльным раствором.
Зарядка пневматиков колес шасси
Правильность зарядки пневматиков колес шасси проверяют при
выполнении оперативных видов технического обслуживания, проверка
заключается в контроле обжатия пневматиков колес.
При правильной зарядке пневматиков колес основных опор обжатие их
не должно превышать, мм:
- при массе вертолета 7 260 кг
45±10
- при массе вертолета 11000...12 000 кг
70±10
Это соответствует требуемому давлению в пневматиках 5,5±0,2 кгс/см2.
Обжатие пневматиков передних колес шасси при правильной зарядке их
воздухом до давления 4,5+0,2 кгс/см2 не должно превышать, мм:
- при массе вертолета 7 260 кг
30 ±10
- при массе вертолета 11000...12 000кг
45±10
При несоответствии обжатия пневматиков колес шасси указанным
величинам требуется проверить давление воздуха в пневматиках. Для этого
следует поднять вертолет на гидроподъемники и приспособлением (рис.)
проверить давление в пневматиках по манометру. Для проверки давления
воздуха в пневматике необходимо навернуть приспособление на зарядный
клапан колеса, при этом игла приспособлении отжимает клапан и
обеспечивается контроль давления воздуха по манометру.
При давлении в пневматиках меньше требуемого производится
дозарядка их воздухом. Заряжать можно как от бортового (рис.,а), так и от
аэродромното баллонов (рис.,6). Для этого на зарядный штуцер установить
приспособление и подсоединить к нему предохранительный клапан.
211
Рис. Приспособление для проверки давления и зарядки пневматикой колес:
1 – манометр; 2 – запорная игла; 3 – корпус; 4 – пружина; 5 – стакан; 6 – игла;
7 – пробка; 8 – заглушка
Рис. Зарядка пневматиков колес шасси:
а – зарядка от бортового баллона; б – зарядка от аэродромного баллона;
1 – бортовой баллон (подкос); 2 – штуцер баллона; 3 – наконечник;
4 – шланг; 5 – предохранительный клапан; 6 – приспособление; 7 – колесо;
8 – удлинительный шланг; 9 – аэродромный баллон
Если зарядка осуществляется от бортового баллона (задние подкосы
основных опор вертолета) необходимо к штуцеру бортового баллона
подсоединить наконечник, а к штуцеру последнего – зарядный шланг.
Подготовка бортового баллона и шланга к работе проводится аналогично
подготовке аэродромного баллона при зарядке воздушной системы. Другой
конец шланга соединить со штуцером предохранительного клапана и
плавным поворотом рукоятки крана наконечника подать воздух на зарядку
пневматика. Контроль зарядки вести по манометру приспособления (в случае
212
чрезмерной подачи воздуха происходит срабатывание предохранительного
клапана). По окончании операции закрыть кран наконечника и, отвернув на
несколько витков зарядный шланг у приспособления, стравить из него
воздух. Снять шланг, приспособление и наконечник и, установив заглушки
на штуцеры колеса и баллона, спустить вертолет с гидроподъемников.
Зарядка пневматика колеса от аэродромного баллона выполняется в той же
последовательности. В случае перезарядки колес лишнее давление
стравливается иглой приспособления.
Электрические источники энергии
В качестве источников питания для запуска двигателей могут быть
использованы 6 аккумуляторных батерей 12 САМ-28 или аэродромный
источник питания (АПА-2М, АПА-35-2 или АПА-50М).
Аккумуляторные батареи являются постоянно действующим резервным
источником электроэнергии постоянного тока и служат для питания
жизненно необходимых потребителей при отказе их генераторов,
автономного запуска двигателей и проверки работоспособности электро-,
радиооборудования при отсутствии аэродромного источника питания и
неработающих двигателях. Для проверки напряжения аккумуляторных
батарей выключают один из выключателей аккумуляторов, переключатель
«Аккумуляторы – Аэродромное питание» ставят в положение
«Аккумуляторы» (при этом должно загореться табло «Отказал левый
генератор», «Отказал правый генератор»), включается нагрузка в 12 А,
подкачивающие насосы, переключатель вольтметра устанавливается в
положение «Аккумуляторная шина». При правильной зарядке напряжение
каждой аккумуляторной батареи должен быть не менее 24 В.
Аэродромный источник питания подключают к бортсети через розетки
ШРАП-500, установленные на левом борту фюзеляжа. При подключении к
сети аэродромного источника питания срабатывает реле, обеспечивающее
отключение бортовых аккумуляторных батарей от бортсети. Для проверки
напряжения
аэродромного
источника
питания
переключатель
«Аккумуляторы – Аэродромное питание» ставят в положение «Аэродромное
питание» (должны загореться табло «1-я розетка включена», «2-я розетка
включена», «Отказал левый генератор», «Отказал правый генератор»),
переключатель ПГК-ППНА устанавливают в положение «Розетка 1-я» или
«Розетка 2-я» и включают нагрузку в 12 А. Напряжение аэродромного
источника питания должно быть не менее 28,5 В.
213
Влияние условий окружающей среды на обращение с воздушным судном
и его хранение
Характеристика условий эксплуатации
Большая протяженность внутренних и международных линий
гражданской авиации приводит к тому, что самолеты гражданской авиации
летают в любое время суток, практически при любых погодных условиях.
Они базируются на аэродромах с различными климатическими условиями,
расположенными на высотах 3...4 тыс. м. Состояние атмосферы –
температура, давление, влажность, запыленность, солнечная радиация,
интенсивность горизонтальных и вертикальных воздушных потоков влияют
на надежность работы AT и на процессы ее ТО.
Температура воздуха значительно меняется на земле по времени года (в
среднем от +60 до -60 °С) и по высоте полетов. Атмосферное давление у
земной поверхности изменяется незначительно. Годовое колебание в
умеренных и северных широтах составляет 97...104 Па. Распределение
водяных паров по высоте и по поверхности земли зависит от температурных
условий, интенсивности восходящих и нисходящих потоков воздуха, а также
от происходящих в атмосфере процессов тепло- и массопереноса,
конденсации, выпадения осадков.
Выполнение работ по ТО AT на открытом воздухе при неблагоприятных
метеорологических условиях крайне затруднено, что приводит к снижению
производительности труда ИТС, снижает в ряде случаев качество
выполняемых работ, что в свою очередь непосредственно влияет на
безопасность полетов.
Поэтому периодическое ТО и контрольно-восстановительные работы на
AT предпочтительно проводить в ангарах, доках из легких металлических
конструкций, надувных тепляках и т. п. Если на конкретной АТБ
отсутствуют такие сооружения, то для обеспечения нормальных условий
труда и высокого качества выполняемых работ следует шире распространять
кооперированные методы ТО ЛА.
В практике работы гражданской авиации четко определены осеннезимний и весенне-летний периоды ее работы. Подготовка самолетов к
осенне-зимней навигации должна заканчиваться до 30 октября, а к весеннелетней – до 30 апреля. Подготовка AT заключается в проведении
повышеннного периодического регламента (не ниже Ф-1) с выполнением
перечня дополнительных работ, отражающих особенности работы AT в
соответствующий период, и доработок по бюллетеням промышленности и
указаниям министерства транспорта. Выполненные работы принимает
специально создаваемая комиссия, которая делает соответствующие записи в
формуляры ЛА и их двигателей. АТБ считается подготовленной к навигации
в том случае, когда 90% приписного парка ЛА осмотрено и принято
комиссией авиаподразделения, личный состав прошел подготовку и сдал
зачеты по эксплуатации AT, проведены профилактическое обслуживание и
214
ремонт наземного оборудования, средств механизации, диагностирования,
контрольно-поверочной аппаратуры.
Техническое обслуживание элементов планера и шасси
Влияние климатических условий на работоспособность AT отражается
на изменении свойств конструкционных и других материалов, ГСМ и
спецжидкостей, а также функционировании отдельных агрегатов и узлов ЛА.
Элементы планера подвержены влиянию климатических факторов при
высоких и низких температурах наружного воздуха. Осенью и зимой
наблюдается интенсивное развитие коррозии на элементах конструкции. Это
обусловлено тем, что влага, находящаяся в воздухе, и вода, попадающая на
детали конструкции с земли, содержит соли, кислоты и щелочи. Попадая в
узлы конструкций и на участки с поврежденным антикоррозионным
покрытием, образовавшиеся за счет этого электролиты приводят к
интенсивному развитию электрохимической коррозии. Особенно интенсивно
этот процесс протекает во влажном тропическом климате, где часты морские
туманы, а также в зонах пустынь и полупустынь, где ночью выпадают
обильные росы. Процесс коррозии может развиваться настолько интенсивно,
что даже в течение межрегламентного периода возникают коррозионные
повреждения, существенно снижающие прочность силовых элементов.
Особое внимание следует обращать на образование коррозии под слоем
теплоизоляции гермокабин (в нижней части фюзеляжа). Она развивается в
этих зонах вследствие конденсации влаги, содержащейся в объеме
гермокабины, на холодных панелях фюзеляжа. Влага, впитываясь в
теплоизоляционный материал, оказывает на материал панелей постоянное
коррозионное влияние. Поэтому при проведении регламентных работ
теплоизоляция должна быть высушена, а элементы конструкции,
соприкасающиеся с ней, тщательно подвергнуты дефектации. При
базировании самолетов и вертолетов на аэродромах с естественным
покрытием возникновению повреждений планера.
После пыльных бурь необходимо очищать поверхности планера,
заменять смазку в узлах и соединениях элементов управления и механизации
крыла. В осенне-зимний период весьма часто наблюдается обледенение
поверхностей ЛА при стоянке на земле. Оно может проявляться в форме
ледяной корки или инея. Иней может быть удален волосяными щетками, а
корка льда – опрыскиванием поверхности самолета подогретыми
специальными жидкостями типа «Арктика-200» или их водными растворами
в зависимости от температуры наружного воздуха. После обработки
поверхности ЛА спецжидкостями ее обдувают теплым воздухом с помощью
ветровых машин.
Повышенному абразивному износу на грунтовых аэродромах
подвергаются лакокрасочные покрытия носовой части фюзеляжа, передней
кромки крыла и остекление. Органические стекла подвергаются
растрескиванию под воздействием солнечной радиации.
215
При высоких и низких температурах повышенному износу подвергаются
резиновые уплотнения остекления дверей, люков и др.
Летом за счет повышенных температур происходит так называемая
«сшивка» молекул резины, в результате которой последняя теряет
эластичность, растрескивается. В зимнее время эластичность резины
снижается под воздействием отрицательных температур, а при открытии
дверей и люков происходит отрыв уплотнения от элементов конструкции за
счет попадания влаги и примерзания уплотнителя.
Агрегаты, шасси, высоконагруженные в энергетическом отношении,
подвержены наибольшему влиянию факторов внешней среды. Это
проявляется в том, что в процессе разбега и пробега, помимо больших
динамических нагрузок, действующих на амортизационную стойку, узлы
крепления и пневматик, значительных тепловых нагрузок от тормозного
устройства, на шасси воздействуют вода, слякость, пыль, мелкие камни,
имеющиеся даже на искусственных ВПП. При движении самолета по ВПП,
покрытой слоем воды или талого снега, перед его колесами создается волна с
повышенным в ней давлением. Значение и направление гидродинамической
силы зависят от скорости движения, толщины слоя воды или талого снега,
типа пневматика и рисунка протектора. По мере увеличения скорости
движения возникает гидродинамическая сила и при некотором значении
скорости полностью уравновешивает нагрузку колеса. Колесо при этом
поднимается над полосой и начинает скользить по водяному слою. Момент
от гидродинамической силы относительно оси притормаживает вращение
колеса вплоть до его полной остановки – колесо глиссирует. Критическая
скорость глиссирования зависит от давления в пневматике, формы
пневматика и рисунка его протектора, от толщины слоя и плотности жидкой
массы.
При глиссировании нарушается путевая устойчивость caмoлeтa, он
становится неуправляемым, торможение за счет тормозных устройств колес
становится невозможным. Эффект глиссирования зависит от состояния
протектора – его износа и формы рисунка. Профильные канавки на
протекторе играют роль дренажных отверстий, уменьшая рГл. Очевидно, если
рисунок протектора стерт, то дренирующие свойства колеса будут плохими и
глиссирование начнет проявляться на меньших скоростях. Поэтому в осеннезимний период необходимо, чтобы на многоколесной тележке шасси не
менее 50% колес имели неизношенный рисунок протектора. Вода и талый
снег с ВПП, фонтанируя из-под колес, набегающим потоком отбрасываются
в ниши шасси, где расположены шарнирные узлы, замки и концевые
выключатели.
После уборки шасси слякоть в этих местах замерзает, что может
привести к невыпуску шасси. Для исключения таких случаев за колесами
устанавливают отражатели, закрывают замки и концевые выключатели
специальными чехлами и створками. В эксплуатации этим устройствам,
состоянию шарнирных узлов, замков и концевых выключателей должно
216
уделяться особое внимание. При температурах ниже – 30 °С рекомендуется
прогревать ниши шасси в течение примерно 20 мин. При низких
температурах наружного воздуха за счет повышения вязкости
амортизационной
жидкости
происходит
увеличение
жесткости
амортизаторов, что повышает нагрузки на узлы опор шасси и способствует
их износу. Следует иметь в виду, что при низких температурах за счет
повышенной вязкости смазок в шарнирах и рабочей жидкости гидросистемы
время уборки и выпуска шасси увеличивается против установленного
нормативными документами. За счет потери эластичности резиновых и
сальниковых уплотнений амортизаторов в зимнее время при температурах
ниже – 50 °С учащаются течи амортизационной жидкости по штоку
амортизатора. Эта неисправность устраняется подтяжкой уплотнений или их
заменой с последующей проверкой на герметичность.
В зимнее время наиболее часто происходят отказы золотниковых
распределительных устройств систем управления поворотом передней опоры
шасси, что в большинстве случаев вызывается различными коэффициентами
линейного расширения материала золотников и корпусов агрегатов.
В зимнее время отмечаются случаи проворачивания пневматиков шасси
относительно барабанов колес, что предупреждается зарядкой их воздухом
по верхнему пределу допуска. Следует также иметь в виду, что вследствие
потери эластичности резины пневматика последний после стоянки при
низких температурах может за счет стояночного обжатия терять круговую
форму. Особенно это проявляется на пневматиках большого диаметра.
На вертолетах, двухкамерные амортизаторы которых служат для
устранения явления земного резонанса, из-за повышения вязкости
амортизационной жидкости нарушается их работоспособность. Для
устранения этого амортизаторы рекомендуется прогревать теплым воздухом.
В жаркое время года, особенно в южных районах, и при тренировочных
полетах значительно повышается термонапряженность тормозных устройств
шасси, что может привести к разрушению пневматиков. Для исключения
этого необходимо следить за состоянием термоизвещателей, а также
обливать тормозные устройства водой после посадки.
Следует также внимательно относиться к очистке шарниров и замков
шасси, так как в этот период много пыли и песка. Смазка в шарнирах, узлах и
замках шасси в летнее время может вытекать, поэтому требуется ее
своевременно пополнять.
Повышенному износу и старению под действием солнечной радиации
подвержены в этих условиях пневматики, Давление воздуха в них в этом
случае устанавливается по нижнему допуску. При этом необходимо иметь в
виду, что повышение температуры на 15 °С повышает давление в
пневматиках на 12...13 %. Пневматики следует предохранять от воздействия
прямых солнечных лучей, для чего при длительных стоянках их зачехляют.
217
Техническое обслуживание гидромеханических систем
Работа гидросистемы в зимний и летний периоды имеет свои
особенности. В зимний период они связаны главным образом с повышенной
вязкостью рабочей жидкости и потерей эффективности резиновых
уплотнений, а в летний – с пониженной вязкостью (повышен-ной
текучестью) рабочей жидкости за счет ее перегрева в совокупности с потерей
эластичности резиновых уплотнений под воздействием высоких температур
и абразивным влиянием пыли и песка на штоках силовых цилиндров и
гидроусилителей, винтовых парах гидромоторов и т. п. На пыльных
аэродромах наблюдается повышенный износ агрегатов гидросистем
вследствие попадания пыли при заправке гидросистемы и техническом
обслуживании. Особое значение это имеет дли вертолетов, техническое
обслуживание которых производится на грунтовых аэродромах. Заправку и
техническое обслуживание гидросистемы желательно проводить в
безветренную погоду с использованием пылезащитных приспособлений
(фильтров, заглушек и т. п.).
Воздушные системы (пневмосистемы) самолетов наиболее часто
подвержены отказам при низких температурах. Отказы вызваны закупоркой
трубопроводов скопившимся конденсатом (ледяными пробками) в системах
запуска, высотных системах, системах замера статического и динамического
давлений, воздушных тормозных системах. Для устранения подобных
неисправностей и предупреждения отказов систем предусматривают
проводить
заправку
воздухом
через
фильтры-водоотделители,
дополнительные работы по подогреву трубопроводов воздушных систем,
продувку и слив конденсата из влагоотстойников и некоторых других точек
системы.
Системы кондиционирования воздуха работают в условиях перепада
температур от -60 до +60 °С на земле и в воздухе, поэтому регламентом их
технического обслуживания предусмотрены работы, предотвращающие
проявление отказов и неисправностей в этом диапазоне температур. Следует
лишь иметь в виду, что при низких и высоких температурах увеличивается
число запусков ВСУ для обогрева или охлаждения кабин. В осенне-зимний
период необходимо немедленно после заруливания ЛА на стоянку
устанавливать заглушки воздухо-воздушных радиаторов во избежание
забивания их снегом и льдом, что может привести к разрушению сот.
Топливная
система
ЛА
наиболее
подвержена
влиянию
аэроклиматических факторов вследствие того, что авиационные топлива
обладают свойством обратимой гигроскопичности, заключающимся в том,
что при высоких температурах и влажности топливо насыщается водой из
воздуха, а при низких – влага выделяется из топлива в виде микрокапель,
замерзающих в топливе, и в виде инея, оседающего на стенках не залитых
топливом баков, агрегатах топливной системы, топливомерах и др.
В полете температура топлива в баках ЛА устанавливается в
зависимости от типа ЛА на 5...25 °С выше температуры окружающего
218
воздуха. Анализ большого числа измерений температуры топлива в полете
позволяет сделать вывод, что минимальная температура топлива в баках не
бывает ниже -50 С. В подавляющем же большинстве случаев она не ниже –
45 °С. Вследствие понижения в полете температуры топлива и давления в
надтопливном пространстве растворимость воды резко уменьшается.
Отстойная вода, попадая в зазоры и трещины герметизирующего слоя
баков-кессонов, при изменении температуры от положительной у земли до
отрицательной на высоте, расклинивает швы и трещины и отрывает
покрытие от стенки бака, что в конечном итоге приводит к течи топлива.
Образующийся на стенках топливных баков и дренажных трубопроводов
иней может привести к забивке дренажа и смятию топливных баков при
снижении самолета.
Наиболее распространенный метод борьбы с кристаллообразованием –
применение специальных противоводокристаллизирующих присадок (ПВК),
понижающих температуру кристаллизации воды в топливе ниже
эксплуатационных пределов, и устройств подогрева топлива в системе.
Наиболее
распространенными
ПВК
присадками
являются
тетрагидрофурфуриловый спирт (ТГФ) и его смесь с метанолом (ТГФ-М).
Подогрев топлива на самолетах отечественного производства осуществляется
в топливомасляных радиаторах (ТМР). Для борьбы с отрицательными
проявлениями отстойной воды используют систематический слив отстоя из
нижних точек топливных баков до и после заправки.
Основные правила технической эксплуатации топливных систем при
отрицательных температурах сводятся к следующему. Во избежание
образования инея не рекомендуется оставлять ЛА с незаполненными баками.
Отстой необходимо сливать непосредственно после прилета и после
заправки. Необходимо строго придерживаться инструкции по применению
ПВК присадок. В случае срабатывания светосигнальных табло,
свидетельствующих о забивке фильтров любого двигателя, необходимо снять
и осмотреть фильтры всех двигателей.
Перед вылетом ЛА рекомендуется осмотреть заборники воздуха
дренажных систем и убедиться в отсутствии их обмерзания.
Особенности запуска двигателей
Пусковые характеристики двигателей в первую очередь зависят от сорта
топлива, вязкости масла и топлива. Влияние температуры сказывается на
вязкости топлива и его испаряемости. Применяемые в настоящее время
топлива ТС-1 и РТ имеют вязкость 1,25 мм2/с при температуре +20 °С. При
температуре же -40 С топливо ТС-1 имеет вязкость 8 мм2/с, а РТ 16 мм2/с,
что свидетельствует о более благоприятных пусковых характеристиках
топлива ТС-1. С понижением температуры ухудшается испаряемость топлив,
а следовательно, и их воспламенение.
К числу факторов, усложняющих процесс запуска двигателя при
отрицательных температурах, следует отнести также повышенный момент
219
сопротивления трения при проворачивании вала двигателя за счет
увеличения вязкости смазочных масел и уменьшения зазора в подшипниках
качения и скольжения.
Для устранения факторов, затрудняющих запуск двигателя при
отрицательных температурах, двигатель вместе с маслобаками и
маслорадиаторами подогревают горячим воздухом при помощи наземных
подогревателей типов МПМ-85К, АП-5, УВП-1 или УМП-350. Учитывая
конструктивные особенности каждого типа двигателей, регламентированы
предельные температуры наружного воздуха, по достижении которых
двигатель перед запуском необходимо подогревать. Так для ТВД предельной
температурой является -15 °С, для ТРД -25 °С. Двигатель подогревают до
температуры входящего масла, равной 20...40 °С. Подогреваются главным
образом те зоны, где располагается масло (лобовой картер, маслобак,
маслорадиатор, коробка приводов) и топливо (агрегаты запуска).
Температура агрегатов, расположенных внутри двигателя, не контролируется
и, как показали исследования, может быть значительно ниже – вплоть до
отрицательной.
Подогретый двигатель, закрытый зимним чехлом, в зависимости от
атмосферных условий сохраняет тепло в течение 1...1,5 ч. Запуск его можно
производить, если температура масла не ниже +15 °С. При особо низких
температурах наружного воздуха масло после прилета самолета (с
поршневым двигателем) сливают, а после подогрева двигателя перед
запуском заливают горячим из маслозаправщика.
Следует иметь в виду, что даже на прогретом турбовинтовом двигателе
при опробовании его при температурах наружного воздуха ниже -45 °С
клапан системы флюгирования винтов и датчики автоматического
флюгирования срабатывают с запаздыванием на 5-7 с. Датчики выключения
турбореактивных двигателей по предельной частоте вращения при таких
температурах выключают двигатели при меньших значениях частоты.
Причиной многих отказов силовой установки являются попадание снега
и образование льда в узлах крепления, органах управления,
воздухозаборниках, туннелях маслорадиаторов и др. Для их предупреждений
в туннели воздухозаборников, маслорадиаторов, реактивных сопел
немедленно после прилета устанавливают заглушки. Перед запуском нужно
обязательно проворачивать вал двигателя для того, чтобы убедиться в
отсутствии примерзания элементов ротора двигателя.
Заснеженность и обледенение ВПП, мест стоянок и рулежных дорожек
вызывают попадание осколков льда в воздухозаборники двигателей,
особенно при включении реверса и снятии винтов с упоров на пробеге.
Длительная эксплуатация двигателей на пыльных аэродромах зимой и летом
приводит к повышенному износу и загрязнению элементов проточной части,
лопаток компрессора и турбин, что в конечном итоге снижает КПД и
вызывает повышение температуры газа перед турбиной. Особенно актуален
220
этот вопрос для двигателей вертолетов, работающих внутри пылевого
облака, образуемого несущим винтом.
Поэтому при работе в таких условиях на периодических регламентах
производится измерение степени абразивного износа лопаток и промывка
газовоздушного тракта двигателя на специальных установках без снятия
двигателя с самолета.
Особенности подтяжки соединений
Негерметичность систем наблюдается при температурах ниже -10° С и
отсутствии рабочего давления в системах. Уплотнения из резины в этом
случае находятся под воздействием статического давления жидкости,
недостаточного для их деформации и создания требуемого контакта на
поверхностях соприкасаемых деталей. Поэтому подтяжку соединений для
устранения течи при отрицательных температурах производят только после
предварительного подогрева их теплым воздухом.
221
7.14 МЕТОДЫ РАЗБОРКИ, ПРОВЕРКИ И СБОРКИ
Типы неисправностей и методы визуального контроля. Устранения
коррозии, оценка коррозии и повторная защита
При оценке технического состояния конкретной конструкции
авиатехники исполнитель (дефектовщик, мастер, контролер, инспектор)
видит внешние признаки дефектов, по которым их можно разделить на
следующие группы: механические повреждения, остаточные деформации,
трещины, нарушение заданных геометрических размеров, признаки старения
неметаллических материалов и покрытий, коррозия, эрозия, кавитация.
Кратко рассмотрим внешние признаки дефектов.
Механические повреждения, в виде рисок, царапин, забоин, вмятин,
потертостей могут возникнуть как в процессе эксплуатации, так и от
конструктивных несовершенств или нарушений технологии изготовления.
Например, на обшивке самолета могут возникнуть повреждения от
заправочного шланга, от обуви обслуживающего персонала, касания лестниц
и стремянок, повреждения от небрежной загрузки. При малых зазорах могут
образоваться потертости трубопроводов, потертости других элементов
конструкции. Механические повреждения определяются с помощью
обычного и специального измерительного инструмента.
Остаточные деформации образуются в том случае, когда действующие
напряжения превысили значение предела текучести. На обшивке это могут
быть утяжки, вспучивания, гофры вследствие потери устойчивости. На
трубопроводе – овализация или гофр. На силовых крепежных деталях –
вытяжка резьбы или смятие цилиндрической поверхности. Остаточная
деформация всегда искажает первоначальную форму конструктивного
элемента и ее легко обнаружить с помощью измерений, сравнивая их с
данными чертежа. Для оценки прогиба снятых деталей используются
инструментальные плиты, штативы с индикаторной головкой и т. п.
Трещины могут появиться вследствие статической перегрузке или
усталости. Крайне редко обнаруживаются трещины в результате грубых
нарушений технологии сборки или изготовления. Мелкие трещины у
поверхности могут привести к сколам материала. В большинстве случаев
трещины в элементах авиационных конструкций возникают от усталости.
Обнаруживаются трещины визуально или с помощью неразрушающих
методов контроля.
Нарушение заданных геометрических размеров является следствием
процессов изнашивания. Так, увеличение или уменьшение размеров деталей
соединений (заклепочных, болтовых, подвижных) происходит вследствие
микропластического деформирования и процессов изнашивания при трении.
Появление недопустимых люфтов связано с изменением геометрической
222
формы контактирующих деталей. Количественная оценка производится
стандартным или специальным измерительным инструментом.
Старение неметаллических материалов и покрытий проявляется в виде
поверхностной сетки мелких трещин, иногда – выкрашивания, отслоения
покрытий, охрупчивания прокладочных материалов, потери цвета и формы
отделочных материалов интерьера пассажирских кабин. Обнаруживается
визуально-оптическим методом и сравнением с эталонами.
Коррозия может обнаруживаться по скоплению продуктов окисления
или по образовавшимся раковинам, точечным углублениям. Глубину
повреждений от коррозии оценивают с помощью измерительного
инструмента или с использованием неразрушающих методов контроля.
Эрозия – динамическое воздействие скоростного потока жидкости или
газа на обтекаемую поверхность. В результате механического воздействия
(особенно при наличии абразивных частиц), физико-химических процессов
поверхностные слои подвергаются изнашиванию.
Кавитация – разрушение материала каналов, по которым протекает с
определенной скоростью жидкость в гидрогазовых системах.
Понятие о коррозии
Коррозией называется процесс разрушения металлов или сплавов в
результате химических или электрохимических процессов, которые могут
быть вызваны определенными климатическими и другими условиями.
Разрушение металла при коррозии обычно начинается с поверхности,
затем постепенно проникает вглубь.
По характеру проявления различают:
- равномерную коррозию, при которой разрушение происходит
приблизительно равномерно по всей поверхности детали; этот вид
разрушения менее опасно сравнению с другими;
- местную коррозию, при которой пораженными оказываются
отдельные участки поверхности детали; обычно при этом коррозионные
процессы возникают в определенных центрах (очаг коррозии) и постепенно
развиваются по мере дальнейшего воздействия среды; разновидностью этой
формы разрушения является точечная коррозия и коррозия в форме более
или менее глубоких раковин – коррозионных язв;
- межкристаллитную коррозию, которая распространяется по границам
кристаллов (зерен) металла или сплава; сами зерна обычно не разрушаются;
этот вид коррозии является наиболее опасным, так как, во-первых,
происходит быстрое и глубокое разрушение металла и, во-вторых,
межкристаллитное разрушение очень трудно обнаружить внешним
осмотром.
Существуют и другие, реже встречающиеся виды коррозионного
разрушения.
По характеру протекающего процесса различают две группы коррозии:
химическую и электрохимическую. Первая протекает в сухих газах и
223
неэлектролитах. Примером может служить окисление металлов и сплавов
газами в авиадвигателях (лопатки турбины и соплового аппарата, жаровые
трубы, клапаны и др.) и окисление металлов кислородом воздуха при
нагревании с образованием продукта коррозии – окалины, а также коррозия в
минеральных маслах. Вторая наблюдается в электролитах и во влажных
средах и сопровождается окислительно-восстановительными реакциями на
границе металл – электролит, подобными процессу гальванического
элемента. Это наиболее распространенный вид коррозии. Основной
предпосылкой ее возникновения является образование гальванических
микроэлементов (микропар) вследствие:
- неоднородности металла (неоднородности металлической фазы);
- неоднородности внутренних напряжений, возникающих в металле
после его обработки;
- разной освещенности поверхности изделия (более освещенные участки
– анод, менее освещенные – катод);
- неравномерного нагрева поверхности (более нагретые участки – анод,
менее нагретые – катод);
- скопления влаги или мокрой пыли и т. д.
Интенсивность
работы
гальванического
микроэлемента,
а
следовательно, и скорость протекания коррозии изменяется в зависимости от
внешних условий – агрессивности среды, влажности, величины и перепада
температуры, биологического фактора и т. д.
В зависимости от условий, в которых протекает коррозионный процесс,
различаются следующие виды коррозии:
1. Газовая, появляющаяся на металлах при полном отсутствии
конденсации влаги на поверхности. Обычно это относится к коррозионным
процессам, проходящим при повышенных температурах.
2. Коррозия в неэлектролитах, появляющаяся из-за действия на металл
активных органических веществ, не имеющих заметной электропроводности.
3. Коррозия в электролитах – наиболее распространенный вид коррозии,
происходящий в результате воздействия воды, кислот и щелочей на металл.
4. Воздействию на металл почвы.
5. Атмосферная – коррозия металлов в атмосфере, а также коррозия,
протекающая в условиях влажного газа.
Большинство металлических конструкций подвержено воздействию
этой коррозии.
6. Электрокоррозия, вызываемая анодным током.
7. Контактная, т. е. электрохимическая, вызываемая контактом с
металлом, имеющим иной электрохимический потенциал, чем потенциал
основного металла конструкции.
8. Коррозия под напряжением, появляющаяся при одновременном
воздействии коррозионной среды и механического напряжения.
9. Коррозионная эрозия, наблюдающаяся в условиях эрозионного
воздействия различных частиц.
224
10. Биокоррозия, представляющая собой разновидность почвенной
коррозии в электролитах, причем коррозионный процесс ускоряется в
результате воздействия микроорганизмов.
Самолет эксплуатируется в различных климатических условиях и его
металлические части подвергаются влиянию внешних факторов. Под
внешними факторами понимают особенности той среды, в которой
коррозирует данный металл или сплав. К ним относится в первую очередь
состав среды и ее температура. Рассмотрим некоторые из них.
Коррозия в водной среде. При коррозии в водной среде большое
значение имеет концентрация ионов водорода, т. е. реакция среды.
Кислая среда особенно опасна для таких металлов, как магний,
алюминий, железо, цинк.
В щелочной среде легко разрушаются алюминий и цинк и более,
устойчивы железные и магниевые сплавы.
Весьма агрессивной средой для большинства авиационных сплавов
является морская вода, содержащая различные соли (главным образом
хлористый натрий) и представляющая собой крепкий электролит. Поэтому
защите от коррозии деталей самолетов, эксплуатируемых в приморских
районах, должно уделяться особое внимание.
Очень большое влияние на замедление процесса коррозии в водной
среде оказывает растворенный в воде кислород (при коррозии с кислородной
деполяризацией). С одной стороны, он способен окислять металлы и тем
самым изменять их потенциал; при возникновении окисной пленки
потенциал становится более положительным. С другой стороны, его подвод к
катоду изменяет скорость всего процесса коррозии. Отсюда следует, что в
водных средах наиболее опасными в коррозионном отношении являются те
участки на самолете, куда доступ кислорода по какой-либо причине
затруднен
Наоборот, места постоянного притока кислорода, имеющие более
положительный потенциал, разрушаться не будут. Поэтому в процессе
эксплуатации (хранения) самолета с целью обеспечения интенсивного
притока кислорода необходимо периодически снимать чехлы и открывать
лючки для проветривания самолета. Обычными местами застоя воздуха в
заклепочном шве являются участки между листами, поэтому коррозия там
протекает более интенсивно. Опасные анодные зоны располагаются там, где
недостает кислорода.
Атмосферная коррозия. Возникновению атмосферной коррозии в
значительной степени способствуют главным образом вода, а также
загрязнение воздуха пылью, солями и другими газами и температурные
колебания.
Частички пыли, осевшие на поверхности металлов, будучи
гигроскопичными, поглощают влагу и становятся очагами коррозионного
разрушения. На абсолютно чистых поверхностях конденсация влаги
225
происходит только при 100%-ной относительной влажности. Запыленная
поверхность конденсирует влагу при значительно меньшей влажности.
Состав агрессивных газов также оказывает большое влияние на
появление коррозии сплавов. Для железа и стали особенно вредны сернистый
газ (S02), сероводород (HS) и хлористый водород (НС1), последний также
агрессивен для алюминиевых и магниевых сплавов. Медные сплавы
особенно чувствительны к аммиаку (NH3).
Следует отметить, что на все виды коррозии большое влияние оказывает
температура среды.
При электрохимической коррозии влияние температуры сказывается, с
одной стороны, на уменьшении потенциалов и ускорении электрохимических
процессов разрушения, а с другой – на изменении растворимости кислорода в
воде.
При свободном доступе кислорода и в закрытой системе коррозия
протекает по-разному. В открытой системе при нагревании до 80°С
растворимость кислорода из-за ухудшения условий деполяризации резко
уменьшается, вследствие чего коррозия замедляется, а в закрытой системе
(закрытые лючки самолета) кислород при нагревании почти не удаляется и
кривая скорости коррозии все время возрастает (рис.).
Резкое изменение температуры может вызвать так называемый эффект
холодной стенки, при котором на холодных частях детали будет
конденсироваться влага. И следовательно, будут создаваться предпосылки
для развития электрохимического процесса. Эффект холодной стенки
возникает на некоторых деталях самолета после возвращения с высотных
полетов.
Виды защитных покрытий
Для предохранения и защиты деталей от коррозии на их поверхности
создают защитные водонепроницаемые пленки: металлические, окисные,
лакокрасочные и масляные.
К металлическим относятся анодные и катодные покрытия,
плакирование одного металла другим. Наносят, их горячим и гальваническим
способами. При горячем способе детали погружают в ванну с расплавленным
металлом или набрызгивают его на поверхность детали (металлизация).
Металлические покрытия наносят также термохимическим способом,
называемым плакированием. Гальванический способ нанесения защитного
слоя металла производится с помощью электрического тока.
В самолетостроении из гальванических покрытий наиболее широко
применяются кадмирование и цинкование, а из катодных – хромирование.
Для защиты металлов и сплавов от коррозии также нашло широкое
применение оксидирование, создающее окисные пленки (анодирование,
химическое оксидирование, воронение).
Анодирование (анодное оксидирование) широко применяется для
защиты от коррозии алюминиевых сплавов.
226
Обшивка самолетов, изготовленная из алюминиевых сплавов, от
коррозии защищается следующими способами: оксидной пленкой; оксидной
пленкой, покрытой бесцветным лаком; оксидной пленкой, покрытой эмалью;
оксидной пленкой, покрытой грунтом и эмалью.
Детали, изготовленные из магниевых сплавов и имеющие пониженную
коррозионную стойкость, во всех случаях защищаются грунтом и эмалью,
наносимыми на предварительно оксидированную поверхность.
Стальные детали в зависимости от их назначения защищают:
- металлическими покрытиями (цинком, кадмием, хромом);
- лакокрасочными покрытиями по предварительно фосфотированной
или опескоструенной поверхности;
- фосфотированием с последующим промасливанием.
При обнаружении на любых агрегатах и деталях самолета коррозии
необходимо в первую очередь выяснить причину ее появления и, если она не
опасна, устранить ее, для чего предварительно удалить продукты коррозии, а
затем произвести окраску либо нанести анодную пленку или цинковое
покрытие в зависимости от материала агрегата или детали.
Причинами коррозии могут быть не только естественные коррозионные
процессы, но и низкое качество защитных покрытий деталей.
В последнем случае необходимо принять меры к улучшению качества
защитных покрытий или нанести защитные покрытия снова, предварительно
удалив старые.
Наиболее подвержены коррозии следующие детали самолетных
конструкций:
- обшивка крыла и хвостового оперения, особенно нижняя часть
поверхности;
- детали, расположенные в зоне действия выхлопных газов;
- шарнирно-болтовые соединения;
- участки конструкций вблизи мест расположения аккумуляторов,
соприкасающиеся с теплозвукоизоляцией, где может задержаться влага;
- винты, крепящие съемные панели, зализы и крышки лючков;
- детали из магниевых сплавов в местах контактов с другими деталями и
в зазорах;
- подшипники открытого и закрытого типа в результате попадания в них
влаги при недостаточной смазке;
- штоки цилиндров, пружины и клапаны различных агрегатов систем
самолета;
трубопроводы,
находящиеся
под
воздействием
влаги,
спиртоглицериновой смеси и противопожарной жидкости.
Признаки коррозии
Признаком коррозии алюминиевых сплавов служит появление на
поверхности деталей белых и серых пятен, отдельных язв или черных точек.
227
На стальных деталях коррозия сопровождается образованием
коричнево-красного налета (ржавчины).
Детали из магниевых сплавов в отношении коррозии являются менее
стойкими, чем детали из других материалов, и поэтому требуют тщательного
и систематического ухода и наблюдения за ними.
Коррозия магниевых сплавов обнаруживается по вспучиванию
лакокрасочного покрытия и появлению влажного солевого налета грязнобелого (сероватого) цвета. Способы устранения мелких очагов коррозии
Если на деталях самолета, кроме повреждения защитных покрытий,
обнаружена коррозия, они подвергаются специальной обработке,
заключающейся в удалении продуктов-коррозии и защите от ее дальнейшего
развития.
С деталей, изготовленных из алюминиевых сплавов или стали, продукты
коррозии удаляют при помощи жестких волосяных, травяных или щетинных
щеток. Если это не помогает, зачищать места коррозии разрешается мелкой
наждачной или стеклянной шкуркой №220. Зачищенная шкуркой
поверхность менее способна сопротивляться коррозии, поскольку она
является более развитой, а риски, остающиеся после зачистки, способствуют
коррозии. Поэтому рекомендуется применять шкурку более мелкую, но не
грубее №220.
С поверхностей деталей, пораженных глубокой коррозией, не следует
стремиться удалять язвины, достаточно удалить лишь продукты коррозии.
На мелкие повреждения защитных покрытий деталей из различных
сплавов наносится грунт АГ-10С с последующим покрытием его эмалью
ХВЭ-19 алюминиевого цвета или эмалью ХВЭ требуемого цвета.
Поврежденная обшивка, изготовленная из алюминиевого сплава,
покрывается эмалью 9-32Ал.
Указанные материалы применяют при температурах не ниже +5°С. На
поверхность детали их наносят пульверизатором или кистью. Первый способ
лучше и окрашенная поверхность получается более гладкой и равномерной.
Технология устранения мелких очагов коррозии с элементов
конструкции, изготовленных из различных сплавов в условиях эксплуатации
Алюминиевые детали. Если на деталях из алюминиевого сплава на
внутреннем наборе каркаса и листах обшивки самолета обнаружены участки
с поврежденным лакокрасочным покрытием или с коррозионными поражениями, необходимо эти участки (и обшивки и детали) протереть ветошью
или салфеткой, смоченной в чистом бензине, а затем зачистить волосяной,
травяной или щетинной щеткой. Если после этого останутся следы продуктов
коррозии (порошок белого цвета), поверхность нужно протереть наждачной
пылью №220, нанесенной на смоченную в бензине ветошь. Далее очищенное
место протирают ветошью или салфеткой, смоченной в чистом бензине, а
затем чистой сухой салфеткой. После очистки наносят пульверизатором или
228
кистью слой грунта АГ-10С с добавлением 2%-ной алюминиевой пудры
марки ПАК-4 или ПАК-3. Грунт сушат при температуре 12-17° С 3-4 час.
На загрунтованную поверхность деталей, находящихся внутри
герметических кабин и в других частях фюзеляжа, наносится
перхлорвиниловая эмаль ХВЭ под цвет окрашиваемой детали. Слой эмали
сушат в течение 3 час.
Покрытия на обшивке, окрашенной лаком 135Т, восстанавливают
следующим образом. Поверхность обшивки тщательно протирают
щетинными щетками, обильно смоченными в растворителе РДВ, с
последующей протиркой насухо чистыми салфетками. Затем наносят
пульверизатором два слоя лака АС-82 или четыре слоя лака 9-32Ф. Мелкие
повреждения пленки лака 135Т устраняют нанесением лака 170А (один слой)
Время сушки лака 36 час. Последующие слои лака сушатся 1,5-2 час при
18-23° С. При этом все применяемые материалы должны соответствовать
ОСТ, ГОСТ или ТУ МХП.
При удалении следов продуктов коррозии не разрешается применять
бензин с антидетонатором.
Для временного предохранения поверхности от коррозии применяют
технический вазелин или смазку ЦИАТИМ-201.
Магниевые детали. При обнаружении коррозионных повреждений или
механических повреждений защитных покрытий на деталях из магниевых
сплавов необходимо зачистить пораженное место до металлического блеска
шабером или стеклянной Шкуркой №220 или 200. При этом не следует
стремиться к удалению коррозионных язв, достаточно удалить лишь
продукты коррозии. Поверхность нужно сначала протереть салфеткой,
смоченной в бензине, а затем чистой сухой салфеткой. На зачищенное место
нанести 10%-ный раствор сернистой кислоты, восстанавливающий оксидную
пленку, или раствор следующего состава:
Окись магния 9-10 Г.
Раствор наносят, натирая зачищенное место ватным тампоном,
укрепленным на стеклянной или деревянной палочке, в течение 30-45 сек,
после чего оксидирующий раствор удаляют двух – трехкратной осторожной
протиркой поверхности мокрой ватой
Далее протирают поверхность чистыми сухими салфетками и сушат в
течение 30 мин.
Следует иметь в виду, что пары серной кислоты вредны для организма
человека, поэтому при пользовании раствором нельзя допускать попадания
раствора на руки или одежду.
После сушки на обработанный участок наносят последовательно два
слоя грунта АГ-10С, второй слой с добавкой в грунт 2%-ной алюминиевой
пудры.
Каждый слой грунта сушат 2 час при температуре 12-17°С. Затем
наносят на внешнюю обшивку эмаль ХВЭ-16 и эмаль ХВЭ-19, а на
229
внутреннюю сторону обшивки и на поверхность других деталей эмаль ХВЭ
требуемого цвета. Каждый слой эмали сушат в течение 3 час.
Для обработки деталей из магниевых сплавов применять бензин с
антидетонатором запрещается.
Для временного предохранения поверхности от коррозии наносится
тонкий слой технического вазелина или смазки ЦИАТИМ-201.
Детали из магниевых сплавов от поражения коррозией можно защитить
также оксидированием, для чего изготовляют специальный раствор. В
стеклянном стакане размешивают окись магния с небольшим количеством
воды до полужидкой консистенции, затем туда добавляют 400-500 мл воды и
на холоде при постоянном перемешивании вводят небольшими порциями
хромовый ангидрид. Перемешивают до полного растворения окиси магния
(до исчезновения мути), затем добавляют остальное количество воды,
кислоту и тщательно перемешивают, после чего раствор готов к
употреблению.
Раствор для оксидирования хранят в закрытой стеклянной посуде. 1000
мл раствора расходуется на оксидирование поверхности, равной 0,2-0,25 м2.
Детали, сильно пораженные коррозией, со значительным количеством
глубоких очагов по всей поверхности, а также детали с одиночными
глубокими очагами коррозии подлежат замене. Детали, имеющие глубокие
поражения в местах запрессовки подшипников, также подлежат замене.
Чтобы определить, из какого материала сделана та или иная деталь, все
детали из электрона окрашиваются в синий цвет, электронные (магниевые)
детали колес шасси – в зеленый, электронные подножки, педали и узлы
управления – в черный, а электронные приборы – в серый цвет.
При монтаже запрещается соединять электронные детали с
хромированными, посеребренными или омедненными деталями.
Детали из стали, бронзы и латуни (болты, втулки и др.), сопрягаемые с
электронными, оцинковываются или кадмируются, а детали из алюминиевых
сплавов – анодируются.
Шарикоподшипники монтируют без оцинковки обойм, но ставят их на
смазке ЦИАТИМ-201.
Зачищенные и не закрытые контактные места перемычек металлизации
электронных деталей грунтуют грунтом АЛГ-1.
Применять серебряные или латунные клеммы в металлизации с
электронными деталями не разрешается.
Перед установкой заклепок в электронную деталь ее предварительно
окунают в грунт АЛГ-1 и клепку производят с сырым грунтом. Заклепки
применяют оцинкованные или анодированные. Заклепочные швы по
головкам заклепок затем покрывают грунтом АЛГ-1 с обеих сторон.
Поврежденные места электронных деталей шарикоподшипников и
втулок покрываются грунтом АЛГ-1.
Стальные детали. При обнаружении коррозии (ржавчины) или
повреждении покрытия поверхности деталей из стали необходимо при
230
температуре воздуха не ниже +12°С удалить ржавчину, зачистив
поврежденное место наждачной бумагой. Далее протереть поверхность
чистой салфеткой, смоченной в чистом бензине, а затем чистой сухой
салфеткой или ветошью. На подготовленную поверхность нанести кистью
или пульверизатором слой грунта АГ-10С или 138А и сушить при
температуре 18-23°С в течение 3-4 час. После этого кистью или пульверизатором нанести слой цветной перхлорвиниловой эмали марки ХВЭ (под
цвет окраски детали) и сушить в течение 3 час. При температуре
окружающего воздуха ниже +12°С грунт и эмаль не наносить, а вместо них
покрыть детали толстым слоем пушечной смазки. Периодически, но не реже
одного раза в месяц, смазку возобновлять. С наступлением теплой погоды
удалить смазку промывкой чистым бензином, а затем нанести грунт и эмаль.
При обнаружении коррозии на деталях из стали, имеющих хромовое
покрытие, необходимо зачистить пораженный участок наждачным порошком
№180 или №220, Нанесенным на салфетку, смоченную в бензине. Далее
протереть участок салфеткой, смоченной в бензине, затем сухой салфеткой.
После сушки протереть поверхность салфеткой, смоченной в разогретой
до 50-60°С натуральной олифе. Сушить при температуре не ниже +12°С в
течение 2 час. После сушки протереть поверхность салфеткой, смоченной в
бензине, до полного удаления с рабочей поверхности пленки олифы.
Для устранения коррозии на монорельсах запрещается пользоваться
смывкой РДВ или применять бензин с антидетонатором.
При обнаружении коррозионных поражений на поверхностях
амортизационных стоек шасси, цилиндров уборки и управления в виде
отдельных точек красно-бурого цвета (ржавчины) поверхность протирается
салфеткой, смоченной в бензине, до удаления налета, затем наносится слой
технического вазелина (или пушечного сала) и за этими участками ведется
постоянное наблюдение. При обнаружении глубоких коррозионных
поражений в виде язвин глубиной более 0,15 мм детали рекомендуется
заменить.
Лакокрасочные материалы к применению подготавливают в следующем
порядке:
- вскрывают банки, предварительно очистив их от пыли и грязи во
избежание попадания их в краску;
- содержимое банки тщательно размешивают деревянной лопаткой,
поднимая осевший пигмент со дна до полного его размешивания;
- разжижают грунт и эмали соответствующим разжижителем до норм,
указанных в табл.
Разжижение лакокрасочных материалов производят не в общей таре, где
они хранятся, а в отдельной чистой посуде в количестве, необходимом для
предстоящей работы.
При разжижении лакокрасочных материалов их тщательно
перемешивают до получения однородной массы.
231
Разжиженную и хорошо перемешанную краску профильтровывают
через металлическую сетку №015 ГОСТ 3584-53 (1670 ячеек на 1 см2) или
через марлю, сложенную в шесть слоев.
Методы разборки и повторной сборки
Разборка изделий АТ
Изделия АТ, поступившие в ремонт по выработке ресурса или
вследствие повреждений, подвергаются разборке для осмотра, ремонта и
замены деталей, пришедших в негодность. Как правило при капитальном
ремонте производится полная разборка АТ. Перечень постоянных работ при
разборке указывается в технологической ремонтной документации.
Компоновка самолета позволяет свести процесс общей разборки к снятию
силовых установок, отъемных частей крыла, шасси, рулей, топливных баков
и съемного оборудования, расположенного в фюзеляже и центроплане. При
разборке
самолета
обязательно
использование
приспособлений
препятствующих складыванию шасси в случае неосторожного обращения с
кранами управления и опрокидывания планера вследствие резкого смещения
центра тяжести при снятии силовых установок. Оборудование для разборки –
автокраны и автопогрузчики различной грузоподъемности, передвижные
платформы, передвижные и стационарные доки, которые оборудованы
системами электропитания, сжатого воздуха и переговорных устройств.
Демонтаж ведется в соответствии с такелажными схемами самолета.
Основные работы связанные с разборкой: промывка и очистка, зачистка
коррозии, проверка геометрических параметров самолета. таких как: углы
установки крыла и оперения, вынос колес шасси, углы между осями
двигателей и осью фюзеляжа, симметричные размеры правой и левой
половин самолета и другие. Снятая силовая установка дефектируется без
разборки.
Основные требования при разборке изделий АТ:
1. Помещения для разборки должны быть чистыми, светлыми,
температура воздуха должна поддерживаться в пределах 10-35° С.
2. Помещение для разборки должно иметь влажность не выше 70% для
предохранения деталей от коррозии. Помещение должно быть
оборудовано
приточно-вытяжной
вентиляцией
и
хорошо
проветриваться.
3. Колеса транспортировочных тележек должны иметь резиновое
покрытие во избежание повреждения полов и образования пыли.
4. Стапели и тележки для разборки должны быть оборудованы
поддонами для сбора масла.
232
5. Рабочие места не должны быть захламлены, должны иметь
достаточную площадь рабочей поверхности.
6. Грузоподъемные механизмы и приспособления должны иметь
отметку об испытании с указанием грузоподъемности и срока
повторной проверки.
7. Перед началом работы с грузами грузоподъемные механизмы и
приспособления необходимо проверить на плавность подъема, спуска
и хода тельфера по монорельсу, четкость работы механизмов
включения.
8. Путем внешнего осмотра проверить, нет ли на грузоподъемных
механизмах обрывов нитей и ослабления заплетки тросов, трещин в
узлах крепления и на сварных швах.
9. Категорически запрещается находиться под подвешенным грузом.
10.При выполнении операций разборки следует применять инструменты
и приспособления, рекомендованные для этой операции в ремонтной
документации и не имеющие повреждений и загрязнений.
11.При отворачивании гаек проверить, не осталось ли части шплинта,
контровочной проволоки или замка в отверстии шпильки или болта.
12. После разборки все детали и узлы должны быть уложены в
специальную тару. Вся транспортировка и хранение деталей должны
производиться только в таре.
13.Все подшипники перед укладкой в тару должны завертываться в
парафинированную бумагу.
14. Все штуцеры, трубки, отверстия в деталях, агрегатах и
трубопроводах необходимо закрывать заглушками промытыми
чистым бензином.
15. Гайки, шайбы, болты после сортировки укладывать в специальные
ящики или нанизывать на проволоку
16. Детали обязательной замены сразу после разборки подлежат
изъятию.
17. Нельзя оставлять открытыми концы проводов, электрощитки
распределительных устройств, клеммные панели, если цепи ЛА
находятся под напряжением.
18. Запрещается прислонять к обшивке стремянки и другие тяжелые
предметы.
19. Ходить по обшивке можно только в специальной мягкой обуви
(войлочной, матерчатой) очищенной от песка, грязи и пыли.
20. При разборке разрешается пользоваться только алюминиевыми
текстолитовыми или деревянными выколотками.
233
21.При восстановительном ремонте напрессованные детали (кольца,
текстолитовые и бронзовые втулки, ступицы втулок и так далее), как
правило, не снимаются в том случае, если не обнаружено
неисправностей или если неисправности можно устранить без снятия
деталей.
22.При разборке, как правило, не допускается разукомплектование
деталей. При необходимости могут быть обезличены только
некомплектные взаимозаменяемые детали.
23.Установка агрегатов и закрепление их допускается только в
специальных бестисковых приспособлениях. Важнейшим фактором
обеспечения работоспособности авиатехники является решение
проблемы нахождения новых, нетрадиционных путей повышения
качества ремонта. В настоящее время критерием качества служит
степень соответствия свойств изделия, прошедшего ремонт,
свойствам этого же изделия в период поступления в эксплуатацию
после изготовления.
Сборка
Сборочные работы являются важнейшей составной частью
производственного процесса, как в самолето-вертолето-двигателестроении,
так и при капитальном ремонте авиатехники. Содержание сборочных работ
определяется
главным
образом
конструктивно-технологическими
свойствами. Так для планера ЛА, основными факторами, определяющими
специфику сборочных работ, являются:
- многодетальность конструкции планера ЛА и большое разнообразие
применяемых конструкционных материалов; это приводит соответственно к
разнообразию технологических процессов и средств их оснащения,
усложняет планирование, контроль и учет сборочных работ;
- сложность пространственных форм и малая жесткость большинства
элементов конструкции планера, из-за которых необходимо применять
многочисленную и сложную технологическую оснастку;
- высокие требования к качеству ЛА в целом и его отдельным
элементам, для обеспечения которых необходимы новейшие методы и
средства
контроля,
включая
специальное
оснащение,
широкое
кооперирование производства, существенно усложняющее решение вопросов
обеспечения точности и взаимозаменяемости элементов конструкции
планера;
- частая смена объектов производства из-за быстрого морального
старения авиационной техники, требующая всемерного сокращения сроков
подготовки производства новых изделий при весьма большой трудоемкости
и сложности как конструкторской, так и технологической подготовки
производства.
234
Особенности сборочных работ в авиаремонтном производстве
заключаются в том, что кроме технических требований, изложенных в
соответствующих разделах "Руководства по капитальному ремонту",
необходимо выполнять следующие указания:
1. Все агрегаты перед установкой должны быть:
- отремонтированы и продефектированы (необходимость ремонта
зависит от результатов дефектации);
- проверены на работоспособность и на соответствие технической
документации; в паспортах должны быть указаны результаты проведенных
испытаний;
- расконсервированы в соответствии с инструкциями по эксплуатации
изделий.
2. Применяемые при сборке приспособления, оборудование и
инструменты должны периодически проходить проверку и испытания.
3. В процессе сборки следует поддерживать чистоту на ЛА.
4. Электрожгуты предохранять от попадания на них масел, топлива,
гидросмеси, стружки.
5. Перед закрытием отсека после монтажа агрегатов необходимо
очистить отсек от посторонних предметов и убрать из него инструменты.
6. Во избежание попадания уплотнительной смазки внутрь
трубопроводов и штуцеров систем необходимо при нанесении смазки
оставлять несмазанными первые два-три витка резьбы соединений.
7. После испытаний систем все соединения трубопроводов должны быть
законтрены и опломбированы.
8. Не оговоренные моменты затяжки болтов и гаек устанавливать в
соответствии с данными таблицы, приведенной в инструкции по технической
эксплуатации.
9. Проверять перемычки металлизации на переходное сопротивление.
10. Шланги, подводимые к подвижным агрегатам, не должны иметь
заломов, напряжений и трения об элементы конструкции и друг с другом.
11. При монтаже трубопроводов, агрегатов и фиттингов перекосы в
местах соединений не допускаются. Смонтированные трубопроводы и
шланги не должны иметь осевого скручивания. Обязательно проверять
допустимый увод второго конца трубки при окончательно затянутой
накидной гайке первого конца.
12. Зазор между самими трубопроводами, а также между ними и
неподвижно закрепленными деталями и агрегатами должен быть не менее
допустимого в ТУ. Эти же требования относятся к зазору между
трубопроводами и шлангами, с одной стороны, и неподвижными элементами
конструкции и агрегатами, между трубопроводами и электрожгутами.
13. Во избежание осевого скручивания трубопроводов при соединении
их с арматурой необходимо обеспечить жесткую фиксацию арматуры от
проворачивания, поддерживая ее ключом.
235
14. Корпусные детали, например, фюзеляж перед оборкой должны быть
установлены на стенде для ремонта этих деталей.
15. Зазоры сочленений деталей и размеры перемычек деталей проверить
по книге – альбом основных сочленений и ремонтных допусков.
16. При ремонте и сборке необходимо руководствоваться действующей,
учтенной эксплуатационно-технической и ремонтной документацией.
Особенности монтажа топливной и масляной систем:
1. В зоне монтажа запрещается производить работы, связанные с
искрообразованием.
2. Вблизи топливных баков не должны находится химически активные
вещества (кислоты, щелочи).
3. Трубопроводы и арматуру перед установкой продуть сухим сжатым
воздухом или азотом. 4. При монтаже дюритовых соединений разрешается
смазывать внутренюю полость дюритов на глубину посадки на трубопровод
легким слоем масла МК-22 или МС-20.
5. Заглушки с трубопроводов, со штуцеров, с арматуры, фланцев
агрегатов и фланцев баков снимать непосредственно перед присоединением
трубопроводов, установкой агрегатов и подсоединением баков.
Основные требования к соединениям трубопроводов:
1. Посадочные конусы на трубопроводах, фитингах и штуцерах
агрегатов не должны иметь забоин и царапин, развальцовка трубок должна
быть правильной, ниппели и гайки должны свободно проворачиваться.
2. Стыкуемый конец трубопровода должен быть соосен штуцеру; торец
развальцовки трубки не должен иметь перекоса относительно штуцера и
накидная гайка должна свободно навинчиваться на штуцер при положении
трубопровода, соответствующем его закреплению на вертолете.
3. При монтаже трубопроводов на жестко закрепленные агрегаты или
арматуру обеспечить сносность развальцовок со штуцерами; развальцовка
трубок считается плотно прилегающей к конусу штуцера, если зазор между
конусом, штуцерами и развальцовкой, вызванный пруженением
трубопровода, легко устраняется поджатием рукой.
4. При необходимости разрешается подкладывать под арматуру
креплений фитингов шайбы для обеспечения плотного прилегания
развальцовки к конусу фитинга.
5. Во избежание скручивания трубопроводов при присоединении
необходимо обеспечивать жесткую фиксацию их от проворачивания.
6. Если негерметичность соединения не устраняется подтяжкой,
трубопровод или фитинг подлежит замене.
7. Затяжку соединений производить только стандартным инструментом;
увеличение затяжки с помощью воротков не допускается.
8. Торцы соединяемых трубопроводов не должны иметь острых кромок
и заусенцев. Между трубопроводами проложить ленты металлизации.
Ремонт и сборка других агрегатов и систем ЛА, двигателей, редукторов
и вспомогательных силовых установок имеет и другие особенности. Все они
236
отражают общие требования, которые должны соблюдаться независимо от
вида авиатехники и, в принципе, являются предметом сертификации
производства по ремонту.
237
7.15 ЧРЕЗВЫЧАЙНЫЕ ПРОИСШЕСТВИЯ
Проверка после ударов молнии и проникновение поля сильного
радиационного излучения (HIRF)
Специальное техническое обслуживание выполняется после полета в
турбулентной атмосфере, резких разворотов, поражения вертолета молнией,
полета в зоне обледенения, грубой посадки, при повышенном уровне
вибраций, после резонансных явлений, попадания в штормовые условия на
земле:
- тщательно осмотрите обшивку, силовой набор фюзеляжа, хвостовой и
концевой балок, проверьте, нет ли трещин и ослабления заклепок на
силовых шпангоутах;
- осмотрите узлы крепления двигателей, главного, промежуточного и
хвостового редукторов, проверьте, нет ли трещин и ослабления болтов
(шпилек) крепления;
- проверьте момент затяжки гаек болтов крепления промежуточного
редуктора;
- проверьте момент затяжки болтов крепления хвостовой и концевой
балок;
- проверьте величину несоосности двигателей с главным редуктором;
- проверьте излом и биение хвостового вала;
- проверьте качество приклейки обшивки лопастей несущего и рулевого
винтов простукиванием обшивки текстолитовым молоточком;
- осмотрите подвесные и дополнительные топливные баки, убедитесь в
том, что нет трещин на узлах и лентах крепления баков, нет течи по швам и
опорным поверхностям обечайки;
- осмотрите стойки, подкосы, узлы крепления и колеса опор вертолета,
обратив особое внимание на сварные швы, убедитесь в том, что на них нет
трещин.
Проверка после чрезвычайных происшествий, например жестких
посадок или полета через турбулентность
Осмотр стоек, подкосов, узлов крепления и колес выполняйте только
после грубой посадки или земного резонанса. Осмотр остальных узлов,
агрегатов и деталей вертолета произведите в объеме ТО по форме А2.
238
7.16 ПРОЦЕДУРЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
Планирование работ по техническому обслуживанию
Планирование производства:
A) Организация должна иметь в соответствии с объемом и сложности
выполняемых ею работ систему, направленную на
обеспечение
планирования доступности всего необходимого персонала, инструментов,
оборудования, материалов, данных для ТО и производственных помещений и
площадей для того, чтобы гарантировать безопасное завершение работ по
ТО.
B) Планирование задач по ТО и организация рабочих смен должны
осуществляться с учетом ограничений, связанных с характеристиками
работника.
C) В случае необходимости передать задачи по ТО для продолжения или
завершения работникам иного изменения или работникам, прибывающих на
место выбывших, соответствующая информация должна быть надлежащим
образом передана от работников, покидающих место работы, работникам, их
заслоняют.
Планирование технического обслуживания
Part-145, p.2.2.10, или KOTO, ч.2.28, стр.235-238;
Процедуры модификации
KOTO, ч.2.12, стр.218;
Процедуры складирования
Part-145, p.2.2.8 (a, b, c), p.2.2.4 (d), или KOTO, ч.2.3, стр.208-210;
Процедуры сертификации / выдачи разрешения на эксплуатацию
Part-145, p.2.2.11, или KOTO, ч.2.16, стр.221-223;
Взаимодействие с эксплуатацией воздушного судна
Part-145, p.2.2.12, или KOTO, ч.2.13, стр.218-219;
239
Проверка во время технического обслуживания / Контроль качества /
Обеспечение качества
Part-145, p.2.2.14, или KOTO, ч.2.25, стр.232-233;
Процедуры дополнительного технического обслуживания
KOTO, ч. L2;
Контроль компонентов с ограниченным сроком службы
Part-145, p.2.2.8 (d), или KOTO, п.2.3.11, п.2.3.12.
240